Что предусматривает применение открытых star в авиации

Эксперт » A viation EX plorer»

Немного статистики

АИП Российской Федерации (далее – АИП) содержит информацию об аэродромах и посадочных площадках для использования воздушными судами гражданской авиации в книгах:

— Книга 1. Международные аэродромы Российской Федерации – 76;

— Книга 2. Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В – 47;

— Книга 4. Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки российской федерации.

AD 2.1 Аэродромы класса Г, Д, Е и посадочные площадки для самолетов – 208;

AD 3.1 Вертодромы, посадочные площадки для вертолетов – 214;

AD 4.1 Прочие аэродромы и посадочные площадки для самолетов, вертодромы и посадочные площадки для вертолетов – 1241.

Общее количество опубликованных в АИП объектов – 1786.

Данные по состоянию AIRAC AIP AMDT 11/18.

О недостатках

Ряд опубликованных в АИП схем SID, STAR, Approach устарели и нуждаются в корректировке, поскольку до издания приказа Минтранса России от 31.10.2014 г. № 305 «Порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации» (далее – приказ № 305) разрабатывались по документу: Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий.

Отметим, приказ № 305 легализовал документ ИКАО: Производство полетов воздушных судов. Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам, Doc 8168.

Несколько примеров с недостатками:

— старые карты Approach:

— не достоверная и противоречивая информация. Пример по аэропорту Грозный, в котором опубликована карта Approach GLS.

Например, на картах Approach, опубликованных до издания приказа № 305, отсутствует информация, учитывалась ли минимальная температура воздуха на аэродроме, отмеченная за период многолетних наблюдений, при расчете относительной высоты начального, промежуточного участков захода на посадку.

Причинами необходимости переработки существующих SID, STAR, Approach являются планы:

— проведения геодезических съемок местности и препятствий в системе координат ПЗ-90.11 и уход от СК-42;

— перехода на полеты по давлению QNH, измерение высоты полетов ниже эшелона перехода в футах, установления единой высоты перехода по районам ЕС ОрВД;

— внедрения схем захода на посадку с применением зональной навигации на аэродромах, которые не оборудованы системой ILS;

— устранения существующих различий в публикации схем и правил выполнения полетов по ним согласно Doc 8168;

— применения процедур обслуживания воздушного движения, соответствующей мировой практики, Стандартам и Рекомендуемой практики ИКАО.

Система координат

При использовании зональной навигации очень важным является публикация геодезических координат в системе ПЗ-90.11. Состояние опубликованных в АИП систем координат дано в таблице.

Данные по системам координат

*) Информация, публикуемая в данном разделе, используется только как справочная.

Следует отметить странное примечание в п. AD 4.1 – можно ей пользоваться для целей навигации или нет?

При выполнении полетов с применением метода зональной навигации, основанной на GNSS, важным является устранение схем SID, STAR, Approach, опубликованных в СК-42, т.к. разница в определении места ВС на территории России может достигать до 150 м.

Переход на полеты по давлению QNH

С 03.02.2017 г. на аэродроме Пулково в качестве пилотного проекта внедрено выполнение полетов с использованием давления QNH. Внедрение прошло успешно. По непонятным причинам реализация перехода в России захода на посадку с установкой на высотомере значение QNH не получила дальнейшего развития.

Стоит отметить случай опубликованный на сайта http://avherald.com/ Sep 18th 2017 12:55Z.

10.09.2017 г. Самолет Airbus A380-800 авиакомпании Emirates (регистрационные знаки A6-EEZ) выполнял рейс ЕК-131 по маршруту Дубай – Домодедово. На борту находилось 420 пассажиров и 26 членов экипажа. Заходе на посадку в аэропорту Домодедово производился по ILS на ВПП 14П.

Согласно журналу отслеживания рейса, на сайте https://ru.flightaware.com в 20:53:36 МСК была зафиксирована наименьшая абсолютная высота 305 м на курсе 204º с координатами 55º31′44′′N 037º46′14′′E, что соответствовало удалению от порога ВПП 14П около 13,6 км (7,35 м. миль) от посадочного торца ВПП ВС и относительной высоте 125 м (410 футов). Превышение порога ВПП 14П 180,5 м.

После срабатывания сигнализации EGPWS экипаж ушел на второй круг. После этого самолет выполнил повторный заход на посадку, вышел на линию продолженной оси ВПП, однако не перешел в снижение, в результате чего снова ушел на второй круг. Третий заход на посадку на ВПП 14П был выполнен без отклонений, ВС выполнило посадку на ВПП 14П через 35 минут после первого ухода на второй круг.

Результаты расследования инцидента Национальным органом гражданской авиации Объединенного Арабского Эмирата (GCAA) в открытой печати не опубликованы.

Для зарубежного пилота ситуация при заходе на посадку в аэропортах России странная: после высоты перехода высота в метрах, расстояние в километрах, а давление QFE.

Может наша авиационная администрация ждет, когда эти неудобства для пилотов закончатся трагедией?

На сайте Росавиации имеется раздел: Внедрение QNH в РФ в котором опубликовано письмо Заместителя руководителя Ведерникова А.В. от 23.03.2015 № 3.5 – 264 по вопросу перехода на QNH. В нем в частности, говорится:

Новая структура Московской Зоны ЕС ОрВД внедрена 10.10.2017 г в 02.00 МСК, а переход на QNH не осуществлен.

В тоже время при полете вне границ аэродрома полет ниже эшелона перехода осуществляется по QNH района.

Не решенным также является вопрос по использованию высоты в футах при полете ниже эшелона перехода. Очевидно это возможно основное препятствие.

В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.08 2007 N1034-р «Об утверждении перечня аэродромов совместного базирования Российской Федерации и о признании утратившими силу некоторых распоряжений Правительства Российской Федерации» (с изменениями на 30.01.2018) в ведении Минобороны и Минпромторга находится 34 аэродрома, которые опубликованы в АИП.

Так как ВС Минобороны оборудованы метрическими высотомерами, то вопросы выполнения совместных полетов государственной и гражданской авиации необходимо решать путем консенсуса.

Переработка схем захода на посадку

Согласно Договору 946/13/6514/13-056-0000-П между Росавиацией и Филиалом «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА в 2013 г. выполнен Отчет «Разработка Методики корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». Отчет утвержден заместителем руководителя Росавиации 17.12.2013 (далее ‒ Методики корректировки схем).

Отчета выполнен на высоком профессиональном уровне и позволит при его использовании без проблем осуществить переработку схем SID, STAR, Approach при пересчете схем с QFE на QNH.

В связи с тем, что переход на QNH в гражданской авиации России неизбежен, то необходимо переработать все схемы SID, STAR, Approach, а их более 3000.

Для того, чтобы аэродромы и посадочные площадки не создавали проблем с реализацией плана развития Аэронавигационной системы России при переходе на QNH, в год необходимо перерабатывать схемы не менее, чем для 500 аэродромов и посадочных площадок.

В тоже время существующие возможности по разработке схем маневрирования в районах аэродромом и заходов на посадку, по оценкам ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», не превышают 30 аэродромов или посадочных площадок в год, что является существенным сдерживающим фактором в реализации выше перечисленных планов развития Аэронавигационной системы России.

Из выше изложенного следует, что проблемы разработки/переработки существующих схем SID, STAR, Approach требуют своего решения.

Особенности, которые следует учитывать при организации разработки схем SID, STAR, Approach

Согласно ИКАО совершенствование структуры конкретного воздушного пространства и его элементов требует принятия определенной Концепции воздушного пространства.

Документ ИКАО «Руководство по использованию навигации, основанной на характеристиках (PBN), при построении воздушного пространства» (Doc 9992) определил, что Концепция воздушного пространства представляет собой генеральный план планируемой структуры воздушного пространства и его использования.

Совершенствование структуры воздушного пространства в части совершенствования существующих схем SID, STAR, Approach в различных частях страны требует использования соответствующих Концепций воздушного пространства, основанных на потребностях пользователей, особенностях существующей системы CNS/ATM и используемого парка ВС.

Содержание Концепций воздушного пространства должно определять проводимую государством политику в области использования воздушного пространства в конкретной его части требований к обеспечению и выполнению полетов.

Кому разрабатывать схемы SID, STAR, Approach

В стране существуют ряд организаций: ООО «Северо-западный региональный центр аэронавигационной информации», ООО «МОС ЦАИ», ЗАО «Межрегиональный аэронавигационный центр «АВИАКОМИНФО», ООО «Авиа-брифинг», ООО «Информавиасервис», Филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА, Отдел разработки схем ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» и др., направления деятельности которых включают разработку схем SID, STAR, Approach на договорной основе.

Согласно Методике корректировки схем ограничений, на привлечение указанных организаций для разработки схем SID, STAR, Approach, нет.

Поставщики ОВД не должны делать схемы SID, STAR, Approach под себя, под существующие действующие технологии ОВД. И очевидно, что существующие технологии ОВД в районе аэродрома необходимо пересматривать. Разработка схем SID, STAR, Approach должна производиться непосредственно с учетом и интересов авиакомпаний.

Система управления качеством

Существующая система управления качеством АНИ на всех этапах от составления, обработки, проверки исходной АНИ, исходных аэронавигационных данных до получения АНИ пользователем АНИ не решает возложенные на неё задачи. Причина — в России не внедрена система валидации разработанных схем SID, STAR, Approach, как это предписано документом ИКАО: Руководство по обеспечению качества при разработке схем полетов (Doc 9906).

Согласно приказу Росавиации от 05.08.2015 N 478 «О реализации полномочий Росавиации во исполнение положений приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 31.10.2014 N 305 «Об утверждении порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации» поручено:

Отметим, что предписанная проверка аэронавигационных данных и исходной АНИ и процедура валидации это разные процессы.

В соответствии с поправкой 8 в Doc 8168, том II государству перед публикацией схем SID, STAR, Approach необходимо производить оценку факторов риска для безопасности полетов по разработанным схемам. В этой связи ИКАО предписывает авиационным властям осуществлять:

— проведение анализа различий между новыми положениями ИКАО и национальной системой регулирования;

— определение процесса выработки норм и правил, необходимых для переноса измененных положений ИКАО в национальные нормативные акты;

— подготовку необходимых изменений в национальные нормативные акты;

— разработку национального плана внедрения, учитывающего новые положения ИКАО;

— ознакомление с новыми критериями PANS-OPS разработчиков схем и сотрудников нормативных органов, занимающихся надзором;

— реализацию новых национальных нормативных актов эксплуатантами аэродромов;

— надзор со стороны государства за реализацией нормативных актов;

— опубликование существенных различий, если таковые имеются, в АИП государства.

Предложения

Из выше сказанного следует, что:

— отсутствие для конкретных регионов страны соответствующих Концепций использования воздушного пространства не позволяет оценивать разработанные различными исполнителями предложения по совершенствованию схем SID, STAR, Approach на соответствие проводимой государственной политике и совершенствуемым правилам обеспечения и выполнения полетов;

— необходима комплексная реализация правил организации работ по организации совершенствования и разработки схем SID, STAR, Approach;

— необходимо создание органа контроля качества для проведения валидации и оценки факторов риска разработанных схем SID, STAR, Approach перед публикацией в АИП с санкции и от имени государства.

Предлагается Росавиации ответить на вопрос: Как в существующей аэронавигационной системе России на 1786 объектах оперативно сделать нужные схемы SID, STAR, Approach?

Заключение

Таким образом, избавившись от СК-42, используя правила построения схем SID, STAR, Approach согласно Doc 8168, т. II, применяя валидацию схем и оценку факторов риска, перейдя на единый эшелон перехода по районам ЕС ОрВД, а после эшелона перехода на абсолютные высоты при маневрировании в районе аэродрома в футах, расстояние в морских милях — будут созданы нужные схемы SID, STAR, Approach.

Источник

Что предусматривает применение открытых star в авиации

Эксперт » A viation EX plorer»

С целью подготовки данных по аэродромам на сайте ФГУП “ЦАИ” (www.caica.ru, раздел “Новости”) за подписью директора опубликовано обращение к старшим авиационным начальникам, старшим штурманам аэродромов/аэропортов по вопросу представления АНИ в ЦАИ (письмо №18.3-3145 от 12.12.2011 г.). При этом в п. 3 сказано: “Образцы аэродромных схем и их текстовых описаний можно посмотреть на сайте”.

Представляю свои комментарии по ошибкам к некоторым образцам схем, представленных на сайте (см. Приложение к статье).

1. Образец схемы захода на посадку по ОСП

В Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (Приказ Минтраса России №ДВ-96 от 08.08.94 г.) и в Doc 8168 отсутствует информация о публикации геодезических координат на схемах неточного захода на посадку. Координаты публикуются только на схемах зональной навигации на отдельных листах.

Публикация координат на схеме захода по ОСП в аэропорту Бесовец привела к тому, что штурман их использовал, пытаясь выполнить несанкционированный заход на посадку по СНС с использованием KLN-90B. Результат известен.

Рассмотрим предлагаемый образец вертикального профиля на схеме захода на посадку по ОСП, рис. 2.

Отметим следующие недостатки предлагаемого образца схемы.

Относительно публикации УНГ следующий комментарий. В схемах неточного захода на посадку отсутствует вертикальное наведение по глиссаде, и в этой связи публикуется градиент снижения. Однако, с внедрением Overly GPS Approach в схемах неточного захода на посадку и концепции производства полетов в режиме постоянного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous Descent Final Approach), разработанной FAA U.S. в циркуляре AC No: 120-108, на схемах публикуется не УНГ, а угол траектории снижения. При применении CDFA на схеме дается примечание, что применяется процедура CDFA и используется не MDA/H, а DA(H).

Относительно визуального представления начала процедуры прерванного захода на посадку, необходимо отметить, что минимум захода на посадку по ОСП согласно опубликованному значению ОСА/Н 236(106) м MDA/H будет 240(110) м. При значении Н над ДПРМ (80) м процедура прерванного захода на посадку начнется до БПРМ. А на вертикальном профиле захода на посадку по ОСП процедура прерванного захода на посадку начинается над БПРМ. Целесообразно представить образец вертикального профиля следующего вида (рис. 3):

На рис. 2. стоит отметить неточность в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения. Время дано с ошибками. На представленном графике вертикального профиля расстояние от порога ВПП до ДПРМ около 4.2 км. При значении MDH 110 м указанная таблица будет иметь следующий вид:

Путевая скорость

км/ч

ДПРМ-MAPt

мин:сек

Вертик. скорость снижения

2. Образец схемы захода на посадку по VORDME

Относительно этого образца следующий комментарий (см. рис. 4). Необходимо указывать только градиент снижения, т.к. отсутствует электронная глиссада. Контроль положения на снижении осуществляется сравнением удаления – высота. Кроме этого, необходимо указывать удаление по DME до FAF.

Отметим еще неточность на рис. 4. На вертикальном профиле расстояние от VORDME более 10 км, а в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения указано FAF – MAPt расстояние 9400 м. Кроме того, если VORDME является точкой начала процедуры прерванного захода на посадку, то время полета от FAF до VORDME является навигационным мусором, т.к. оно не используется пилотом.

3. Схема захода на посадку по ILS

Комментарий к вертикальному профилю схемы захода по ILS, рис. 5

Опубликованные значения ОСА/Н говорят о том, что значения DH будут меньше Н над БПРС (80), следовательно, процедура прерванного захода на посадку будет выполняться после БПРС (почему устоявшееся обозначение БПРМ поменялось на БПРС?). В этой связи непонятно, какую функцию выполняет время полета от ДПРМ-MAPt и отображение графической информации прерванного захода на посадку до пролета БПРС. Кроме того, маловероятно, что пилот при пролете ДПРМ запустит секундомер и по истечении времени выполнит процедуру прерванного захода на посадку. Процедура прерванного захода на посадку осуществляется по достижению DH/A.

Необходимо отметить, что в Руководстве по аэронавигационным картам, Doc 8697 присутствует таблица Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения, см. рис. 6.

Отметим, что время в таблице относится к профилю снижения, когда глиссада не работает (GP INOP). А так как в России ОСА/Н не определяется при неработающей глиссаде, то время в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения является также навигационным мусором. В этой связи вид таблицы должен быть следующий:

Путевая скорость

км/ч

Вертик. скорость снижения

4. Замена МБВ на МБП

Комментарий к изменению названия МБВ на БВП.

“5. С вводом в действие Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, утверждённых приказами МО РФ №136, Минтранса РФ №42 и Росавиакосмоса №51 от 17.05.2001 г., термин «МБВ» (минимальная безопасная высота) утратил силу. Введено в действие понятие «безопасная высота полёта». На проектах аэродромных схем, где необходимо применение понятия «безопасная высота полёта в районе аэродрома» использовать сокращение «БВП», под которым понимать его определение в соответствии п. 15 указанных ФАП, а расчёт выполнять в соответствии с п. 2 Приложения 1 к Правилам.”

В соответствии с этим пунктом на схемах дана следующая информация (см. рис. 7).

Указано, что БВП определена в радиусе 46 км относительно КТА (РНС).

Три комментария относительно нововведения.

1. В тексте п. 5 дана ссылка на п. 15 Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, в котором дано:

“15. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м. …”

Относительно замены МБВ на БВП обратимся к Doc 8168 и Приложению 4.

Minimum sector altitude. The lowest altitude which may be used which will provide a minimum clearance of 300 m (1 000 ft) above all objects located in an area contained within a sector of a circle of 46 km (25 NM) radius centred on a radio aid to navigation.

Минимальная абсолютная высота в секторе. Наименьшая абсолютная высота, которая может быть использована и которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположено радионавигационное средство.

Выдержка из Приложения 4:

“11.10.5 Минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома. На карте указывается минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома, определенная полномочным органом, с четким указанием сектора, к которому она относится”.

Таким образом, если переименовывать МБВ, то целесообразно поменять на MNM SECT НGT (Minimum sector height), как это дано в АИП на международных аэродромах, а после перехода на QNH поменять на MSA. И это будет в русле Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

2. В образце необходимо представить значение MNM SECT НGT с указанием секторов и указанием относительно какого навигационного средства в схемах захода по ILS и ОСП определяется это значение.

3. В образце карты SID, рис. 8

почему-то указано МБВ, а не БВП.

Примечание. При работе над комментариями были приняты во внимание мнения некоторых создателей АНИ в аэропортах.

Заключение

Следует отметить, что предложенные форматы АНИ для аэродромных схем качественно не проработаны. Переход на новый формат представления АНИ для немеждународных аэродромов для включения в АИП является настоятельной необходимостью. Однако, судя по представленным на сайте образцам, получается шаг вперед, два шага назад в реализации Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

Приложение

nik 10/01/2012 [18:22:25] #1 Терпения автору за рутинную и длительную работу в вопросах аэронавигационного обеспечения! Хотелось обратить внимание и на нестыковки в выполнении горизонтальной площадки при неточных заходах на посадку(площадки рисуем а выполнять не надо- АИП п.1.7), и непонятки с Нэш. ниж. без. и Н эш. пер. р-на и т.д. Высота полёта по кругу, всё-таки, расчитывается не по стандартной атмосфере а по экстримально низкой температуре (за весь период наблюдений). Таким образом, летом и зимой мы летаем на разных истинных высотах. Зимой мы летаем ниже, летом выше, выдерживая одинаковые барометрические высоты. Неточный заход никогда не будет точным. 1. В статье речь идет о промежуточном участке захода на посадку, а не о высоте полета по кругу. Согласно Doc 8168 нет понятия “высота полета по кругу”. Зимой пилот должен учитывать температурную поправку высотомера. (Doc 8168-OPS/611) ПРАВИЛА АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (PANS-OPS Doc 8168-OPS/611) Том 1 Часть III, Глава 3. п.3.6 На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) находится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже минимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен. О каком времени идет речь? navigator7111 15/01/2012 [14:24:22] #9 2 nik Спасибо за весьма любопытную ссылку из АИП РФ. Тем более, какие могут быть таблицы расчетного времени полета от ДПРМ до MAPt? Хотя, остаются вопросы: — данная точка не всегда будет на продолжении оси ВПП. так как есть схемы где линия конечного этапа захода на посадку не совпадает с продолжением оси ВПП — такое отличие от правил ИКАО явно состряпано не от того что мы такие передовые и уже перешли на Constant Descend, а только из-за того что главные операторы российских аэропортов не в состоянии организовать расчет точек MAP. Считаю что эту фразу «. горизонтальный полет не предусмотрен. » надо целиком внести в ФАП-128, для гармонизации нормативной базы ГА РФ. Dawdler 15/01/2012 [20:18:19] #10 Для nik 14/01/2012 [18:18:34] и navigator7111 15/01/2012 [14:24:22] АИП GEN 1.7 Том 1, Часть III, Глава 3. п. 3.6. На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) нахо-дится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже ми-нимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен. Минимальная безопасная высота снижения на участке ухода на второй круг рассчитывается в соот-ветствии с рекомендациями документов ICAO. Вот текст на англ. языке: Non-precision approach procedures provide for the missed approach point (MAPt) to be on the extended runway centre line at position of reaching DA/DH, which is not below MDA/H. At this position immediate climb shall be initiated and a horizontal segment between DA/DH and MAPt is not provided. Minimum safe descent altitude on missed approach segment is calculated according to the recommenda-tions of ICAO documents. Иностранному пилоту не понять, как может DA/DH быть не ниже MDA/H. Как говориться: “Это разные оперы”. DA/DH применяется для точного захода на посадку, а MDA/H для неточного. Вот что дано в Приказе ФАС России от 06.07.98 г. № 210 «О проведении опытной эксплуатации выполнения неточных заходов на посаду с использованием минимальной высоты снижения» При достижении Нмс (МВС): — если установлен необходимый визуальный контакт с ВПП и положение ВС в пространстве обеспечивает безопасность посадки, продолжается снижение с целью посадки; — если визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен или установлен визуальный контакт с землей, однако недостаточный для принятия решения о посадке, ВС переводится в горизонтальный полет: а) либо до установления необходимого контакта с ВПП и в случае, когда положение ВС в простран-стве обеспечивает безопасную посадку, производится снижение с целью выполнения посадки; б) либо до установленной на схеме захода точки ухода на второй круг с выполнением ухода на второй круг, если необходимый контакт с ВПП не достигается или выполнение посадки небезопасно. Источник ← Shot on oneplus что это такое почему не приходит код с вайлдберриз при регистрации → Вам также понравится Что приносили люди демону мамону клуб романтики 02.01.202401.10.2023 admin 0 чит коды браво старс на бойцов 03.01.202426.09.2023 admin 0 Что посетить в станице должанская 01.01.202429.09.2023 admin 0 Добавить комментарий Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев.