Что положено в основу классификации аэродромов

Классификация аэропортов и аэродромов

Все аэропорты ГА РФ делятся на классы. Класс аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок, под которым понимается суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая пассажиров транзитных рейсов.

В зависимости от интенсивности движения воздушных судов, объема авиаперевозок аэропорты подразделяются на пять классов: 1,2,3,4 и 5. Все аэропорты ниже 5-го класса относятся к неклассифицированным аэропортам (Табл.1).

• По своему назначению аэропорты подразделяются на международные, федеральные и местные.

Международный аэропорт — аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется таможенный, по­граничный, санитарно-карантинный и иной контроль.

Решение об открытии аэродрома для выполнения международ­ных полетов воздушных судов или международного аэропорта при­нимается Правительством Российской Федерации.

Аэропорты 3 класса и выше, в которых основной объем перевозок осуществляется по федеральным воздушным линиям, соединяющим крупные административные и промышленные центры РФ, относятся к федеральным.

К местным относятся, как правило, аэропорты 4 класса и ниже, в которых основной объем перевозок осуществляется по местным воздушным линиям (МВЛ) между населенными пунктами, расположенными в пределах отдельного региона(ов) РФ.

Аэродромы также делятся на классы, но признак классификации здесь иной. Для обеспечения безопасных взлетно-посадочных операций ВС, аэродромы должны иметь соответствующие длины летной полосы и прочность покрытия на ИВПП. Эти параметры прямо пропорциональны максимальной взлетной массе расчетного типа ВС, для эксплуатации которого предназначен конкретный аэродром.

В зависимости от длины ВПП и несущей способности покрытий аэродромы подразделяются на классы: А,Б,В,Г,Д и Е (Табл2).

АБВГДЕМинимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м32002600180013001000500

Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах – классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах – классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Как правило, аэропорт 1 класса должен иметь аэродром класса А, а аэропорт 2 класса – аэродром класса Б и т.д. несоответствие класса аэропорта и аэродрома допускается лишь в отдельных случаях и должно иметь технико-экономическое обоснование.

● По расположению на воздушных трассах аэродромы классифицируются по характеру обслуживания и делятся на начальный, транзитный, конечный и запасной:

– начальными или конечными – аэродромы, на которых ВС начинают или заканчивают свои полеты по заданному маршруту. Здесь производят полную загрузку или разгрузку, предполетное или послеполетное обслуживание ВС;

– транзитными – аэродромы, предназначенные для посадки ВС с кратковременной стоянкой, предусмотренной расписанием или заданием на полет, для технического обслуживания;

– запасным – аэродром, куда может следовать ВС в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку.

Данная классификация аэродромов по характеру обслуживания не связана с классами аэропортов и зависит только от обслуживаемых воздушных линий. Один и тот же аэродром для одной воздушной линии может быть начальным (конечным), являясь в то же время для других воздушных трасс транзитным.

● По характеру поверхности аэродромы могут быть с искусственными покрытиями, грунтовые, гидроаэродромы, снежные и ледовые. Первые оборудуются одной или несколькими взлетно-посадочными полосами с искусственными покрытиями (ИВПП), вторые имеют только грунтовые взлетно-посадочные полосы (ГВПП). На гидроаэродромах взлет и посадка осуществляется на водную поверхность.

● По времени использования аэродромы могут быть постоянными, оборудованные для регулярной эксплуатации в любое время года и временными, оборудованные для эксплуатации на ограниченный срок. По времени эксплуатации в течение суток аэродромы делятся аэродромы дневного и круглосуточного действия.

● По высоте над уровнем моря и характеристике рельефа – на горные и равнинные аэродромы.

1.4. Общие принципы планировки аэропортов

Планировка аэродрома решается исходя из обеспечения ус­ловий безопасности полетов и экономичности эксплуатационной деятельности аэропорта. Для получения оптимального плани­ровочного решения участок, предназначенный для строитель­ства аэродрома, должен иметь:

♠ свободные, обеспечивающие безопасность полетов, воздуш­ные подходы к летным полосам;

♠ приаэродромную территорию без естественных и искусствен­ных высотных препятствий, выходящих за пределы установлен­ных нормами ограничений, для обеспечения безопасности поле­тов над ней;

♠ достаточные размеры территории для размещения всех элементов аэродрома с учетом возможности его развития для пе­ревода в высший класс;

♠ благоприятные условия для строительства ВПП (приемле­мый рельеф местности, наличие доброкачественных грунтов, низкий уровень грунтовых вод), позволяющие при относитель­но небольших затратах построить летные полосы, удовлетворяющие требованиям летной и технической эксплуатации;

♠ возможность удобного размещения радиотехнических средств посадки без затеняющих препятствий в зонах излучения, при­водных устройств – ближнего и дальнего приводных радиомар­керов (БПРМ и ДПРМ) на продолжении оси ИВПП;

♠ наличие примыкающей к аэродрому достаточной территории удобной для размещения зданий и сооружений СТТ и удовлетворяющей условиям устройства инженерных сетей (водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения, энергоснабжения), а также устройства подъездных путей.

Основу решения генеральных планов аэропортов составляет ряд наиболее важных положений, которыми следует руководство­ваться при их проектировании. Эти основные положения, реали­зации которых должен быть подчинен весь процесс разработки генплана, называют руководящими принципами проектирования.

Руководящие принципы проектирования определяют основные, самые главные требования к генеральным планам аэропортов. К числу общих принципов проектирования относятся:

1.Обеспечение безопасности и регулярности полетов. Реализация этого принципа при проектировании генплана аэропорта достигается:

– обоснованным выбором размеров элемен­тов аэродрома (летных полос, рулевых дорожек, перронов, мест стоянок);

– ограничением высотных препятствий в пре­делах приаэродромной территории;

– ориентированием летных по­лос относительно направления господствующих ветров;

– взаим­ным размещением элементов аэродрома (например, взаимное удаление ВПП, РД и ВПП и др.);

– выбором местоположения аэродрома и направления летных полос относительно других бли­жайших аэродромов.

2.Минимальные сроки и удобство выполнения технологичес­ких операций, связанных с обслуживанием пассажиров, перера­боткой грузов и техническим обслуживанием ВС.

Выполнение этого требования зависит от многих факторов, в числе которых важное место занимает и решение генерального плана аэропорта. Технологический процесс определяет функциональную связь между отдельными зданиями и сооружениями аэропорта. Сле­довательно, размещение зданий и сооружений на генплане аэро­порта должно быть подчинено технологическому процессу.

От того, как размещены здания и сооружения на территории аэропорта в значительной степени зависит удобство и время вы­полнения технологических операций.

Например, время руления или буксировки самолетов от перро­на к ВПП зависит от расстояния руления, т. е. от размещения перрона относительно ВПП и от решения планировки системы РД.

Нерациональное с точки зрения технологического процесса размещение зданий и сооружений ведет к увеличению продолжи­тельности выполнения технологических операций, к усложнению схемы транспортных коммуникаций аэропорта и увеличению эксплуатационных расходов. Таким образом, технологический процесс является основой проектирования генерального плана аэропорта

3. Обеспечение необходимой пропускной способности аэро­порта.

Для обеспечения планируемого объема пассажирских, почто­вых и грузовых перевозок аэропорт должен иметь соответствую­щую этому объему пропускную способность, т. е. способность об­служить в единицу времени определенное количество самолетов (пассажиров) с соблюдением установленных требований к безо­пасности полетов и уровню обслуживания. Пропускная способность аэропорта зависит, главным образом, от пропускной способности аэродрома, а следовательно, от решения его генерального плана (размещение и число ВПП, решение системы РД, перронов и МС). Это определяет и требуемую пропускную способность всех зданий и сооружений аэропорта.

В связи с возрастанием объема пассажирских перевозок осо­бенно важное значение приобретает обеспечение пропускной спо­собности аэровокзалов, сокращение времени и повышение уров­ня обслуживания пассажиров, а это в значительной степени за­висит от планировки перрона и аэровокзального комплекса, включая подъездные пути к аэропорту и привокзальную пло­щадь.

4. Единство решения генерального плана аэропорта и градостроительных задач.

Все аэропорты располагаются обычно вблизи крупных насе­ленных пунктов (городов). С течением времени происходит раз­витие как города, так и аэропорта.

Учет градостроительных требований при решении генерального плана аэропорта необходим, чтобы, с одной стороны, не стеснять в последующем развитие городской планировки, а с другой сторо­ны, исключить возможные ограничения в дальнейшем развитии аэропорта или даже перенос его в другое место в связи с развити­ем города.

С увеличением интенсивности движения самолетов в аэропор­тах и в связи с перспективой эксплуатации сверхзвуковых пас­сажирских самолетов, важнейшее значение приобретает проблема обеспечения допустимого уровня шума. Требования к допустимому уровню шума на должны быть учтены при решении генеральных планов аэродромов путем выбора местоположения и направле­ний взлетно-посадочных полос. Необходимо стремиться, чтобы продолжение оси взлетно-посадочных полос не пересекало грани­цы городской территории. Отступление от этого требования до­пустимо лишь при условии удаления границ аэродрома от гра­ниц городской территории на расстояние не менее установ­ленного нормами технологического проектирования аэродро­мов.

К градостроительным задачам, которые должны учитываться при выборе участка под аэропорт и проектировании его гене­рального плана, относится также решение транспортных связей между аэропортом и обслуживаемыми населенными пункта­ми. Подъездные пути к аэропорту должны быть связаны с су­ществующими путями сообщения, иметь достаточную пропускную способность, соответствующую пропускной способности аэропорта, и обеспечивать быструю доставку пассажиров из города в аэро­порт и обратно.

Источник

Предназначение и классификация аэродромов. Основные элементы аэродрома.

Классификация аэродромов, их оборудование и основные элементы (основной):

Кроме того различают аэродромы:

По назначению аэродромы подразделяются на войсковые, учебные и специального назначения.

1. Войсковыми называются аэродромы, на которых базируются строевые авиационные части и подразделения.

2. Учебными аэродромами называют аэродромы, на которых базируются авиационные части и подразделения военных учебных заведений.

3. Аэродромами специального назначения называют аэродромы, предназначенные для выполнения специальных заданий, а также для испытаний самолетов, проводимых научно-исследовательскими (испытательными) учреждениями.

По инженерному оборудованию аэродромы подразделяются на постоянные и полевые.

1. Постоянные аэродромы – это аэродромы, имеющие ВПП, рулежные дорожки (РД) и места стоянки (МС) летательных аппаратов с искусственным покрытием и предназначенные для постоянного базирования авиационных частей и подразделений.

2. Полевые аэродромы – это аэродромы, имеющие грунтовые ВПП, РД и МС летательных аппаратов, а также сооружения упрощенного или сборно-разборного типов и подвижное оборудование. Полевые аэродромы предназначены для временного базирования авиационных частей и подразделений.

По характеру использования аэродромы подразделяются на основные и запасные.

2. Запасные аэродромы – это аэродромы, выделенные для посадки самолетов в случае невозможности использования основных аэродромов.

По техническим характеристикам ВПП(размерам и несущей способности ее покрытия) и оборудованию средствами РТО аэродромы подразделяются на аэродромы 1, 2, 3 класса и посадочные площадки.

1. Аэродромы 1-го класса предназначены для базирования частей ДА, ВТА и авиации военно-морского флота (ВМФ). На этих аэродромах оборудованы одна-две ВПП длиной не менее 2500 метров каждая и шириной 48. 50 метров с грузоподъемностью 60. 100 тонн.

Под термином «грузоподъемность аэродрома» понимают максимальный полетный вес самолета, который может выдержать покрытие аэродрома при его посадке.

2. Аэродромы 2-го класса предназначены для базирования одной-двух авиационных частей ФА, ВТА или авиации противовоздушной оборо­ны (ПВО). Они имеют ВПП длиной не менее 1800 метров, шириной 32. 40 метров и грузоподъемностью 30. 60 тонн.

3. Аэродромы 3-го класса предназначены для базирования авиацион­ных частей ФА и АА. Они имеют ВПП длиной не менее 1200 метров, шириной 32 метра и грузоподъемностью до 30 тонн.

4. Посадочные площадки служат для кратковременного использования их самолетами весом до 10 тонн, а также самолетами вертикального взлета и посадки и вертолетами. Посадочные площадки имеют неболь­шие размеры (длина ВПП 300. 800 метров, ширина до 30 метров) и, как правило, не оборудуются постоянными сооружениями.

5. Сверхклассными называют аэродромы, предназначенные для базирования и испытаний сверхтяжелых самолетов («Буран», «Мрия» и др.) и имеющие длину ВПП и прочность ее покрытия выше, чем у аэродрома 1-го класса.

6.Ледовые аэродромы используются для базирования авиации в Заполярье. Они оборудуются на замерзших водоемах с толщиной льда не менее 100 см.

7.Гидроаэродром — это участок акватории моря и прилегающей к нему береговой территории с сооружениями и оборудованием, предназначенными для базирования авиачасти, вооруженной гидросамолетами.

Грунтовый аэродром представляет собой специально подготовлен­ный земельный участок местности, обеспечивающий взлет и посадку самолетов с грунтовой ВПП. Грунтовые аэродромы используются в качестве запасных авиационными частями и подразделениями ФА и АА.

8.Ложные аэродромы предназначены для привлечения к ним внимания противника, провоцирования его на нанесение ударов с целью нерационального расходования имеющихся сил и средств, а также для снижения потерь своих летательных аппаратов, базирующихся на действующих аэродромах.

На аэродроме размещается комплекс средств радиосветотехнического обеспечения полетов (РСТО) в соответствии с типовой схемой. Основными элементами схемы являются:

· оборудование системы посадки;

· комплекс аэродромного светотехнического оборудования;

· радиолокационная система посадки (РСП);

· радиотехническая система ближней навигации (РСБН);

· радиомаячные системы посадки;

· командно-диспетчерский пункт (стартовый командный пункт);

Оборудование системы посадки (ОСП) включает в свой состав приводные аэродромные радиостанции (ПАР), автоматический радиопеленгатор (АРП), кодовый неоновый светомаяк (КНС) и светооборудование (комплекс аэродромных огней и прожекторные станции), которое включает:

· кодовый светомаяк красного цвета (обеспечивает опознавание аэродрома);

· огни подхода красного цвета (служат для указания направления подхода к ВПП при планировании самолета);

· огни приближения красного цвета (для перехода с пилотирования по приборам к пилотированию с визуальной ориентировкой);

· огни разрешения и запрещения посадки зеленого и красного цвета;

· огни ВПП белого и желтого цвета;

· огни различных дорожек синего цвета

В состав системы входит диспетчерский радиолокатор (ДРЛ) с дальностью действия до 80-130 км и посадочный радиолокатор (ПРЛ) с дальностью действия не менее 30 км. Указанные радиолокаторы предназначены для контроля за положением самолета в пространстве относительно курса посадки и глиссады планирования. Размещается РСП по центру ВПП на удалении от оси ВПП 150-200 м.

11. Боевые возможности самолётов штурмовой авиации.

Под боевыми возможностями понимается совокупность количественных и качественных показателей, характеризующих способность подразделений по выполнению определённых боевых задач в установленные сроки и в конкретных условиях обстановки.

На вооружении подразделений ША находится самолет-штурмовик Су-25ТК.

Он предназначен для решения разнообразных задач в интересах сухопутных войск путем нанесения ударов в простых и сложных метеоусловиях по подвижным малоразмерным бронированным целям в условиях сильного противодействия средств ПВО противника. Наряду с этим самолет способен уничтожить мосты и переправы, полевые укрепления, комплексы ПВО, корабли, боевые вертолеты и транспортные самолеты.

Штурмовик имеет мощную механизацию крыла, что обеспечивает его высокую маневренность. Он значительно превосходит по скорости, тяговооруженности, маневренности и вооружению американский штурмовик А-10А. Самолет оснащен уникальным комплексом вооружения, и прицельным комплексом И-251, обеспечивающим автоматическое распознавание и сопровождение малоразмерных целей (танки, автомобили и т.д.), выдачу целеуказания и автоматическое наведение управляемых ракет на цель, а также управление пуском неуправляемых ракет и стрельбой из пушки.

В составе комплекса имеется оптико-электронная система «Шквал», размещенная в носовой части самолета. Она имеет телевизионные каналы с широким и узким полем зрения и 23-кратным увеличением. Это позволяет летчику выбирать наиболее уязвимое место при атаке цели.

Высокие характеристики УР позволяют применять комплекс не только по наземным целям, но по воздушным целям. Для поражения воздушных целей самолет вооружается ракетами «воздух-воздух» Р-60, Р-73.

В состав средств РЭБ входит комплекс радиоэлектронной разведки, опознавания и подавления. На самолете установлены блоки с 192 ИК ловушками и дипольными отражателями, а также генератор ИК помех, размещенные в хвостовой части. В таблице 1 представлены основные летно-технические характеристики и вооружение самолетов Су-25ТК и Су-24МК.

Источник

Классификация аэропортов и аэродромов

Все аэропорты ГА РФ делятся на классы. Класс аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок, под которым понимается суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая пассажиров транзитных рейсов.

В зависимости от интенсивности движения воздушных судов, объема авиаперевозок аэропорты подразделяются на пять классов: 1,2,3,4 и 5. Все аэропорты ниже 5-го класса относятся к неклассифицированным аэропортам (Табл.1).

• По своему назначению аэропорты подразделяются на международные, федеральные и местные.

Международный аэропорт — аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется таможенный, по­граничный, санитарно-карантинный и иной контроль.

Решение об открытии аэродрома для выполнения международ­ных полетов воздушных судов или международного аэропорта при­нимается Правительством Российской Федерации.

Аэропорты 3 класса и выше, в которых основной объем перевозок осуществляется по федеральным воздушным линиям, соединяющим крупные административные и промышленные центры РФ, относятся к федеральным.

К местным относятся, как правило, аэропорты 4 класса и ниже, в которых основной объем перевозок осуществляется по местным воздушным линиям (МВЛ) между населенными пунктами, расположенными в пределах отдельного региона(ов) РФ.

Аэродромы также делятся на классы, но признак классификации здесь иной. Для обеспечения безопасных взлетно-посадочных операций ВС, аэродромы должны иметь соответствующие длины летной полосы и прочность покрытия на ИВПП. Эти параметры прямо пропорциональны максимальной взлетной массе расчетного типа ВС, для эксплуатации которого предназначен конкретный аэродром.

В зависимости от длины ВПП и несущей способности покрытий аэродромы подразделяются на классы: А,Б,В,Г,Д и Е (Табл2).

Показатель	Класс ИВПП
А	Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м

Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах – классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах – классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Как правило, аэропорт 1 класса должен иметь аэродром класса А, а аэропорт 2 класса – аэродром класса Б и т.д. несоответствие класса аэропорта и аэродрома допускается лишь в отдельных случаях и должно иметь технико-экономическое обоснование.

● По расположению на воздушных трассах аэродромы классифицируются по характеру обслуживания и делятся на начальный, транзитный, конечный и запасной:

– начальными или конечными – аэродромы, на которых ВС начинают или заканчивают свои полеты по заданному маршруту. Здесь производят полную загрузку или разгрузку, предполетное или послеполетное обслуживание ВС;

– транзитными – аэродромы, предназначенные для посадки ВС с кратковременной стоянкой, предусмотренной расписанием или заданием на полет, для технического обслуживания;

– запасным – аэродром, куда может следовать ВС в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку.

Данная классификация аэродромов по характеру обслуживания не связана с классами аэропортов и зависит только от обслуживаемых воздушных линий. Один и тот же аэродром для одной воздушной линии может быть начальным (конечным), являясь в то же время для других воздушных трасс транзитным.

● По характеру поверхности аэродромы могут быть с искусственными покрытиями, грунтовые, гидроаэродромы, снежные и ледовые. Первые оборудуются одной или несколькими взлетно-посадочными полосами с искусственными покрытиями (ИВПП), вторые имеют только грунтовые взлетно-посадочные полосы (ГВПП). На гидроаэродромах взлет и посадка осуществляется на водную поверхность.

● По времени использования аэродромы могут быть постоянными, оборудованные для регулярной эксплуатации в любое время года и временными, оборудованные для эксплуатации на ограниченный срок. По времени эксплуатации в течение суток аэродромы делятся аэродромы дневного и круглосуточного действия.

● По высоте над уровнем моря и характеристике рельефа – на горные и равнинные аэродромы.

1.4. Общие принципы планировки аэропортов

Планировка аэродрома решается исходя из обеспечения ус­ловий безопасности полетов и экономичности эксплуатационной деятельности аэропорта. Для получения оптимального плани­ровочного решения участок, предназначенный для строитель­ства аэродрома, должен иметь:

♠ свободные, обеспечивающие безопасность полетов, воздуш­ные подходы к летным полосам;

♠ приаэродромную территорию без естественных и искусствен­ных высотных препятствий, выходящих за пределы установлен­ных нормами ограничений, для обеспечения безопасности поле­тов над ней;

♠ достаточные размеры территории для размещения всех элементов аэродрома с учетом возможности его развития для пе­ревода в высший класс;

♠ благоприятные условия для строительства ВПП (приемле­мый рельеф местности, наличие доброкачественных грунтов, низкий уровень грунтовых вод), позволяющие при относитель­но небольших затратах построить летные полосы, удовлетворяющие требованиям летной и технической эксплуатации;

♠ возможность удобного размещения радиотехнических средств посадки без затеняющих препятствий в зонах излучения, при­водных устройств – ближнего и дальнего приводных радиомар­керов (БПРМ и ДПРМ) на продолжении оси ИВПП;

♠ наличие примыкающей к аэродрому достаточной территории удобной для размещения зданий и сооружений СТТ и удовлетворяющей условиям устройства инженерных сетей (водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения, энергоснабжения), а также устройства подъездных путей.

Основу решения генеральных планов аэропортов составляет ряд наиболее важных положений, которыми следует руководство­ваться при их проектировании. Эти основные положения, реали­зации которых должен быть подчинен весь процесс разработки генплана, называют руководящими принципами проектирования.

Руководящие принципы проектирования определяют основные, самые главные требования к генеральным планам аэропортов. К числу общих принципов проектирования относятся:

1.Обеспечение безопасности и регулярности полетов. Реализация этого принципа при проектировании генплана аэропорта достигается:

– обоснованным выбором размеров элемен­тов аэродрома (летных полос, рулевых дорожек, перронов, мест стоянок);

– ограничением высотных препятствий в пре­делах приаэродромной территории;

– ориентированием летных по­лос относительно направления господствующих ветров;

– взаим­ным размещением элементов аэродрома (например, взаимное удаление ВПП, РД и ВПП и др.);

– выбором местоположения аэродрома и направления летных полос относительно других бли­жайших аэродромов.

Дата добавления: 2015-09-13 ; просмотров: 420 ; Нарушение авторских прав

Источник