Что предусмотрено в конструкции электровоза на случай обрыва маятниковой подвески

Что предусмотрено в конструкции электровоза на случай обрыва маятниковой подвески

На отечественных электровозах применяют траверсное и маятниковое подвешивание тяговых двигателей.

Электровозы В Л 22м, ВЛ23, ВЛ8 и ВЛ60″. При траверсном подвешивании тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а вторым — двумя кронштейнами / и 7 (рис. 30, а) через траверсу на раму 10 тележки. Траверса состоит из витых пружин 4, которые являются упругими элементами подвешивания, направляющих упоров 2 и стержней //, опорных балок 3 и 5 с приваренными к ним накладками. Траверсу в сборе с предварительным натягом, который создается болтами, пропущенными через

Рис. 30 Траверсное опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей (а) и зубчатые передачи

отверстия 9, устанавливают между двумя кронштейнами двигателя / и 7 и четырьмя кронштейнами рамы 10. На двигателе предусмотрены два предохранительных кронштейна 6 и 8, которыми в случае обрыва основных кронштейнов опирается двигатель.

Натяг пружин выбирают таким, чтобы при установке траверсы не было зазора между верхней балкой 5 и кронштейнами рамы тележки, когда тяговый двигатель выступами опирается на траверсу. Для этого необходимо, чтобы усилие начального натяга пружин было равно нагрузке двигателя, приходящейся на траверсу. Недостатком этой конструкции является износ направляющих стержней // в местах соприкосновения со втулками, верхней 3 и нижней 5 балок, а также износ трущихся поверхностей кронштейнов / и 7. На пружины 4 действуют примерно половина веса тягового двигателя и силы его реакции; рассчитывают их так, чтобы при наибольшей силе тяги между витками оставался зазор.

На электровозах ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ8 и ВЛ60К для передачи вращающего момента применяют зубчатые передачи двусторонние прямозубые с упругой связью (рис. 30, б) и двусторонние жесткие ко-созубые (рис 30, в). В первом случае для передачи вращающего момента двумя сторонами необходимо, чтобы их шестерни и зубчатые колеса вступали в зацепление одновременно и зубья полностью соприкасались друг с другом. При самом незначительном смещении зубьев по окружности зубчатого колеса одной стороны колесной пары по отношению к зубчатому колесу другой стороны весь вращающий момент передается лишь иа одну сторону передачи, перегружая ее вдвое и создавая опасность поломки зубьев.

Даже самый тщательный монтаж зубчатых колес не обеспечивает требуемой точности. Чтобы компенсировать неточность посадки зубчатых колес при двусторонней передаче с прямыми зубьями, применяют упругую связь между венцом 13 (см. рис. 30, б) зубчатого колеса и его центром. Упругая связь позволяет также уменьшить динамические нагрузки, передаваемые через зубчатое зацепление на тяговый двигатель; при этом улучшаются условия работы двигателя и зубчатой

передачи, повышаются их надежность и долговечность. Такое зубчатое колесо состоит из центра 17, венца 13, листовых пружин с прокладками 18 в середине, боковых шайб 16 и заклепок 14.

Центр 17 имеет по внешней стороне в зависимости от передаточного числа от 22 до 25 пазов, в которые закладывают пакеты листовых пружин. Каждый пакет состоит из восьми пластин и прокладки 18. Пластины помешены в два ряда по четыре с каждой стороны прокладки, которая создает предварительный натяг. За состоянием пакетов наблюдают через отверстия 15 в шайбах 16, которые наложены с обеих сторои на цеитр и венец При правильно собранной передаче венец может максимально отклоняться относительно центра на 1,6 мм.

Венец изготовляют из углеродистой стали 50 или стали 37ХНЗА. Центр зубчатого колеса отливают из стали 25 Л-П. Пружины изготовляют из хромованадие-вой электростали 50ХФА и подвергают термической обработке. Прокладки пакетов штампуют или прокатывают из стали СтЗ, затем цементируют и закаливают.

Зубчатое колесо 12 (см. рис. 30, в) жесткой косозубой передачи изготовляют цельнокатаной поковкой из стали 55 и подвергают объемному упрочнению. После этого нарезают зубья. Зубья обоих зубчатых колес колесной пары наклонены в противоположных направлениях. Если в результате неточностей при монтаже в зацепление вступает одна сторона передачи, появляется сила, вызванная нажатием косого зуба на шестерню, которая заставляет якорь двигателя перемещаться до тех пор, пока не войдет в зацепление другая сторона. Угол наклона зубьев по делительной окружности 24°37’12». Шестерни 12 (см. рис. 30, в) изготовляют поковкой из хромоникелевой стали 20ХНЗА. После механической обработки шестерню подвергают цементации или нитроцемеитации, осуществляют закалку поверхностей зубьев по контуру. Шестерни напрессовывают на конические концы вала якоря двигателя в горячем срстоянии с натягом 0,22—0,26 мм. Поверхность прилегания шестерни к конусу вала тягового двигателя должна составлять не менее 85% общей площади конуса, что достигается притиркой. Нагрев

Рис. 31 Маятниковое подвешивание тяговых двигателей

производят в индукционном нагревателе Недопустимо нагревать шестерни в масле, так как даже при тщательном протирании на посадочной поверхности могут остаться его следы, что является одной из причин проворачивания шестерен. Нагретую шестерню насаживают на вал тягового двигателя. Затем, вставив в отверстие шестерни пружинную шайбу, завертывают натяжную гайку специальным ключом. Гайка должна быть утоплена в выточке шестерни. При охлаждении шестерня плотно обхватывает вал якоря двигателя, и передача вращающего момента осуществляется благодаря силам трения, возникающим между конусом вала и шестерней.

Электровозы ВЛ10, ВЛ10У, В Л 80″, ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80Р. При маятниковом подвешивании тяговый двигатель (рис. 31) одним концом опирается через мо-торно-осевые подшипники на ось колесной пары /, а другим — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами) 6, кронштейном 3 и деталями монтажа 5. Подвеска 7 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой крепится к брусу 9 шаровой связи с помощью плавающего валика 8 из стали 45; валнк проходит через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. Чтобы валик

8 не выпадал, отверстия проушин бруса

9 перекрывают планками, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя

болтами М16. На подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм для гайки 4, стягивающей диски и резиновые шайбы. Кронштейн 3 отлит из стали 12ТГЛ или 25Л-П, прикреплен к остову двигателя болтами, застопоренными пластинчатой и пружинной шайбами. Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвешивания и выполнены из формовочной резиновой смеси. На случай обрыва подвески 7 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы 10 на остове 2 двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

На электровозах применена жесткая двусторонняя косозубая передача 12 и 13. Модуль зубчатой передачи равен 10, для защиты ее от воздействия внешней среды применены кожуха 11, состоящие из двух половин, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины. Кожух прикреплен к остову тягового двигателя Нижняя часть его является масляной ванной (для 4,2 кг масла, зимой марки 3, летом — Л) для обеспечения смазывания зубчатой передачи.

Источник

ТЕМА 7.4 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ПОДВЕСКИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

1.1 Виды подвешивания тяговых электродвигателей

На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100—110 км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при ко­тором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки. При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую зубчатую пере­дачу, состоящую из шестерни, насаженной непосредственно на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т. е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя. Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары, воспринимаемые колесной парой, жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепле­ние; кроме того, так как часть массы двигателя (примерно полови­на) передается жестко на колесную пару, то значительно увеличи­ваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение вследствие простой конструкции тяговой передачи.
На пассажирских электровозах, конструкционные скорости ко­торых 120 км/ч и выше, используют рамное подвешивание двига­телей, при котором двигатель жестко крепят к раме тележки, т. е. он является полностью подрессоренным. Тяговая передача при рам­ном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и ме­ханизма, воспринимающего относительный перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние.
При односторонней передаче ось колесной пары подвергается действию крутящего момента; при двусторонней — средняя часть оси практически разгружена от передачи вращающего момента. Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать спе­циальные меры; применять упругие передачи или передачи с косым зубом. Выравнивание нагрузок при косозубых передачах, имеющих разнонаправленный скос зубьев, происходит следующим образом. Если сначала в зацеплении находится передача с одной стороны двигателя, то появляется горизонтальная сила, которая сдвигает тяговый двигатель в сторону до вступления в зацепление передачи другой стороны. Это поперечное перемещение двигателя продол­жается до тех пор, пока горизонтальные силы обеих сторон не ста­нут равными, т. е. пока не наступит выравнивания передаваемых вращающих моментов каждой стороны.

1.2 Устройство опорно-осевого подвешивания ВЛ80

На электровозах ВЛ80 используется опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опира­ется через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.
Моторно-осевые подшипники (рис. 1) — служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность крон­штейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.
Вкладыши МОП состоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкла­дыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от пере­мещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проворота в кронштейне ТЭД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверх­ность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкла­дышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазором 0,25- 0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары (0 205,45+0’09 мм). Для обеспечения регулиров­ки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные про­кладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного ди­аметра вкладышей снимают.

1 — шпонка; 2 — внут­ренний вкладыш; 3 — наружный вкладыш; 4 — регулировочные прокладки; 5 — отверстие для закладки кос; 6 — камера-резерву­ар; 7 — масломерный щуп; 8 — трубка-ниппель; 9 — трубка для заправки подшипника маслом; 10 — камера постоянного уров­ня смазки; 11 — шапка МОП; 12, 14 — пробки; 13 — камера для кос; 75 — болт для крепле­ния шапки МОП к остову ТЭД; 16 — остов ТЭД; 17 — ось колес­ной пары; д — конусное отвер­стие для вставки заправочного шланга; А,Б — контрольные ри­ски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)

Рисунок 2 – Вкладыши МОП (без баббитовой заливки)

Шапка МОП отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смаз­ки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляется на ТО-2 через каждые 6 суток.
Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.
В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитан­ные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную ло­патку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осевого подшипника соприкасаются с осью колесной пары.
При заправке наконечник шланга входит в заправочное отвер­стие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см2) поступает в камеру-резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное дав­ление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в заправочной трубке 9), а сверху в камере-резервуаре будет разряже­ние. В результате разности давлений будет отсутствовать перетека­ние смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере по­стоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.
Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкла­дыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захваты­вается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уров­ня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуа­ром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже кон­ца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель нач­нет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смаз­ки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос; это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смаз­кой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50-5-60 мм. Таким образом, уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.
Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 3) — выполнена следую­щим образом:

Рисунок 4 – Вид подвески ТЭД к раме

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска прохо­дит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на сталь­ную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.
На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болта­ми крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

Вместе с работой мы вышлем вам чертеж на формате А1, выполненных в программе Компас. Вот скан чертежа:

Источник

ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Особенности подвешивания_Используется опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя электровоза. Тяговый электродвигатель одним концом опирается______

через моторно-осевые подшипники качения на ось колесной пары, а другим – на________

раму тележки через специальную маятниковую подвеску (унифицированный поводок).__

Моторно-осевые подшипники качения, расположенными в стаканах, которые закрыты корпусом подшипников соединенным с остовом тягового электродвигателя двенадцатью болтами.Со стороны зубчатого колеса подшипник закрыт крышкой. Смазка подшипников Буксол____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________

Контрольные вопросы:

1. Что предусмотрено в конструкции электровоза на случай обрыва маятниковой подвески?

2. Как производится укладка шерстяной подбивки в МОП?

3. Назначение ниппеля буксы МОП.

Литература:

1. Э. С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 75-80

2. Конспект 2ЭС6 стр. 21-25.

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Назначение для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, систем вентиляции, размещения рабочихмест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок:____________________________ ___________________________________________________________________________

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Основные элементыКузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкциюс несущей рамой. Кузов состоит из остова, крыши и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочных бункеров. На первом конце каждой секции оставлено место для установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки оборудования – машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур, от кабины управления. Втамбуре имеются двери для входа в локомотив и проходов в кабину и машинное отделение._______________

Остов кузова состоит из несущей рамы, кабины, продольных боковых, поперечной и задней торцевой стенок и приварныхсекций крыши. Стенки кабины и остовасостоят из решетчатого каркаса из стандартного или гнутого профильного металлопроката.____

_____________________________________________________________________________________

Источник

Конструкция подвешивания ТЭД

При опорно-осевом подвешивании двигателя примыкание его к раме тележки выполняют упруго.

Различают траверсное, маятниковое и люлечное подвешивание, на электровозах применяют траверсное, маятниковое подвешивание.

При траверсном подвешивании упругие элементы пружины размещены между двумя кронштейнами и остовом двигателя, кронштейнами поперечной балки рамы тележки.

Вся конструкция состоит из комплекта цилиндрических пружин направляющих стержень, направляющих упоров и опорных балок с приваренными к ним накладками.

На ЭПС серий ВЛ-80, ВЛ-10 применяют маятниковое подвешивание.

К остову двигателя четырьмя балками крепят литой кронштейн. Нагрузка от кронштейна передается на нижнюю резиновую шайбу, нижний стальной диск и через заплечики на подвеску, которая крепится к проушинам коробки шкворневого устройства.

Для предупреждения падения двигателя в случае обрыва подвески или поломки кронштейна предусмотрены приливы на остове двигателя и шкворневой балки.

При люлечном подвешивании на раме тележки предусмотрено два кронштейна, к которым при помощи валиков свободно подвешены тяги. На тяги надевают верхние шайбы, верхнюю направляющую втулку с пружиной и шайбы.

Дата добавления: 2017-11-21 ; просмотров: 3648 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Назначение и устройство подвески тяговых двигателей.

Маятниковая подвеска предназначена для смягчения ударов приходящихся на ТЭД при движении КП по неровностям пути, реализации тяговых и тормозных моментов, а так же для компенсации изменений взаимного расположения ТЭД и рамы тележки при движении.

Конструкция маятникового подвешивания ТЭД.

Тяговый двигатель опирается на раму тележки через подвеску. Подвеска шарнирно соединена с рамой тележки посредством плавающего валика, проходящего через марганцевистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. Плавающий валик в осевом направлении фиксируется от выпадения двумя планками перекрывающими отверстия проушин рамы, одна из которых приварена а другая закреплена двумя болтами М16. Болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Соединение хвостовика подвески с кронштейном ТЭД осуществляется с помощью двух стальных и двух резиновых шайб, стягиваемых гайкой, имеющей круглую резьбу диаметром 60 мм. Кронштейн ТЭД располагается между резиновыми шайбами, предварительное сжатие которых с помощью корончатой гайки обеспечивает совместную работу шайб во всем диапазоне нагрузок, действующих на подвеску. Расстояние между внутренними поверхностями дисков в свободном состоянии равно 180 мм, а после предварительного натяга 155 мм. Для правильного расположения резиновых шайб, кронштейн ТЭД и диски имеют выточки под установку шайб.

Кронштейн крепится к остову двигателя шестью болтами, которые разгружены от срезывающих усилий посредством выступа на привалочной поверхности кронштейна, входящего в соответствующий паз на остове двигателя. В качестве дополнительной страховки на случай обрыва подвески служат специальные приливы на остове тягового двигателя и косынки-упоры в среднем брусе рамы тележки.

В процессе эксплуатации при осмотре подвесок тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески должен быть не более
4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях резиновых шайб.

Источник