Как выглядит 2 этажный автобус
Автобусы, в которых больше одного этажа
Сегодня наткнулся на ленте на интересный пост про редкие автобусы, в которых больше одного этажа. Решил поделиться с вами. Все фото и описания отсюда: https://motor.ru/gallery/2017/03/30/largebuses/#1
Fiat 412 Bipiano Aerfer VE.111
Готовы поспорить – вы не так уж часто встречаете двухэтажные автобусы Fiat. Тем более такие очаровательные, как этот, с круто покатой крышей сзади. Кузов был изготовлен компанией Aerfer – той самой, которая делала самолеты. Автобус, который иногда называют «Metropol» был достаточно популярен в Риме в 60-е, а сейчас встречается гораздо реже.
Наверное, это самый низкий двухэтажный автобус в мире, что не мешает ему выглядеть очень круто и считаться одним из первых низкопольных автобусов. Машина была выпущена в 1936 году по заказу железнодорожной компании North Coast Lines для перевозки пассажиров. Исполнителем заказа выступила фирма Pacific Car and Foundry Company.
Pickwick Duplex Nite Coach
Обычно в двухэтажных автобусах кабина водителя располагается на первом этаже, но только не в случае с Pickwick Duplex Nite Coach. С 1930 по 1934 год было построено четыре таких автобуса, два из которых получили неофициальные названия в честь дочерей директора компании (Alsacia и Gladys), а еще один – в честь бога сновидений Морфея. Один автобус представлял собой мини-отель на колесах с лежачими (!) местами.
Citroen U55 Cityrama Currus
Экскурсионно-туристический автобус для Парижа был создан кузовщиками Currus по заказу туроператора Groupe Cityrama на базе грузового Citroen U55. Было построено как минимум три таких машины, одну из которых можно увидеть в фильме «Зази в метро». Последующие автобусы Groupe Cityrama были гораздо менее футуристичными.
Neoplan NB20 L Do-Lux
Этот экскурсионный автобус лучше показать именно с такого ракурса – отсюда он смотрится наиболее интересно. Do-Lux родился в 1965 году и был рассчитан на 79 пассажиров, которые могли любоваться красотами Кельна и Берлина через огромные окна. Вход в салон осуществлялся как через боковую, так и через задние двери. Там же находились лестницы для подъема на второй этаж.
современных моделей Neoplan. Автобус может с комфортом везти до 103 человек, однако потолки второго этажа очень низкие – всего 167 см от пола верхнего уровня. Перемещаться между двумя частями автобуса можно по любому из этажей.
15 метров в длину и 4 – в высоту, 29 тонн полной массы и 340 л.с. мощности, 4 оси и до 80 посадочных мест. Именно так можно вкратце описать Neoplan Megaliner, на борту которого есть барная стойка, туалет, кухня и все необходимое, чтобы с комфортом путешествовать на большие расстояния. Пустой автобус, который выпускали с 1984 по 2000 годы, мог разгоняться на шоссе до 160 км/ч.
Neoplan Galaxy Lounge
Гигантский автобус с подъемным трапом был изготовлен по заказу Саудовской Аравии для нового аэропорта в Джидде. Двухэтажная машина, оснащенная 352-сильным двигателем, доставляла до «Боингов» по 342 человека за раз, причем 150 из них могли сидеть. Подвижный трап поднимался на высоту до 5,5 метров. Похожий автобус в свое время предложила и компания Ikarus.
Два автобуса Peacemaker были построены путем скрещивания GMC Scenicruiser 1955 года и General American Aerocoach 1949-ого, однако до наших дней дожил только второй из них, который каждый год отправляется в тур по штатам Америки. Внутри Peacemaker представляет собой дом на колесах, который щедро отделан деревом и имеет три (!) этажа.
Трехэтажный автобус «Рыцарь» был построен специально для фильма «Гарри Поттер и Узник Азкабана». Для этого пришлось препарировать три AEC Regent III RT и поставить высоченный кузов на шасси Dennis Javelin. Впрочем, Джоан Роулинг не первая, кто придумал трехэтажный лондонский автобус – его прообраз был построен еще в 30-е годы, но в серию не пошел ввиду целого ряда причин. В том числе и из-за слишком низких мостов.
1 апреля 1926 года в немецком журнале Echo Continental была опубликована фотография нового трехэтажного автобуса Jumbo High-Body. Издание уверяло, что автобус заступил на маршруты Берлина, так что жители должны непременно опробовать новинку. Как вы понимаете, трехэтажник никто так и не дождался, однако Jumbo High-Body действительно был построен – в единственном экземпляре.
Последние два примера не отменяют того факта, что настоящий пассажирский трехэтажный автобус все-таки существовал, причем в двух экземплярах. Гиганты, вмещающие по 88 пассажиров, были построены в 1930 и 1932 годах соответственно, и возили людей из Рима в Тиволи с 1932 по 1954-ый. Обе машины пережили войну, а вот куда попали после формального «списания» в 1954-ом – неизвестно.
(070/366) 8 февраля началась эксплуатация красных лондонских даблдекеров
В этот день началась легенда. Красные даблдекеры наверное самые узнаваемые автобусы в мире.
Рутмастер производился компанией AEC с 1954 по 1968 годы, а эксплуатировался в качестве Лондонского общественного транспорта с 1956 по (внимание) 2005 год.
Экспериментальный двухэтажный автобус
Данная машина могла бы сделать СССР пионером в области создания класса общественного транспорта, имеющего низкий пол. Её макет появился в 1974 году, а сами работы над его конструкцией начались в 1969 году. Специалистам института была поставлена руководством автомобилестроительной отрасли СССР задача создать городской автобус повышенной производительности, который мог бы перевозить за одну поездку как можно больше пассажиров.
Созданный прототип с колесной формулой 6х2 имел V-образный двигатель производства ЗИЛ, очень редкую для того времени автоматическую коробку передач, и шины малого диаметра.
От классических трёхосных конструкций конструкция НАМИ-О159 отличалась более близким расположением третьей оси к переду автобуса, при этом обе оси переднего моста были управляемыми. Так как водительское место было вынесено на второй этаж, то все 135 пассажиров могли быть размещены на первом этаже, в салоне автобуса, имеющего длину 11 метров.
Однако, по неизвестным до сих пор причинам, уникальный автобус, как и многие уникальные разработки НАМИ, в серию не пошёл. Установить истину мешает тот факт, что до сих пор не найдено отчёта по техническим испытаниям НАМИ-О159. Вполне возможно, что авангардная конструкция просто опередила своё время и отечественная промышленность просто была не готова к выпуску такого автобуса. Опытный его экземпляр сгнил над одной из свалок НАМИ, так и оставшись невостребованным как заказчиками, так и иными опытными институтами и лабораториями.
Четырехлапый гигант: новый пассажирский двухэтажник в Бразилии
На просторах Бразилии и соседней Аргентины, где железнодорожное сообщение развито плохо, особенной популярностью пользуются автобусные перевозки. К примеру, один из бразильских транспортных операторов недавно сделал заказ на 72 новых автобуса. Да не простых, а двухэтажных и четырехосных!
Четырнадцатиметровых гигантов под названием Paradiso производит компания Marcopolo. Первые подобные автобусы появились в далеком 1995 году, и за все это время они пережили несколько обновлений. В зависимости от комплектации, четырехосники вмещают от 36 до 64 пассажиров. Внутри предусмотрено все необходимое для комфортной поездки: кондиционер, пара туалетов и даже бар.
Но главное отличие новых Marcopolo — в шасси. Так, до недавних пор единственным поставщиком четырехосных шасси для автобусов была Scania, выпускавшая их на своем бразильском заводе. А представленные автобусы базируются уже на шасси Mercedes-Benz.
Местное подразделение немецкой компании, поставляющее шасси для половины бразильских автобусов всех классов, теперь разработало и собственное четырехосное шасси. Его главное отличие от общемировой автобусной «основы» 6х2 — вторая поворотная ось, позволившая увеличить полную массу до 27 тонн. Двигатель мощностью 408 л.с. отвечает экологическим нормам Евро-5, коробка передач — автоматическая.
32-тонный Neoplan Megaliner был самым большим автобусом Европы
Интересно, что, хотя для нас такие автобусы выглядят экзотикой, в Европе тоже существовал свой четырехосный автобус. Правда, не в междугороднем, а в туристическом классе. Neoplan Megaliner являлся вершиной производственной программы марки с 1994 по 2002 год. Но фактически это был удлиненный до 15 метров 80-местный четырехосный вариант модели Starliner. Подобные автобусы до сих пор пусть редко, но встречаются на дорогах. Причем не только в Европе, но и в России.
Высоко сижу, далеко гляжу: двухэтажники Берлина
Две европейских столицы могут похвастать многолетними традициями применения двухэтажных автобусов на своих городских линиях: это Лондон и Берлин. Но если британцы смогли превратить красный doubledecker в символ города, узнаваемый во всём мире — то немцы напирают на другие национальные символы, оставив автобусную легенду по именни doppeldecker в тени. И зря!
Эксплуатировать двухэтажные автобусы на улицах Берлина начали между войнами: рост машин в длину тогда был ограничен — ибо «гармошки» ещё не придумали, а вот увеличить машину в высоту было проще. Дело было для тех времён нередким: даже в Москве до войны ходили рогатые в два этажа, выпускавшиеся в Ярославле! Доппельдеккеры для Берлина, как правило, строились силами местных кузовных мануфактур на специальных шасси-заготовках, поставляемых крупными немецкими производителями. Главным поставщиком таких автобусов традиционно была компания Büssing, полвека назад поглощённая MAN’ом.
По улицам Берлина снуют десятки двухэтажных автобусов: они работают как на регулярных маршрутах, так и на экскурсионных линиях, куда, как правило, попадают после списания из гаражей «Берлингортранса» BVG. У последнего в эксплуатации остались только двухэтажные МАНы последнего поколения — модели A39, или Lion’s City DD. У туристических компаний же служат машины старых типов — начиная от классической модели SD200, которых наделали больше 900 единиц, и заканчивая «предпоследней» моделью ND202, коих сделали сущие крохи — 86 машин — в середине 90-х.
Турист, конечно, может пойти по пути наименьшего сопротивления и купить билет на обычную автобусную экскурсию — где работают в том числе и старые MAN’ы. Но это не так интересно: машины в подавляющем большинстве значительно переделаны, и ощутимо устали от работы.
Получилось так, что в Берлине нет музея городского транспорта в привычном нам виде — то есть такого, куда можно заявиться в выходной с семьёй, и побродить среди множества экспонатов. Вернее, коллекция автобусов есть, но посетить её можно лишь несколько дней в году… Но это упущение компенсируется затеей куда более любопытной.
Вот уже 20 лет — с апреля 2000 года — на берлинском городском маршруте 218 работают музейные автобусы — и делают они это на общих основаниях с обычными! В музейных автобусах 218 маршрута действуют все возможные городские билеты, включая безлимитные: то есть с суточным проездным нарезать круги на нём можно целый день, и никто не будет иметь ничего против.
Самое интересное: эти ретромашины не принадлежат BVG, которое контролирует маршрут: коллекционные автобусы собирает и восстанавливает объединение Traditionsbus GmbH. На маршрут 218 они выходят по договору субподряда: перевозки в городе устроены так, что исполнителю идёт не выручка от проданных билетов, а оплата за выполнение рейсов и соблюдение графика — вне зависимости от того, сколько человек он перевёз (на самом деле, перевезённые тушки даже не очень-то считают).
В один из дней в Берлине мне выпал настоящий джек-пот: на 218 маршрут выдали двухэтажный автобус Büssing DE71 1972 года постройки. 20 лет назад пара древних двухэтажных «Бюссингов» и открывала музейную линию 218. Эти машины, первоначально работавшие в Берлине, объединение Traditionsbus выкупило под восстановление у парка развлечений «Фантазиаланд» под Кёльном. Ныне ископаемые «Бюссинги» выходят на линию 218 нечасто — машины уже слишком возрастные — и уступили место на линии более молодым собратьям. Интересно, что рекламный окрас на этой машине — не только не случаен, но и нанесён со вполне практичной целью: чтобы две одинаковые машины в коллекции Traditionsbus не оказались полными клонами друг друга.
Наш герой построен кузовной мануфактурой Gaubschat, которая выпускала и последующие двухэтажные автобусы для Берлина. Но все эмблемы — только «Бюссинга», от поставщика исходного шасси-заготовки. Кстати, дотошные немцы сохранили все даты его жизненного пути: в гаражи BVG машина пришла 28 января 1972-го, послужила первые 8 лет в автопарке на Градештрассе, а последние 4 — в другом автопарке, на Цицероштрассе. Из эксплуатации в Берлине машина была выведена 21 декабря 1984-го. А 14 августа 2001-го Бюссинг вернулся в Берлин из затяжной «командировки».
Автобусы на 218 работают разные: они сменяют друг друга раз в пару дней. На маршрут могут выдать как древний «Бюссинг», так и МАН из девяностых; может выйти двухэтажник, а может — обыкновенный Мерседес О305 в один этаж ростом. Некая негласная система в их сменяемости есть, но принимать её во внимание бессмысленно: график выхода машин зависит в том числе от того, какая из них нуждается в ремонте больше других.
В этом «Бюссинге» мотор всего в 156 сил мощностью: поэтому в горку древний доппельдеккер заползает с ощутимым трудом. Он оснащён так называемым «унтерфлюр-дизелем», горизонтальником, установленным под полом. Горизонтальный дизель — это эдакая «половинка оппозитника», лежащая на боку — довольно экзотическая конструкция, задуманная для того, чтобы компактно разместить двигатель под полом автобуса или под кабиной грузовика.
В своё время именно эти моторы по лицензии освоили в Венгрии, когда MAN продал туда лицензию и документацию на выпуск «подпольных» дизелей. Именно клон немецкого «унтерфлюра» от Бюссинга, выпускаемый заводом Rába, на долгие десятилетия стал основным мотором для привычного нам «Икаруса»
Линия 218 начинается у станции S-bahn (городской электрички) Messe Nord, рядом с западноберлинской телебашней Funkturm и центральным автовокзалом. Маршрут соединяет между собой несколько станций метро и городской электрички, но через несколько районов города, автобус ныряет в «курортную зону» Берлина — в Грюневальд (Зелёный Лес), и следует к «Павлиньему острову», к памятнику природы, куда берлинцы съезжаются для отдыха на открытом воздухе и вдали от городской суматохи. Узкая лента шоссе долго-долго проходит через лес; всего круг по маршруту составляет около двух часов — по часу в каждую сторону.
Бортовые номера — а вместе с ними и государственные — Traditionsbus присваивает не произвольно: именно под этими бортами музейные машины ходили по Берлину в первой жизни. С госномерами история чуточку сложнее: за BVG закреплена серия B-V xxxx, где на месте хххх — тот же гаражный номер; а так как Traditionsbus — не BVG, они подбирают похожую комбинацию, где вторая буква — не V, а, допустим, Y.
Естественно, проезд стоя на втором этаже запрещён. Более того, он попросту неудобен — ходить там можно только пригнувшись. Но на линии 218 этой проблемы практически не стоит: здесь немноголюдно, и свободное место найдётся для каждого.
В «Бюссинге» нет никакого автоматического информатора. Все остановки водитель объявляет самостоятельно, голосом через микрофон — даже если в салоне практически никого нет. Так положено.
В случае, если ретро-автобус сходит с дистанции по техническим причинам, BVG оперативно выдаёт туда резервный автобус — естественно, уже обычный, современный.
А для любителей видеоформата — снял небольшой ролик о том, как Бюссинг гоняет по местным горкам:
На маршруте 218 заложено всего одно расписание: то есть там всегда нарезает круги только одна машина. На остановках указано, что, де, маршрут непростой, работают там исторические машины, и вы со своей коляской можете жёстко обломаться.
Из-за экологических ограничений на въезд автотранспорта в центр Берлина автобусы Traditionsbus перерегистрированы в «классический» учёт с буквой H на конце. Для такой регистрации в Германии следует пройти экспертизу, которая подтвердит, что машина сохранена в аутентичном состоянии и с оригинальными агрегатами. «Классический» учёт даёт некоторые льготы не только по экоклассу, но и по техосмотру и налогам. Кстати, нечто подобное пытаются внедрить и в России — вот только никаких льгот для обладателей таких номеров пока придумать не смогли.
В другой день по 218 маршруту прибыл экспонат помоложе — MAN SD202 1986 года постройки с кузовом от мануфактуры Waggon Union. Окрас — аутентичный для Берлина времён его поступления: ярко-жёлтый цвет для местных автобусов ввели только в девяностые годы.
Реклама — вполне аутентичная: именно с ней наш герой гонял по берлинским городским маршрутам в середине девяностых годов. Раньше такая же встречалась и на современных MAN’ах, работающих в BVG — но в этот приезд я такого явления не застал.
Местные говорят, что марка беленькой — не привет от первого и последнего президента СССР, а стародавняя открытка от белоэмигрантов. Но следует отметить: сам Михаил Сергеевич настолько популярен и уважаем в объединённой Германии, что явно внёс свою лепту в популярность сего напитка — оный есть буквально в каждом местном магазине. И да, немцы не стесняются рекламировать алкоголь как угодно — особенно меня позабавила реклама Ягермайстера по местному центральному ТВ.
Вернёмся к МАНу. Этот экземпляр отобрали в гараже BVG как лучший по сохранности из представителей раннего выпуска SD202, когда эти машины выводили из эксплуатации. Прошло уже немало лет, но следует отметить его образцовую сохранность!
В парк BVG этот SD202 поступил 17 марта 1987 года. За годы эксплуатации он погулял чуть ли не по всем автобусным гаражам Берлина: на Винфридштрассе, потом в Шпандау, Мюллерштрассе, Градештрассе и на Индира-Ганди штрассе. Карьеру линейного автобуса он завершил 7 октября 2004 года, а с 2015 по 2018 год автобус проходил комплексную реставрацию силами Traditionsbus и Fa.Omsa. С 2019 года он работает собой — в первую очередь, на линии 218.
В этот день погода уже была хорошей, и получилось в полной мере насладиться видовыми местами — на втором этаже, спереди. Тем более, что в предпраздничный день берлинцы были заняты другими делами, и людей было немного.
Особенно забавно наблюдать сверху за легковыми автомобилями, которые проплывают где-то внизу. Правда, по первости это довольно тревожно: кажется, что автобус вот-вот раздушит кого-нибудь…))
На ретро-автобусах по 218 маршруту работают лучшие из лучших — многоопытные немецкие дедушки, дружелюбные, спокойные, аки удавы, и знающие свою работу до абсолютного автоматизма. Работа на такой машине — труд ещё более ответственный, чем на обычном автобусе. Пилоты рады каждому пассажиру: линия 218 тихая и спокойная, в рабочие дни и в плохую погоду людей на ней совсем мало — но это не мешает им работать стабильно и надёжно.
Сами немцы пишут, что ежегодные пробеги по маршруту 218 составляют 90 тысяч километров, а обеспечить его стабильную работу для них — и миссия, и ответственность. Машины, всё-таки, не новые — и требующие особого отношения и подхода. Но не могу не отметить: у них всё получается!
На всех остальных маршрутах BVG пока работают двухэтажные автобусы MAN последнего поколения: это модель Lion’s City DD, выпускавшаяся совместно с местными транспортниками (её локально дособирали на месте, уже в Берлине).
Немцы, когда-то владевшие секретом создания лучших в мире автобусов, его утратили: MAN потерял техническую возможность производить такие машины, поэтому их поставки в Берлин давно прекратились. Причина тому — закрытие автобусных производств концерна в Германии, и их перенос в Польшу и Турцию.
С уже выпущенными машинами дела уже не очень: их активно выводят из эксплуатации, распродают и утилизируют. Основная причина для этого — даже не моральное устаревание и износ, а серьёзные проблемы с коррозией силовых элементов кузова. Ссылаются, в первую очередь, на проблемы локальной досборки… Кстати, одну такую машину Traditionsbus GmbH уже приобрели в свою коллекцию.
Нового поставщика двухэтажников для Берлина искали долго: присматривались к двухэтажной Скании, голландскому VDL, так и не вышедшему из штучных тиражей немецкому Viseon… Но в итоге новый крупный заказ, после долгих поисков, BVG отдал… британцам: машины построит шотландская компания Alexander Dennis, а выглядеть они будут примерно так (на видео машина для Швейцарии). В общем, причудливый британский double-decker таки смог уложить немецкий doppeldecker на обе лопатки — как бы это ни было алогично и странно.
Многие наши автобусные энтузиасты, как в Москве, так и в Петербурге, лелеют мечту организовать подобный маршрут на музейных автобусах и в России. Пока что даже есть, кому этим заниматься — и главное, на чём. А вот сбудется ли эта мечта когда-либо на нашей земле? Верится в это, по меньшей мере, с трудом: такой маршрут должен быть нужен не только им. В нашей стране «старый автобус» пока значит «ржавый, опасный гроб на колёсах» — что, конечно, неправда.
Помимо маршрутной работы, Traditionsbus работает и в заказных перевозках: на ретро-автобусах из коллекции берлинцы организуют экскурсии и праздники. Так что поезжайте в Берлин, на станцию Messe Nord: там, как минимум, покажут класс, какими должны быть старые автобусы на самом деле.
В связи с последними событиями, «музейный» маршрут 218 закрыт до особого распоряжения городских властей. Временно автобусы Traditionsbus GmbH работают на маршруте 181, но они обязательно вернутся на 218, когда всё закончится. И о хорошем: вот так выглядит рекламный буклет, выпущенный специально для 218 маршрута силами BVG&
И на этом у меня на сегодня всё. Традиционно: до встречи на следующей остановке!