Как выглядит самолет ан 225
Крылатая гордость России (Часть девятая) – Ан-225
Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) – является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Второй экземпляр самолета готов на 70%, будет достроен только при наличии заказчика (на достройку и испытания требуется около 120 млн. долларов).
Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов – компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан».
Одним из наиболее значимых дней в истории самолета стало 22 марта 1989 года. В этот день Ан-225 «Мрия» совершил полет на побитие мировых рекордов. После процедуры взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, а также опломбирования горловин централизованной заправки топливом, самолет отправился в рекордный полет. Отчет высших достижений начался сразу же после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому до этого принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), советский самолет превысил американское достижение сразу на 104 тонны.
Только в одном этом полете самолет смог установить сразу 110 мировых рекордов. В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной в 2000 км. с грузом массой 156 тонн – 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с данным грузом – 12 430 метров. 3 мая 1989 года самолет, вылетевший в Байконуре, перенес на спине свой первый груз – космический корабль многоразового использования «Буран» массой более 60 тонн. За последующие 10 дней проходили испытания данной связки на управляемость, замерялся расход топлива, скорость полета. Уже 13 мая данная уникальная транспортная система провела беспосадочный перелет по маршруту Байконур-Киев, преодолев за 4 часа 25 минут расстояние в 2 700 км. При этом взлетная масса самолета составила без малого 560 тонн.
Маятник судьбы данного самолета-гиганта, который так стремительно вывел его к апогею славы, так же стремительно ушел вниз, на долгое время застыв в своей нижней точке. С развалом СССР и исчезновением программы «Буран», для самолета исчезла его главная задача, для которой он и проектировался. На долгие годы самолет застыл на окраине украинского аэродрома Гостомель. Надеяться на успех при перевозке коммерческих грузов в середине 1990-х годов прошлого века на постсоветском пространстве просто не приходилось. Резкий переход к мировым ценам на авиатопливо привел к тому, что в странах СНГ резко упал спрос на воздушные перевозки грузов, в том числе и уникальные. За рубежом же работы не всегда хватало даже для сравнительно небольшого парка других гигантов – Ан-124 «Руслан».
В результате до лета 2000 года самолет простоял в полуразобранном состоянии, часть его агрегатов была использована для поддержки в летном состоянии парка самолетов Ан-124. Ремонтом самолета занялось АНТК им. О. К. Антонова на свои средства, а также ОАО «Мотор сич», которое за свой счет поставило новые двигатели для Ан-225 и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Для запорожской компании затраты на восстановление машины и доля в будущей прибыли составила соответственно 30%. Помимо этого на договорной основе к работе над восстановлением самолета подключилось большое число других предприятий, которые поставили для Ан-225 новые либо отремонтированные старые узлы и агрегаты.
7 мая 2001 года Ан-225 вновь поднялся в воздух, эта дата вошла в историю самолета, авиационных грузовых перевозок и всей Украины. В этот день состоялось второе рождение машины, которая после прохождения множества проверок и испытаний вновь поднялась в воздух. Вновь, как и 12 лет назад, о самолете заговорили авиационные журналы, газеты, телевидение, его фото снова появились на обложках. На сегодняшний день самолет используется «Авиалиниями Антонова» для перевозки крупногабаритных грузов. К сегодняшнему дню он является обладателем 250 мировых рекордов. В августе 2004 года он установил абсолютный рекорд, перевезя 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент, совершив промежуточную посадку в Самаре.
Фюзеляж самолета Ан-225 обладает таким же поперечным сечением, что и у Ан-124 «Руслан», но при этом его длина была существенно увеличена. Грузовая кабина самолета-гиганта обладает следующими размерами: длина 43 метра, ширина – 6,4 метра, высота – 4,4 метра. Внутри его грузовой кабины можно легко разместить до 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей, а также карьерные самосвалы БелАЗ, Юклид, Коматцу. В целях уменьшения веса конструкции при проектировании было решено отказаться от заднего грузового люка. При этом носовой откидывающийся вверх люк, а также система приседания передних стоек шасси самолета были сохранены. Основные опоры Ан-225 «Мрия» были изменены существенно, хотя и получили минимальное число конструктивных переделок. Вместо 5-ти двухколесных стоек по каждому борту самолет оснащен 7-ю такими стойками. Четыре последних ряда тележек во время маневрирования на ВПП самоориентировались, а при взлете и посадке могли стопориться. Ан-225 может совершать разворот на взлетной полосе шириной в 60 метров.
Крыло «Мрии» представляло собой модифицированную версию крыла Ан-124, которое было дополнено новой центральной секцией, у него был увеличен размах. Для того чтобы на «спине» самолета можно было без проблем перевозить крупногабаритные грузы, на Ан-225 было установлено двухкилевое вертикальное оперение. Благодаря такому конструктивному решению на внешней подвеске транспортника могут перевозиться грузы, габариты которых существенно превышают возможности других транспортных средств доставки. К примеру, на Ан-225 можно перевозить ректификационные колонны, имеющие длину до 70 метров и диаметр в 7-10 метров.
В отличие от Ан-124 силовая установка Ан-225 получила 2 дополнительных двигателя Д-18Т, общее их количество, таким образом, увеличилось до 6 единиц. Суммарная тяга 6-и двигателей составляет 140 400 кгс. Двигатели закреплены на пилонах по 3 под каждой из консолей крыла самолета.
На Ан-225 «Мрия» было установлено бортовое радиоэлектронное оборудование примерно сопоставимое с оборудованием самолета «Руслан». К примеру, электродистанционная система управления, спроектированная для Ан-124, использовалась и на «Мрии». Несмотря на то, что самолеты обладали различной динамикой полета, потребовалось лишь внесение некоторых изменений в программное обеспечение бортовых компьютеров.
Помимо выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось применять и в роли первой ступени космического комплекса для осуществления запусков полезных грузов в космос, в вариации авиационного ракетно-комического комплекса «Свитязь». Данный комплекс позволял выводить на низкие околоземные орбиты до 9 тонн полезного груза. Также планировалось использовать самолет-гигант в многоцелевой авиационно-космической системе под названием МАКС, которая могла обеспечить вывод на низкую околоземную орбиту до 10 тонн полезного груза, а также 2-х космонавтов, а в беспилотном одноразовом варианте – до 17 тонн полезного груза.
Представлял определенный интерес и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) под названием Мрия-Орленок. Данный комплекс помимо самого транспортника включал в себя также экраноплан Орленок и мог базироваться на военных и гражданских аэродромах. В случае поступления информации об аварии на море самолет-носитель поднимался в воздух и следовал к району аварии, осуществляя вблизи места аварии сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана Орленок позволяло ему совершать планирующий спуск и посадку на воду. На экраноплане предполагалось разместить спецсредства для оказания первой медицинской помощи, в его салонах смогли бы разместиться до 70 человек.
К сожалению, все эти проекты не были воплощены в жизнь, и на сегодня Ан-225 используется лишь в качестве транспортного самолета при выполнении коммерческих авиаперевозок крупногабаритных грузов. По мнению директора российской компании «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, потребность рынка в самолетах грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. При этом сама российская авиакомпания была бы не прочь приобрести один самолет Ан-225. Оформятся ли когда-нибудь эти желания в жизнь, покажет время.
Тактико-технические характеристик Ан-225:
Размеры: размах крыла максимальный – 88,4 м., длина – 84,0 м., высота – 18,1 м.
Площадь крыла – 905,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 250 000
— максимальная взлетная – 600 000
Тип двигателя – 6 ТРДД Д-18Т «Прогресс», тяга – 6х229,47 кН.
Максимальная скорость – 850 км/ч, крейсерская скорость – 800 км/ч.
Практическая дальность полета (с максимальной загрузкой): 4 000 км.
Перегоночная дальность: 15 000 км.
Практический потолок: 11 600 м.
Экипаж – 6-7 человек.
Полезная нагрузка: до 250 000 кг. груза
Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-225 «Мрия» (укр. Mрія: «Мечта») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.
Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.
История создания
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.
Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.
Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.
Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.
Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.
Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год
Функции и возможности
Самолёт имеет возможность:
— перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
— внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
— межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
— перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
— самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).
Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
— 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
— 50 легковых автомобилей;
— моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).
Посадка Ан-225 «Мрия» с космическим кораблем «Буран» в Ле-Бурже
Техническое описание
Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.
Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.
Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:
— новый центроплан;
— увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
— замена хвостового оперения на двухкилевое;
— отсутствие хвостового грузового люка;
— увеличение количества стоек основного шасси;
— система крепления и наддува наружных грузов;
— два дополнительных двигателя.
Кооперация при создании самолёта Ан-225
Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.
«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»
Ниже приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:
Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.
Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.
Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.
Прочие работы: все работы после сборки.
«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта.
«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124.
«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.
«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)
Производство: комплекс управления самолётом А-825М.
«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)
Производство: серийные двигатели Д-18Т.
«Гидромаш»
Проектирование: новые шасси самолёта
Производство: шасси самолёта.
«Воронежский авиационный завод»
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)
Эксплуатация
Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года. При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).
В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки. 27 ноября 2016 года «Мрия» вернулась на Украину.
Рекорды
Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлетной массе и грузоподъемности (первый полет Stratolaunch запланирован на 2019 г.)
Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).
«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.
10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (см. выше) был перевезен рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.
В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.
Второй экземпляр Ан-225
Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик.
В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл.
30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю.
Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия
Экипаж Ан-225
Размеры Ан-225
— Размах крыла, м: 88,4
— Длина, м: 84
— Высота, м: 18,2
— Площадь крыла, м²: 905
Вес Ан-225
— Масса пустого самолёта, кг: 250 000
— Масса максимальная взлётная, кг: 640 000
— Масса топлива, нормальная, кг: 300 000
Скорость Ан-225
— Крейсерская скорость, км/ч: 850
— Тяга нефорсажная, кH: 1377
Дальность полёта Ан-225
— практическая, км: 15 400
— практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
— Практический потолок, м: 12 000
Грузоподъемность Ан-225
Двигатель Ан-225
— Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный
— Модель: «Д-18Т»
— Масса двигателя, кг: 6 × 4100
— Межремонтный ресурс, ч: 6000
— Габариты двигателя: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм
Тяга:
— взлётный режим, кгс: 6 × 23 430
— крейсерский режим, кгс: 6 × 4860
Расход топлива Ан-225
— Удельный расход топлива крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
— Удельный расход топлива взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34