Автомобильная нагрузка н 30 и н 10 что означает
Автомобильная нагрузка н 30 и н 10 что означает
Нормативная автомобильная нагрузка Н-30 состоит из колонны следующих друг за другом автомобилей весом по 300 кН (30 тс), нагрузка Н-10 из колонны автомобилей весом по ЮОкН (10 тс), среди которых имеется один автомобиль весом 130 кН (13 тс). Расстояния между автомобилями принимаются по нормам.
По ширине проезжей части сооружения может быть установлено любое количество колонн автомобилей, вызывающее максимальное усилие в его элементах или конструкциях при условии, что расстояние между кузовами соседних машин не должно быть менее 0,1 м и габарит автомобиля не должен выступать за пределы проезжей части.
Колонны автомобилей устанавливают на проезжей части в расчетное положение параллельно оси сооружения и в одну сторону. Каждая колонна может быть расположена с разрывом между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывает наибольшее расчетное усилие. При расчете стальных и железобетонных мостов нагрузку от автомобилей принимают с динамическим коэффициентом, который зависит от вида моста и величины пролетов.
Нормативная колесная нагрузка НК-80 и гусеничная нагрузка НГ-60 состоит каждая соответственно из одной машины на Колесном ходу весом 800 кН (80 тс) и машины на гусеничном ходу весом 600 кН (60 тс), устанавливаемыми в расчетное положение на проезжей части параллельно оси сооружения. Расстояние от внешней грани гусеницы или ската до колесоотбойного бруса или бордюра должно быть не менее 0,25 м.
Гусеничную и колесную нагрузку принимают без динамического коэффициента. При расчете искусственных сооружений на пропуск по ним нормативной колесной или гусеничной нагрузок другие виды нагрузки не учитывают.
Плиты дорожные
| Наименование изделия | Номенклатура | Кол-во сеток | Поперечное армирование | Продольное армирование | Масса арматуры | Марка бетона | ||
| тип арматуры | количество | тип арматуры | количество | кг | класс | |||
| Плита дорожная | 1П30.18-30 | 2 | 10 AIII | 11 | 12 AIII | 7 | 64,32 | B30 |
| Плита дорожная | 1П30.18-10 | 2 | 8 AIII | 11 | 10 AIII | 7 | 45,86 | B22,5 |
| Плита дорожная | 2П30.18-30 | 2 | 8 AIII | 11 | 10 AIII | 7 | 45,86 | B30 |
| Плита дорожная | 2П30.18-10 | 2 | 8 AIII | 11 | 8 AIII | 7 | 36,62 | B22,5 |
«Что значит обозначение нагрузки Н-10 и Н-30»
Согласно ГОСТ 21924.2-84 дорожные плиты размером 3 х 1,75 м. рассчитаны на нагрузку Н-30 для плиты 2П30-18-30 и Н-10 для плиты 2П30-18-10.
В настоящее время такие нагрузки не применяются, а расчет давления на дорожное полотно осуществляется по нормативам АК для колесной техники. В чем разница между этими 2-мя способами определения несущей способности дорожных плит, как они соотносятся между собой?
Нормативные вертикальные нагрузки от автотранспортных средств на дорогах вводились по мере увеличения грузоподъемности используемых грузовых автомобилей.
В 1931 году была принята типовая нагрузка Н-10, которая ориентировалась на распространенные в то время автомобили ЗИЛ-130, имеющих двухосную комплектацию и общую массу 10 тн. Так же предусматривался в колонне 1 утяжеленный автомобиль, массой 13 тн.
Со временем автомобильная промышленность перестраивалась на автомобили с большей грузоподъемностью, и в 1938 году ввели нагрузку Н-13. Она рассчитывалась на колонну из двухосных автомобилей массой 13 тн и одного утяжеленного – 17 тн.
В 1953 году была введена нагрузка Н-18, предусматривающая колонну из двуосных грузовиков массой 18 тн, и одновременно НК-80, рассчитанную на четырехосную технику с нагрузкой на ось 20 тс и расстоянием между осями в 1,2 метра.
Наконец, в 1962 году ввели Н-30, учитывающую нагрузку от трехосных грузовиков общей массой 30 тн., как у используемых в то время автомобилей КрАЗ-257. Обратите внимание, что Н-30 это не 30 тн на ось, как говорят некоторые, а общий вес автомобиля не должен превышать 30 тн.
В 1986 году на замену Н-30, НК-80 и им подобным пришла нормативная нагрузка АК, определяемая полосами нагрузки от двухосной тележки.
Нагрузка на ось определяется как 9,81 * К (кН), где К – класс воздействия, определяемый для каждой дороги индивидуально.
Имеются общепринятые стандарты класса воздействия. Так, например, согласно ГоСТ Р 52748-2007 дороги всех категорий и мосты, кроме деревянных, должны соответствовать классу А14. Нагрузка на ось здесь определяется как произведение класса на норматив, т.е. 9,81 кН х 14 = 137 кН или около 14 т на ось. Это примерно соответствует «старой» нагрузке Н-30.
ЖБИ дорожные плиты способны выдерживать большую нагрузку. Они используются для строительства дорог и аэродромов, рассчитанных как на легковой, так и на грузовой транспорт. Купить дорожные плиты высокого качества можно на сайте компании «Книле». Мы предоставляем также услуги доставки.
Качественные дорожные плиты от компании «Книле»
Плиты могут использоваться для создания площадок, подъездных путей, дорог для спецтехники и т.д. Они часто устанавливаются там, где под землей есть коммуникации, чтобы минимизировать риск обрушения. С помощью таких изделий можно создать долговечное и очень устойчивое к деформации покрытие. Цена дорожных плит зависит от их толщины и марки бетона.
Изделия имеют монтажные пазы. Плиты изготавливаются из «тяжелого» бетона и усиливаются арматурой. Сетка из арматуры укладывается в специальную форму и затем заливается смесью. Процесс уплотнения укоряется с помощью вибрации, после чего плиту помещают в тепловую камеру. Некоторые изделия можно использовать повторно после демонтажа. Это позволяет экономить при строительстве временных дорог и военных городков.
Бетонные плиты устойчивы к высоким нагрузкам, выдерживают вес техники, не боятся перепадов температур и просты в монтаже.
Мы предлагаем исключительно качественную проверенную продукцию с хорошими эксплуатационными характеристиками.
Почему стоит обратиться в компанию «Книле»?
Компания использует только проверенные материалы и работает напрямую с заводами-производителями. Мы сотрудничаем с физическими и юридическими лицами. Отгрузка продукции производится каждый день.
Воспользоваться нашими услугами стоит по нескольким причинам:
Оставьте заявку на сайте и укажите свой контактный телефон. Мы обязательно свяжемся с вами. Чтобы сделать покупку, добавьте товар в корзину. Если у вас есть вопросы, наши консультанты ответят на них, помогут выбрать подходящее изделие. Оплатить покупку можно наличными или безналичным переводом. Вы можете вернуть товар в течение месяца.
В компании работают опытные специалисты. Вы можете получить консультацию по телефону.
Автомобильная нагрузка н 30 и н 10 что означает
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 апреля 2015 г. N 227-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32960-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г. с правом досрочного применения
6 ПЕРЕИЗДНИЕ. Ноябрь 2016 г.
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений на них и устанавливает для этих дорог нормативные вертикальные нагрузки от автотранспортных средств и расчетные схемы нагружения.
Настоящий стандарт не распространяется на проектирование дорог промышленных, строительных, лесных и иных производственных предприятий, а также временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет) и автозимников.
Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.
2 Термины, определения и сокращения
2.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1.1 мостовое сооружение: Дорожное сооружение (мост, путепровод, эстакада), устраиваемое при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий.
2.1.2 водопропускная труба: Дорожное сооружение, укладываемое в теле насыпи автомобильной дороги для пропуска водного потока.
2.1.3 подпорная стена: Дорожное сооружение, удерживающее от обрушения находящийся за ней массив грунта.
2.1.4 нормативная нагрузка: Модель нагрузки от транспортных средств, установленная по наибольшим значениям временных нагрузок нормальной эксплуатации с учетом перспективы.
2.1.5 полоса движения: Любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
2.1.6 расчетная схема нагружения: Расположение нагрузки в поперечном и продольном направлениях на проезжей части автомобильной дороги или мостового сооружения.
2.1.7 система расчетных коэффициентов: Совокупность коэффициентов, вводимых к нормативным нагрузкам, для определения расчетного значения искомого фактора напряженно-деформируемого состояния согласно методу предельных состояний.
2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
3 Нормативные нагрузки
3.1 Схема нормативной нагрузки от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.
3.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1, а) включает в себя одну двухосную тележку с нагрузкой на ось 10К (кН), и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку q интенсивностью К (кН/м). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.3.
3.3 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным:
а) для автомобильных дорог:
б) для мостовых сооружений:
3.5 При расчетах совместно с нагрузкой АК интенсивность нормативной нагрузки на тротуарах мостовых сооружений следует принимать равной 3,0 кПа.
3.6 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1, б) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на ось 18К (кН). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.7.
3.7 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать равным:
3.8 При расчете мостовых сооружений размеры отпечатка колеса нагрузки АК следует принимать равными: вдоль оси полосы нагрузки 0,2 м; поперек оси полосы нагрузки 0,6 м.
4 Расчетные схемы нагружения
4.1 Расчетные схемы нагружения делятся на:
— схемы нагружения при расчете дорожных одежд;
— схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;
— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений и труб.
4.2 Расчет дорожных одежд следует выполнять на нормативную нагрузку от одного колеса нагрузки АК.
Равномерно распределенную нагрузку q вдоль направления движения не учитывают.
4.2.1 При расчете нежестких дорожных одежд ось нормативной нагрузки АК следует размещать на проезжей части по середине полосы движения.
4.2.2 При расчете жесткой дорожной одежды плиту следует загружать нормативной нагрузкой АК с расположением колеса на внешнем крае плиты в неблагоприятном расчетном положении.
4.2.3 Давление колеса на покрытие от нормативной нагрузки АК при расчёте дорожных одежд следует считать равномерно распределённым по площади отпечатка колеса. Величину нормативного давления (р) следует принимать равной:
4.3.1 При расчетах подпорных стен и устойчивости откосов насыпей продольную ось нагрузки НК следует располагать не ближе 1,75 м от внутренней грани ограждения или края проезжей части.
4.3.2 При расчетах осадки насыпи в качестве временной подвижной нагрузки следует принимать нагрузку АК. Равномерно распределенную составляющую нагрузки АК при этом не учитывают.
Нагрузку от тележки нагрузки АК приводят к эквивалентной равномерно распределенной нагрузке интенсивностью, кПа:
, (1)
— ширина земляного полотна поверху, м;
Эквивалентную равномерно распределенную нагрузку следует располагать по всей ширине земляного полотна. Вдоль земляного полотна эквивалентная равномерно распределенная нагрузка распространяется на неограниченную длину.
Рекомендации по определению грузоподъёмности эксплуатируемых мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования. Общая часть (стр. 6 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 |
Правила расстановки нагрузок
— при наличии линий (поверхностей) влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;
— число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;
— расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;
— при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней левой (внутренней) полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей направления движения.
Следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:
первый — предусматривающий невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения;
второй — предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна моста (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах — одной полосы нагрузки).
При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части — в первом и от ограждения ездового полотна — во втором случаях.
Нагрузки НК-80 и НГ-60 устанавливают в любое положение по ширине проезжей части моста (без полос безопасности) для достижения наиболее неблагоприятного воздействия.
А.3 Нагрузки по нормам СН 200-62
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для всех мостов кроме деревянных принимались по схемам Н-30 и НК-80, а для деревянных – соответственно по схемам Н-10 и НГ-60.
Нормативная автомобильная нагрузка Н-30 принималась в виде колонны следующих друг за другом трехосных грузовиков весом по 30 тс (рисунок А.3.1, а).
Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (рисунок А.3.1, б).
Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативная гусеничная нагрузка НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.
3.1 – Схемы нагрузок:
а – нагрузка Н-30; б – нагрузка Н-10
Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-30 и НК-80; Н-10 и НГ-60. Нагрузки НК-80 и НГ-60 совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.
Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности и коэффициенты надежности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.
По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:
— расстояние между кузовами соседних автомобилей будет не менее 0,1 м;
— габарит автомобиля (кузов) не выступает за пределы ширины проезда.
Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси моста и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.
Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.
Нагрузка НК-80 и НГ-60 по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.
А.4 Нагрузки по нормам Н 106-53
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета искусственных сооружений назначались в различных комбинациях в зависимости от категории автомобильной дороги (таблица А.4.1).
4.1 – Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок для капитальных сооружений
Автомобильная нагрузка (колонны грузовиков)
Колесная или гусеничная нагрузка
Нормативная автомобильная нагрузка Н-18 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 18 тс, среди которых имеется один утяжеленный трехосный автомобиль весом 30 тс (рисунок А.4.1, а).
Нормативная автомобильная нагрузка Н-13 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 13 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 16,9 тс (рисунок А.4.1, б).
4.1 – Схемы нагрузок:
а – нагрузка Н-18; б – нагрузка Н-13; в – нагрузка НГ-30
Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (см. рисунок А.3.1, б).
Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативные гусеничные нагрузки НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (общим весом Р = 294 кН (30 тс), рисунок А.3.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.
Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на колесную и гусеничную нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.
Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.
По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:
— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м;
— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.
Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.
Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.
Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.
А.5 Нагрузки по нормам Гушосдор 1948 г.
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонн автомобилей по схемам Н-13 и Н-10 (см. рисунки А.4.1, б и А.3.1, б), и одиночных гусеничных нагрузок, обозначенных в нормах как Н-60 и Н-30. Параметры гусеничных машин Н-60 и Н-30 аналогичны гусеничной нагрузке НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (см. рисунок А.3.1, в) соответственно.
Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-13 и НГ-60; Н-10 и НГ-60; Н-13 и НГ-30; Н-10 и НГ-30. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.
Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на гусеничные нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.
Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.
По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:
— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м (минимальное расстояние между осями соседних колонн 2.8 м);
— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.
Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.
Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.
Гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края гусеницы.
А.6 Нагрузки по нормам Гушосдор 1943 г.
Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонны автомобилей по схеме Н-10 (см. рисунок А.3.1, б) и одиночных гусеничных нагрузок от тракторов Т-60/5 и Т-30/4 (см. рисунки А.2.1, в и А.3.1, в соответственно). Цифровые индексы гусеничных нагрузок соответствовали массе трактора в тоннах (в числителе) и длине гусеничного отпечатка в метрах (в знаменателе). Нагрузка Н-13 норм проектирования была исключена в связи с необходимостью экономии строительных материалов в военное время.
Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-10 и Т-60/5; Н-10 и Т-30/4. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.
Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.
Армирование и нагрузка дорожных плит
В последние годы на рынке железобетонных изделий укоренилась практика изготовления отдельных видов ЖБИ с экономией на материалах и продаже по более низким ценам. Ответственному производителю, работающему по ГоСТу, конкурировать в таких условиях, зачастую, бывает просто невозможно. В первую очередь это коснулось дорожных плит, при производстве которых экономят как на марке бетона, так и на используемой арматуре. Все это приводит к уменьшению эксплуатационных свойств и, нередко, поломке панелей. Доказать же умысел производителя бывает непросто, поскольку практически всегда можно указать на нарушения при монтаже.
Армирование дорожных плит осуществляется согласно ГОСТ 21924.3-84 «АРМАТУРНЫЕ И МОНТАЖНО-СТЫКОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ». В случае плиты 2П30-18-30 основную нагрузку несут на себе 2 сетки С11 из арматуры А III диаметром 10 мм в продольном направлении и диаметром 8 мм в поперечном. Каркасы К4 (2 штуки) нужны для увязки верхней и нижней сетки между собой. Выполнены из проволоки марки ВР- I диаметром 5 мм. Монтажные петли П4 (4 штуки) изготовлены из арматуры марки А I диаметром 10 и 12 мм. Также для укрепления края панели и в особенности монтажных петель используются отдельные стержни №25 (4 штуки) из арматуры А III диаметром 10 мм.
Общий расход стали:
ИТОГО = 46,48 кг
Дорожная плита 2П30-18-10 = 37,24, хотя и производится из бетона той же марки прочности (В22,5), но расход стали у нее немного меньше, отсюда и меньшая несущая способность. Основные рабочие сетки С12 изготовлены уже из арматуры А III и А I диаметром 8 мм. Количество стержней неизменно, но вес меньше из-за меньшей толщины стали. Каркасы используются те же К4 из проволоки марки ВР- I диаметром 5 мм. Монтажные петли также аналогичные П4 из арматуры марки А I диаметром 10 и 12 мм. А вот отдельные стержни уже слабее №27 (4 штуки) из арматуры А III диаметром 8 мм. Общий расход стали по сравнению с 2П30-18-30 меньше на 20%, что и приводит к уменьшению стоимости, ценой меньшей несущей способности.
Общий расход стали:
ИТОГО = 37,24 кг
Дорожная плита 1П30-18-30 предназначена уже для постоянных дорог, отличается повышенной прочностью, которая выражается в большей марке бетона (В30), а также в более мощном армировании. Основные рабочие сетки С10 изготовлены только из периодической арматуры А IIIдиаметром 12 мм в продольном направлении и диаметром 10 мм в поперечном. Каркасы применяются К3 из проволоки марки ВР- Iдиаметром 5 мм, расход которой немного меньше из-за уменьшенной высоты каркаса. Монтажные петли абсолютно такие же П4 из арматуры марки А I диаметром 10 и 12 мм. А вот отдельные стержни №22 и 24 также выполнены из периодической арматуры А III диаметром 12 мм в продольном направлении и 10 мм в поперечном.
Общий расход стали:
ИТОГО = 66,26 кг
Согласно ГоСТ 21924.2-84 дорожные плиты размером 3х1,75 метров рассчитаны на нагрузку Н-30 для плиты 2П30-18-30 и Н-10 для, соответственно, 2П30-18-10. В настоящее время такие нагрузки не применяются, а расчет давления на дорожное полотно осуществляется по нормативам АК для колесной техники. В чем разница между этими 2-мя способами определения несущей способности дорожных плит, как они соотносятся между собой и какой способ лучше и точнее на практике, мы постараемся рассмотреть в данной статье.
Нормативные вертикальные нагрузки от автотранспортных средств на дорогах вводились по мере увеличения грузоподъемности используемых в определенный временной отрезок грузовых автомобилей.
В 1931 году была принята типовая нагрузка Н-10, которая ориентировалась на распространенные в то время автомобили ЗИЛ-130, имеющих двухосную комплектацию и общую массу 10 тн. Так же предусматривался в колонне 1 утяжеленный автомобиль, массой 13 тн.
Со временем автомобильная промышленность перестраивалась на автомобили с большей грузоподъемностью, и в 1938 году ввели нагрузку Н-13. Она рассчитывалась на колонну из двухосных автомобилей массой 13 тн и одного утяжеленного – 17 тн.
В 1953 году была введена нагрузка Н-18, предусматривающая колонну из двуосных грузовиков массой 18 тн, и одновременно НК-80, рассчитанную на четырехосную технику с нагрузкой на ось 20 тс и расстоянием между осями в 1,2 метра.
Наконец, в 1962 году ввели Н-30, учитывающую нагрузку от трехосных грузовиков общей массой 30 тн., как у используемых в то время автомобилей КрАЗ-257. Обратите внимание, что Н-30 это не 30 тн на ось, как говорят некоторые, а общий вес автомобиля не должен превышать 30 тн.
В 1986 году на замену Н-30, НК-80 и им подобным пришла нормативная нагрузка АК, определяемая полосами нагрузки от двухосной тележки. Нагрузка на ось определяется как 9,81К (кН), где К – класс воздействия, определяемый для каждой дороги индивидуально. Есть общепринятые стандарты класса воздействия. Так, например, согласно ГоСТ Р 52748-2007 дороги всех категорий и мосты, кроме деревянных, должны соответствовать классу А14. Нагрузка на ось здесь определяется как произведение класса на норматив, т.е. 9,81 кН х 14 = 137 кН или около 14 тн на ось. Это примерно соответствует «старой» нагрузке Н-30.
Следует понимать, что Н-10, Н-30 и им подобные являются реальными нагрузками, учитывающими, как давление одиночного автомобиля, так и общую нагрузку от потока, т.е. реальной дорожной ситуации. В то же время АК, хотя и проще в вычислении для инженеров, является виртуальной нагрузкой, не учитывающей фактического автомобильного потока. Это сильно сказывается на длинных пролетах. Специалистами МАДИ подсчитано, что для коротких мостовых пролетов нагрузка АК значительно превышает необходимую Н, а для длинных пролетов, наоборот, ее недостаточно. Для дорожных плит это не настолько актуально как для мостов и единственное, что следует учитывать, что плиты 2П30-18-30 и 1П30-18-30 соответствуют по нагрузке классу А14.