Что предусматривается для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов за пределы полезной длины
Что предусматривается для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов за пределы полезной длины
10.1. Вопрос. Какие требования, обеспечивающие предотвращение самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины станционных путей, пред ъявляются ПТЭ к вновь построенным и реконструированным приёмо-отправочным путям?
Ответ. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов) за пределы полезной длины путей, продольный профиль приёмо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотива от вагонов, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
10.2. Вопрос. Какие меры предосторожности должны соблюдаться при производстве манёвров на путях имеющих уклоны создающие опасность ухода подвижного состава в сторону перегона и на маршруты следования поездов?
Ответ. При производстве манёвров на путях, расположенных на уклонах, где создаётся опасность ухода подвижного состава, на перегон должны соблюдаться меры безопасности:
— постановка стрелок в изолирующее положение;
— постановка локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов;
— производство манёвров путём осаживания с включенными и опробованными тормозами;
— укладка тормозных башмаков под оставленным на пути подвижным составом.
10.3. Вопрос. Как должен закрепляться оставляемый на промежуточной станции подвижной состав при разъединении его для прохода пассажиров?
Ответ. Если состав поезда расцепляется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.
10.4. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом сильном ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
Ответ. При сильном ветре (более 15м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить три дополнительных башмака на каждые 200 осей.
10.5. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом очень сильном (штормовом) ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
Ответ. При очень сильном (штормовом) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить семь тормозных башмаков на каждые 200 осей.
10.6. Вопрос. Во сколько раз должны увеличиваться нормы закрепления вагонов на путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?
Ответ. На путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления должны быть увеличены в 1,5 раза.
10.7. Вопрос. Укажите, после выполнения, каких операций с оставляемым на станции поездом разрешается отцеплять локомотив от состава.
Ответ. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на путях станции до отцепки локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками или стационарными устройствами для закрепления подвижного состава. Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, до получения сообщения, о его закреплении.
10.8. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров, прежде чем сжать стоящие на пути вагоны для расцепки?
Ответ. Руководитель манёвров, перед сжатием для расцепки стоящих на пути вагонов обязан убедиться в их надёжном закреплении с противоположной от локомотива стороны.
10.9. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров при прицепке вагонов к уже закреплённой на этом пути группе вагонов?
Ответ. При прицепке вагонов к закреплённой на пути группе вагонов, руководитель манёвров должен убедиться, не нарушилась ли правильность установки ранее уложенных тормозных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков с учётом увеличившегося количества вагонов.
| 10.1. Вопрос. Какие требования, обеспечивающие предотвращение самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины станционных путей, пред ъявляются ПТЭ к вновь построенным и реконструированным приёмо-отправочным путям? |
Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
4.38. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемоотправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать расчетом.
Расположение приемоотправочных путей
Минимальная длина станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемоотправочных путей 1050 м
Скоростные, особо грузонапряженные,
На промежуточных станциях
Скоростные, особо грузонапряженные,
На обгонных пунктах
Скоростные, особо грузонапряженные,
На участковых станциях
Скоростные, особо грузонапряженные,
Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
4.39. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.
На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полногрузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.
4.41. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей длины приемоотправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 4.37.
4.42. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничивающего включительно.
4.43. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемоотправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т.п., допускается проектировать удлинение приемоотправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.
Во всех случаях расположения приемоотправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.
4.44. Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать в трудных условиях на спусках круче ограничивающего уклона, но не более наибольшего значения уклона, установленного для линий данной категории в п. 4.1.
4.45. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов, в том числе повышенной длины и соединенных.
4.46. Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках.
Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.
Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.
4.47. Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величины уклонов, установленных в п. 4.1.
При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4 для линий IV категории.
4.48. Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.
В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.
4.49. Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировочных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных устройств.
На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.
4.50. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.
При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по условию обеспечения проходимости и предотвращения саморасцепа вагонов. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.
4.51. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.
Примечание: В случаях, когда на особо грузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.
4.52. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиусом менее указанных в п. 4.51 допускается сохранять эти кривые в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.
4.53. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемоотправочных путей, при необходимости их размещения на кривых, должны размещаться на кривых, обращенных в одну сторону.
Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.
Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.
При переустройстве существующих станций допускается в исключительных случаях сохранять обратные кривые в отдельных парках.
Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.
При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.
4.54. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т.п.) по согласованию с МПС России допускается располагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.
Во всех случаях по условиям укладки стрелочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600 м.
4.55. Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматривать прямые вставки длиной не менее 15 м.
4.56. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Размещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.
4.57. Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных путей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Предупреждение случаев самопроизвольного ухода вагонов
10.1. Вопрос. Какие требования, обеспечивающие предотвращение самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины станционных путей, пред ъявляются ПТЭ к вновь построенным и реконструированным приёмо-отправочным путям?
Ответ. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов) за пределы полезной длины путей, продольный профиль приёмо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотива от вагонов, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
10.2. Вопрос. Какие меры предосторожности должны соблюдаться при производстве манёвров на путях имеющих уклоны создающие опасность ухода подвижного состава в сторону перегона и на маршруты следования поездов?
Ответ. При производстве манёвров на путях, расположенных на уклонах, где создаётся опасность ухода подвижного состава, на перегон должны соблюдаться меры безопасности:
— постановка стрелок в изолирующее положение;
— постановка локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов;
— производство манёвров путём осаживания с включенными и опробованными тормозами;
— укладка тормозных башмаков под оставленным на пути подвижным составом.
10.3. Вопрос. Как должен закрепляться оставляемый на промежуточной станции подвижной состав при разъединении его для прохода пассажиров?
Ответ. Если состав поезда расцепляется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.
10.4. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом сильном ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
Ответ. При сильном ветре (более 15м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить три дополнительных башмака на каждые 200 осей.
10.5. Вопрос. Какое количество тормозных башмаков необходимо дополнительно уложить под состав из 200 осей при получении сообщения об ожидаемом очень сильном (штормовом) ветре или возникновении такого ветра направление, которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?
Ответ. При очень сильном (штормовом) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, работники станций обязаны проверить надёжность закрепления подвижного состава и дополнительно уложить семь тормозных башмаков на каждые 200 осей.
10.6. Вопрос. Во сколько раз должны увеличиваться нормы закрепления вагонов на путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?
Ответ. На путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления должны быть увеличены в 1,5 раза.
10.7. Вопрос. Укажите, после выполнения, каких операций с оставляемым на станции поездом разрешается отцеплять локомотив от состава.
Ответ. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на путях станции до отцепки локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками или стационарными устройствами для закрепления подвижного состава. Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, до получения сообщения, о его закреплении.
10.8. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров, прежде чем сжать стоящие на пути вагоны для расцепки?
Ответ. Руководитель манёвров, перед сжатием для расцепки стоящих на пути вагонов обязан убедиться в их надёжном закреплении с противоположной от локомотива стороны.
10.9. Вопрос. В чём должен убедиться руководитель манёвров при прицепке вагонов к уже закреплённой на этом пути группе вагонов?
Ответ. При прицепке вагонов к закреплённой на пути группе вагонов, руководитель манёвров должен убедиться, не нарушилась ли правильность установки ранее уложенных тормозных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков с учётом увеличившегося количества вагонов.
Что предусматривается для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах?
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного ухода вагонов на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов должно предусматриваться, соответственно, устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, применение стационарных устройств для закрепления вагонов, которые должны соответствовать требованиям настоящих Правил, в том числе в отношении включения этих устройств в электрическую централизацию для контроля их положения.
Во всех случаях на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов в пределах установленной нормы массы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
(См. ПТЭ Приложение 1 п.5).
При каких условиях допускается размещение железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей не на прямых участках в трудных условиях?
Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные железнодорожные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м.
Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:
в трудных условиях размещение раздельных пунктов, отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей на кривых радиусом не менее 500 м, (См. ПТЭ Приложение 1 п.6).
При каких условиях допускается размещение железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей не на прямых участках в горных условиях?
При каких условиях допускается размещение железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей на непрямых участках в особо трудных условиях?
Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные железнодорожные пути должны располагаться на прямых участках.. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м,
Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:
. (См. ПТЭ Приложение 1 п.6).
Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:
сохранение в эксплуатации на раздельных пунктах парковых железнодорожных путей (не более 5) и вытяжных железнодорожных путей на кривых меньшего радиуса, но не менее предусмотренного нормами и правилами. (См. ПТЭ Приложение 1 п.6).
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Что предусматривается для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов за пределы полезной длины
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
| Что предусматривается для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах? Проектирование выгнутого очертания профиля пути, с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
Ответ на вопрос находится ниже.
