Что пришло на смену опель омега
Есть ли жизнь после Омеги или ответ на вопрос «Что взамен?»
Многие задавали мне этот вопрос еще когда я написал на Драйве, что Омега продаётся.
Вопрос, я считаю интересным, хотя бы потому, что взять за те деньги, что стоит сейчас Опель Омега, достойную замену просто нереально. Несмотря на более чем двадцатилетний возраст, таким комфортом и запасом места не может похвастать ни одни автомобиль за такую цену. Впрочем, ответ на вопрос, что дальше, я уже знал, когда выставил на продажу свой Опель. Но об этом позже.
Прежде всего стоит рассказать о причинах продажи. Некоторым отвечал, что моя Омежка в очень плачевном состоянии и требует приличных вложений. Конечно, всё так — многое мной уже было сделано, но еще не меньшее предстояло сделать, чтобы довести авто до нормального состояния (увы, годы берут своё, а о гнили и ржавчине любой омеговод знает не по наслышке). Но если уж быть до конца честным, то это совсем не самая веская причина, чтобы продавать авто. Да, кузовщина и последующая покраска, конечно, потянули бы на немалую сумму, но и это вопрос решаемый, если, конечно, захотеть.
Некоторым говорил, что двигатель слабоват, и это уже больше похоже на правду. 8-клапанник для такой большой машины очень слаб, и при обгоне на трассе чувствуешь себя мягко говоря некомфортно, когда Омега выползает из-за обгоняемого авто и предельно плавно объезжает его. Да и в целом, хотелось автомобиль порезвее.
Но единственно правильный ответ, почему я продал омежку и почему за такие смешные деньги — душа легла к другой. Поэтому продал, за сколько взяли, и став на дней десять пешеходом, купил замену.
Это совершенно другое авто, и от Омеги отличается кардинально.
Новая избранница не практична, в ней не так много места, как в Омеге, но зато она умеет дарить эмоции, как никакое другое авто. Но это уже совсем другая история…
Инфа для омеговодов!читать до конца)) хотя и очень много… Особенно НОВИЧКАМ!
БОЛЬШАЯ-ПРЕБОЛЬШАЯ
Opel Omega B (1994-2004)
В рубрике «Вторые руки» нам нечасто приходится писать об автомобилях, которые только-только сняли с производства. Тем не менее, Opel Omega B уже прочно обосновался на нашем рынке second-hand.
И неудивительно. Самым первым Omega B уже 11 лет: дебютировала модель в 1994 году. А из заводских каталогов она исчезла лишь в нынешнем. Замены, кстати, компания Adam Opel AG так и не предложила. Люксовый вариант модели Vectra C, хэтчбек Signum не в счет. 10 лет в производстве — немалый срок, и выпустили за это время множество машин, так что Omega B просто обречена у нас на популярность.
Внешний обзор
По традиции, было два типа кузова: седан и универсал Omega Caravan. Рестайлинг 1999 года ощутимо изменил внешность автомобиля.
Малоизвестный факт: специально для североамериканского рынка под названием Cadillac Catera немцы выпускали роскошную версию модели Opel Omega.
Два оставшихся бензиновых мотора на Omega B — шестицилиндровые V-образные. До рестайлинга 1999 года они имели объем 2,5 и 3,0 литра, а затем их «расточили» соответственно до 2,6 и 3,2 литров. Оба мотора хороши, но трехлитровый несколько дороже в содержании. Из типичных неисправностей можно назвать только течи масла из-под клапанных крышек на 2,5-литровой версии.
Рядный шестицилиндровый дизель BMW (тот самый, что на 525tds), который устанавливали на Opel Omega, страдает одним извечным недостатком: повышенной склонностью к перегреву. Чуть что — конец головке. Вопрос номер два — ТНВД, который на нашей солярке больше 150 тысяч км не выдерживает. С 2001 года устанавливается новая версия «бээмвэшного» турбодизеля с прямым впрыском Common Rail.
В 1997-м появился турбодизель Common Rail производства Opel — 2,0 DTI. А в 1999-м к нему прибавился 2,2-литровый. И если второй — совершенно беспроблемный (даже с учетом турбины с изменяемой геометрией), то у первого есть несколько «болячек». Датчик расхода воздуха приходится менять каждые 150-180 тысяч, а стоит он около 150 долларов. Избежать этого нельзя, можно лишь отсрочить путем своевременной замены воздушного фильтра. Вторая «болячка» 2,0 DTI — клапан сброса давления турбины. От плохого качества смазки он начинает «чудить». Способ отсрочки — своевременная замена качественного моторного масла.
Неоспоримое достоинство моторов Opel Omega — «опелевские» дизели имеют цепной привод ГРМ, а все бензиновые моторы рассчитаны на бензин с октановым числом от 92 до 98.
Omega — заднеприводный автомобиль, поэтому требует периодической замены и контроля уровня масла в редукторе заднего моста.
Коробки передач (автоматические, кстати, американские, производства GM) работают без проблем. Главное — следить за маслом и вовремя его менять в «автоматах».
Своеобразное «слабое место» — гидропривод сцепления, вернее, его цена. Для владельца может стать неприятным сюрпризом, что устранение течи жидкости из гидропривода обойдется в 120-150 долларов. Столько стоит новая деталь, поэтому перед покупкой к приводу сцепления стоит присмотреться.
Подвеска Opel Omega мягкая и комфортабельная. В то же время она достаточно простая по конструкции и вполне надежная. Спереди стойки McPherson, сзади рычаги. Большинство запчастей стоят недорого, а заменяются легко. В передней подвеске особой «живучестью» не отличаются сайлент-блоки, рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов. Но в этом можно упрекнуть и другие автомобили.
В задней подвеске замена сайлент-блоков (опорных подушек) заднего подрамника уже стоит денег, хотя тратиться на это приходится редко.
Неприятный момент — ступичные подшипники меняются только в сборе со ступицей.
В целом шасси не требует больших расходов, но восстановление полностью «убитой» подвески влетит в копеечку.
Вердикт «АБw»
Opel Omega B — автомобиль неоднозначный. До «неубиваемости» ему далеко. Кузов по-прежнему ржавеет, как на предыдущих поколениях, подвеска стала нежнее, электроника сложнее, моторы — капризнее. Но, по сравнению с одноклассниками, Omega B — достаточно надежный автомобиль. Цены на запчасти — одни из самых низких среди конкурентов по большому среднему классу. Поэтому купить «уставший» Opel не так страшно, как какого-нибудь «уставшего» «японца» с многорычажной подвеской, дорогущей кузовщиной и прочими особенностями. Оптимальный вариант — мотор 2,5 V6 и механическая коробка передач.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА:
Дмитрий Перлин, техник и автомобильный журналист:
— Opel Omega второго поколения — просторный и комфортабельный автомобиль с симпатичным дизайном, который стоит дешевле большинства «одноклассников». Это изначально было частью философии модели. У Omega есть несколько характерных «болячек», к которым нужно просто быть готовым. Лучший вариант — бензиновый 2,5 литра. Двухлитровый восьмиклапанный надежен, но слишком слаб, а Ecotec получился «сыроватым». Мотор 2,2 литра, который появился после рестайлинга, получше, но тоже имеет свои слабые места вроде датчика расхода воздуха. Поэтому выбирать лучше всего из моторов V6. Либо, если финансы позволяют, 2,2-литровый DTI — один из самых лучших европейских дизелей. Проблем по нему не бывает в принципе.
Высокие цены на запчасти для дизельного Opel Omega способны свести на нет всю экономию на дизтопливе.
===============================
Самый большой Opel
Известный девиз Adam Opel AG: “Больше за меньшие деньги” — как нельзя лучше подходит флагману компании из Рюссельсхайма Opel Omega. Европейцы впервые увидели этот автомобиль в 1986 г., и уже через год он был признан лучшим на континенте. Германская фирма еще раз доказала, что ей удается в своих моделях объединить комфорт, удобство и динамику, сочетая все это с широким выбором дополнительного оборудования и приемлемой стоимостью.
Наш сегодняшний разговор посвящен Opel Omega B-Series, являющей собой вторую генерацию этой модели. В России автомобиль известен достаточно хорошо, поскольку с момента вывода на рынок (официальная презентация Omega B пришлась на декабрь 1993 года) его владельцами стала не одна сотня наших соотечественников. О том, чем же флагманский Opel привлекает к себе внимание покупателей, мы и хотим рассказать.
Другой автомобиль по сути
Конструкторы германской компании не стали обновлять Omega — они создали ее заново. Над внешностью новой машины работали13 команд специалистов. И если поставить рядом два поколения автомобиля, едва ли кто может найти в них много общего. Разработку 80-х годов чем-то напоминают разве что форма боковых стекол и “передка” да хромированный ободок вдоль кузова. Новая Omega, став длиннее на 113 мм, выглядит более элегантно.
Первое, что бросается в глаза, — новое оформление решетки радиатора, более сложная передняя оптика с ксеноновыми фарами и большой хромированный фирменный знак — “молния”. Вырез заднего колеса приобрел овальную, без прямых срезов форму; задний треугольник в боковом остеклении отсутствует. Другими стали и задние фонари — не говоря о полностью измененных кузовных панелях.
Те же изменения коснулись и универсала, который, по давней “опелевской” традиции, именуется Caravan. А что самое главное — прежними остались огромные салон и багажное отделение.
Очередное “омоложение” Opel Omega пришлось на 1999 год. Модернизация модели, спустя 6 лет с начала ее производства, обошлась компании-производителю в 300 млн марок. По сравнению с предшественницей, в Omega 2000 модельного года было внесено около 3 тыс. (!) изменений. Среди них были и дизайнерские.
Заметнее всего трансформировался “нос” автомобиля: “грозно нахмуренные” фары сменило более дружелюбное “выражение лица”. Omega стала слегка напоминать Astra последнего поколения — во всяком случае, чисто стилистически. Кое-кто из поклонников модели отнесся к такой перемене дизайнерского курса весьма сдержанно, однако новый автомобиль стал восприниматься более массивным — особенно в сравнении с предшествующей версией. Надо признать, такая метаморфоза пошла германскому седану только на пользу.
Года 3 назад ходили разговоры о том, что на Opel Omega может появиться силовой агрегат рабочим объемом 5,7 л V8 американского происхождения — мощностью аж 300 л. с., однако дальше предположений дело не пошло. И тем не менее, все это время компания Opel, являясь подразделением General Motors, работала и работает для удовлетворения потребностей заокеанского потребителя. Так, для рынка США с 1994 года завод фирмы в Рюссельсхайме и по сей день выпускает модифицированный “люксовый” Opel Omega под марой Cadillac Catera, который оснащается 3-литровым бензиновым двигателем V6.
По классу и комфорт
Интерьер Opel Omega В первых годов выпуска выполнен на совершенно ином уровне: он отвечает всем стандартам автомобиля среднего класса. Во-первых, прямоугольную приборную панель сменила более плавная, постепенно перетекающая в широкую центральную консоль трапециевидной формы.
Щиток приборов стал похож на своего “собрата” в модели Vectra серии “В”, а именно: широкий электронный спидометр, неполный круг очерчивает тахометр. Здесь же — световые индикаторы, а по бокам — указатели топлива и температуры и широкий многофункциональный дисплей с показаниями бортового компьютера. Помимо простенькой тканевой обивки, используемой на базовых версиях Omega, может быть и кожаная вариация, а в комплектации Sport вместо деревянных вставок используется алюминий.
ЧИТАЕМ ДАЛЕЕ следующий пост в БЖ
Что купить вместо Омеги Б?
Задумался я недавно над этой темой…А что если вдруг ударит меня молния и я скажу — а ну их нафиг, эти антиквариаты, и решу купить что-то более новое. Вот по каким критериям выбирать, чтобы было не хуже Омеги Б?
Недавно я аж три месяца крутил болты в одной не большой мастерской, то есть имел близкий контакт с более современными автомобилями. И именно это и заставило меня задуматься. Автомобили были в основном 2005-2014 годов выпуска, в большей массе бюджетные, автомобили вроде Мерседесов S-Класса почти не заезжали. Я конечно и до этого имел дело с современными авто, но это были эпизодические контакты, и почти все они были одной марки. А тут очень широкий ассортимент. Да, когда я в первом абзаце писал «что-то более новое», то имел ввиду машины как раз таки от 2005-го года выпуска.
Напишу о своих впечатлениях. Ожидал я, что сев в современный автомобиль я просто офигею от его крутости, комфорта, приятности и вообще сразу захочу продать все свои старые машины и купить новую. Но вместо этого я как-то впал в депрессию и ушёл в запой…Серьёзно, если бы я изначально был депрессивным, склонным к самоубийству человеком, то навряд ли пережил бы владение современным автомобилем. Особенно бюджетный сегмент — сплошная серость, вызывающая депрессию. Да, материалы хорошего качества, но почему всё такое серое? Неужели вам это нравится? Ведь если бы не нравилось, то не покупали бы. А значит и не делали бы такого.
Раньше я думал, что пластмассовое дерево в Омеге Б это самая хреновая имитация чего либо. Как же я ошибался. Современный пластмассовый алюминий намного хуже, причём он такой даже в довольно-таки дорогих машинах среднего класса. И в бизнес классе не особо лучше. Но в общем-то в бизнес классе уже веселей. Что-то вроде хорошо обставленного рабочего кабинета. Но никакого уюта и здесь искать не стоит. Садясь в эти автомобили я всегда вспоминал, как в первый раз сел в Омегу Б, в этот уютный, светлый салон. В Омеге даже не обязательно куда-то ехать, иногда появляется желание просто посидеть внутри, потому что это приятно. В современном же автомобиле — рад что доехал и уже можно выйти. Это как уход с работы, в конце рабочего дня.
В общем, на тактильном уровне большинство современных автомобилей у меня никак не вызывает желания их купить. Они собственно вообще никаких желаний не вызывают, абсолютная безэмоциональность.
Про технику. Тут я окончательно убедился, что четырёхцилиндровая Омега Б это самый простой и приятный в обслуживании автомобиль. Да, с V6 свои заморочки, но на то он и V6. В современном переднеприводном четырёхцилиндровом автомобиле (а они в основном такие) заморочек куда больше. Понятно, что современные требования экологии отчасти в этом виноваты, но некоторые инженерные решения воистину умом не понять. Так например на W169 если вы хотите добраться до свечей — извольте либо разобрать всё лицо данного автомобиля, либо умейте изгибать руки несколько раз на 90 градусов. Потому что на W169 уже нельзя открутить только решётку бампера, как на предыдущей модели, и хотя бы выкрутить свечи без каких либо мучений. Ну или же как вам такое — лежать согнувшись в три погибели в машине, откручивая педаль газа, для того, что бы поменять фильтр салона! Форд привет!
Тут конечно кто-нибудь возразит — а мне вот пофиг на то, как оно всё откручивается и достаётся, я болты сам не кручу, для этого и придумали автомастерские. Так то оно так, дорогой читатель, и я не знаю как оно в странах СНГ, но вот у нас в Германии вы это очень даже заметите, как минимум из-за отсутствия в кошельке сотни-другой денег, после посещения мастерской. Пример — на ООБ с четырьмя цилиндрами ремень ГРМ меняется за полчаса, на современном переднеприводном представителе автомобильного мира с таким же количеством цилиндров — в среднем за два с половиной часа. Час работы в мастерской у нас стоит не менее 70-и евро.
Есть конечно и положительные примеры. Мне очень понравилось работать с БМВ третьей серии. Тоже четырёхцилиндровой. Концепция та же, что и у Омеги — заднеприводный автомобиль, с продольно расположенным двигателем и большим подкапотным пространством. В результате всё доступно и, кстати, фильтр салона, там где он должен быть. В остальном в этом плане выделились корейцы. В салоне серо конечно же, но они менее замороченные чем немцы, и ремонтируются поэтому проще (дешевле).
Отдельная тема качество материалов, в частности пластика, и именно того пластика, который не видно потребителю. С пластиком на 10-и летней машине какого-нибудь премиум производителя (так они себя сами величают) надо обращаться намного осторожней, чем с пластиком 25-и летнего Сенатора Б. Штекеры, трубки и прочие вещи в подкапотном пространстве ломаются на ура, к этому пришлось привыкать. На мой же уже 21-летней ООБ весь пластик всё ещё мягкий и не ломается при малейшем прикосновении.
Подведу итог. Так что всё-таки купить вместо Омеги Б? Я на этот вопрос так и не смог ответить однозначно. Похоже, что ничего лучше так и не придумали. Е60 очень приятная машина, но опять же, это почти уже антиквариат. Но если я решу, купить на каждый день что-то более новое, то пожалуй это будет она. С удовольствием купил бы Опель, но переднепривод это не по мне. И не предлагайте мне Логан. Я вообще не понимаю, как это — поменять большую, комфортную и надёжную машину на другую, только потому, эта другая — новая. И если у вас есть старый большой автомобиль — наслаждайтесь им и радуйтесь тому, что вы жили во времена, когда такие автомобили были и вы на них ездили. Больше таких автомобилей делать не будут.
К написанию этой записи шёл долго, первые два варианта значительно отличались от конечного. А что вы думаете обо всём этом?
Upd: Я совсем забыл про него (напомнили в комментариях), но есть ещё Cadillac CTS, который мне нравится даже больше Е60. В Америке именно он заменил Омегу (Cadillac Catera). CTS это Catera Touring Sedan. Тоже очень хороший заднеприводный вариант, если выбирать среди почти антиквариатов.
Upd2: Вопрос этого поста пожалуй скорее философский нежели практичный — есть ли вообще среди более современного автопрома хорошая замена Омеге. Для меня важны в принципе три основных пункта — салон должен быть приятным и уютным, относительная простота в ремонте (ну насколько это вообще возможно) и задний привод. Омега и сейчас, 20 лет спустя, остаётся очень практичной машиной — маленький налог, недорогая страховка и запчасти любой ценовой категории. Но рано или поздно (скорее рано) этому придёт конец и нужна будет другая машина на каждый день, которую содержать будет дешевле и проще. Аналоги Омеге других марок и такого же возраста покупать нет смысла, т.к. проблемы будут те же. Так то машин хороших много. А в список возможных заменителей я добавлю ещё всё-таки W211.
А конкретно к этой, моей Омеге, у меня особое отношение и продавать я её не буду вообще. Она у меня уже более 10-и лет 🙂
Она утонула: как в GM сделали Cadillac Catera из Opel Omega B и почему он провалился
Бейдж-инжиниринг – явление в автомобильном мире достаточно распространённое и не самое новое, ведь один и тот же Fiat 124 известен и в качестве советских Жигулей первой модели, и как испанский Seat 124, и как турецкий Tofas Serce, и как индийский Premier 118NE. Ещё интереснее оказалась история Daewoo Nexia, которая изначально продавалась как Opel Kadett, Pontiac Le Mans, Vauxhall Astra и даже Chevrolet Kadett. Эксперименты General Motors никогда не ограничивались рамками бюджетного сегмента: в середине девяностых годов одну из моделей Opel решили продавать под «лакшери»-брендом Cadillac! Сегодня мы будем вспоминать мотивы такого проекта, а также чем же закончился этот ребейджинг, превративший немецкую Omega в американскую Catera.
Начало
Если вы откроете словарь американских жаргонизмов, то легко убедитесь, что Cadillac – это имя нарицательное, означающее дословно The best, то есть буквально лучшее, что можно придумать. Правда, метафора слегка устарела – золотой век Кадиллака пришёлся на 50–70-е годы, когда эти машины были одновременно и пределом мечтаний, и объектом лютой зависти и “классовой ненависти” – как, например, побывавший недавно у нас на тест-драйве 7,5-литровый De Ville 1969 года.
В 80-х ситуация осложнилась: цены на бензин росли, продажи постоянно сокращались, а выбор в премиальном сегменте только множился: тут были и BMW, и Mercedes-Benz, и нарождающиеся японские “лакшери”-бренды Lexus, Infiniti и Acura. Кадиллакам конкуренция давалась всё труднее. Решение проблемы GM увидели в использовании европейских платформ – это одновременно позволяло и снизить расходы, и разнообразить тяжеловесный (в прямом смысле слова) модельный ряд марки. Так как Opel на тот момент входил в состав концерна, вопрос поиска “донора”, в общем-то, не стоял.
Первым cеданом Cadillac на опелевской основе как ответ энергетическому кризису был седан Cimarron на платформе Opel Ascona C. Технически автомобиль отличался от исходника лишь гидравлическими подушками подрамника, а по-настоящему богатая комплектация и улучшенная отделка не превращали Опель в Cadillac в исконном значении этого слова. Ведь четырёхцилиндровые Кадиллаки не выпускались с 1914 года, причём 1,8-литровый двигатель сочетался с четырёхступенчатой МКП – опять же впервые в истории компании за 30 лет.
В первый год продажи автомобиля составили чуть менее 26 000 экземпляров – то есть примерно втрое меньше расчётной цифры. Дальнейшие косметические обновления и новые опции вроде полноценного сдвижного люка в крыше AstroRoof ситуацию особо не изменили, а V-образная «шестёрка» под капотом Cimarron появилась лишь в 1985 году. И даже спецверсия D’Oro не взбодрила продажи модели, которую ежегодно по-прежнему покупали не более 25 000 американцев. А к 1988-му стало очевидно, что Cimarron нужно снимать с производства: во-первых, уже явно устарела платформа J-body, а во-вторых, маленький Cadillac так и не стал по-настоящему популярным и не переманил в стан кадиллаководов тех, кто ещё вчера покупал Chevrolet. Скорее, наоборот – Cimarron нанёс ущерб имиджу марки, не оправдав возложенных на него ожиданий.
Следующая попытка «европеизации» оказалась удачнее, правда, в кабриолете Allante не было никаких деталей от Опеля. Зато был кузов от итальянского ателье Pininfarina. Большой конвертибл должен был на равных соперничать с Jaguar XJS и Mercedes-Benz SL-Klasse в сегменте гран-туреров. Это уже не было провалом, за 7 лет производства была продана 21 000 машин. Бизнес-модель с доставкой автомобильных кузовов из Турина в Детройт оказалась не очень прибыльной. Прямого наследника у Алланте так и не появилось.
Следующей попыткой угнаться за европейским премиумом стал седан Seville новой генерации. На сей раз никаких шасси от Опелей, всё своё. Но пропорции кузова, настройки подвесок, динамические характеристики, поведение на дороге и общий технический уровень этой переднеприводной модели были весьма близки к пятой серии BMW и Е-классу от Mercedes. Seville при этом оставался плоть от плоти американским автомобилем вообще и Кадиллаком в частности, но он был современен и весьма конкурентоспособен.
Хороший старт «Севильи» вдохновил руководство General Motors на создание ещё одного компактного седана, причём в духе времени в компании решили пойти по упрощённой схеме – не делать новую модель с чистого листа, не пользоваться прежними наработками, а. просто взять не так давно появившуюся Opel Omega B и превратить её в Кадиллак!
Так будущая Катера выглядела на эскизе
Новая модель получила необычное имя Catera, из-за чего впоследствии этот седан в русскоязычных странах называли и «катером», и «Катериной»
Почему же руководство компании в девяностые годы вновь обратило внимание на очередную модель Opel? Ответ лежит на поверхности: Omega B была, во-первых, относительно свежей разработкой, а во-вторых, в первые годы после начала продаж именно эта Омега смогла отбить немало покупателей у BMW, Mercedes и Audi на своей исторической Родине – в Германии. Поэтому на «аэродинамичное тело» заднеприводного седана из Рюссельсхайма в Детройте возлагали большие надежды, рассчитывая побороться в Штатах с помощью новой модели за покупателей престижных европейских и японских компактов.
Вчера Opel – сегодня Cadillac
Рецепт превращения Опеля в Кадиллак довольно незатейлив – не особо вмешиваясь в технику, американцы решили сконцентрироваться на внешности автомобиля, изменив дизайн передней и задней части, а также декор и элементы наружной отделки.
Технически машины были сёстрами-близняшками
В лучших традициях бейдж-инжиниринга: Catera сохранила не только силуэт Омеги, но и многие кузовные элементы. Различия – на уровне нюансов
Проще всего отличить Кадиллак от Опеля по большому «редфинишу»…
…от которого отказались после рестайлинга Катеры
Чтобы соответствовать амбициям бренда Cadillac, седан получил улучшенную отделку салона и богатую базовую комплектацию, использовав большинство возможных опций Омеги. В их числе – двухзональный климат-контроль, фронтальные подушки безопасности, легкосплавные диски, противобуксовочная система, сигнализация с системой бесключевого доступа и аудиосистема с восемью динамиками.
Дополнительное оборудование включало кожаный салон, сиденья с подогревом, аудиосистему Bose Premium с CD-проигрывателем, люк с электроприводом, хромированные колёса и многое другое, что для Кадиллака было в порядке вещей уже долгие годы.
Помня эпичную историю модели Cimarron, в Cadillac для Catera благоразумно отказались от четырёхцилиндровых моторов и механических коробок, оставив их Омеге. Правда, если у того же седана Seville базовым был 4,9-литровый мотор V8, то у Опеля в 1997 году под капотом были только (о, ужас!) четырёхцилиндровые моторчики и пара V-образных «шестёрок» объёмом 2,5 (X25XE) и 3,0 (X30XE) литра.
В отличие от Seville с его могучим V8 (первое фото), Катере пришлось довольствоваться лишь V-образной «шестёркой» Opel
Поэтому единственным двигателем Catera под индексом L81 стал самый мощный в «опелевской» линейке трёхлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 200 л.с. английского производства, с которым сочетался опять же безальтернативный четырёхступенчатый «автомат» GM 4L30e, изготовленный на французском заводе GM. Сам же автомобиль полностью собирали за пределами США – как нетрудно догадаться, на заводе Opel в немецком Рюссельсхайме.
Реклама – двигатель торговли. Или нет?
Catera официально поступила в продажу в Соединённых Штатах осенью 1996 года как модель 1997 года с базовой ценой 29 995 долларов (сегодня соответствует примерно 47 917 долларов).
Откровенно сэкономив на создании автомобиля путём косметических правок Omega B, в Cadillac решили потратиться на шумную и недешёвую рекламную кампанию, которая проходила под слоганом «Кадди ездит зигзагами» (The Caddy that Zigs). Кроме новой модели автомобиля, её участниками стали супермодель Синди Кроуфорд и выдуманный анимационный персонаж – утка Зигги.
Рекламные макеты по Catera в СМИ выглядели по-разному, но утка Зигги присутствовала практически везде
Рекламу активно крутили по телевизору в прайм-тайм и показывали в перерывах на различных спортивных матчах, поэтому практически каждый взрослый американец слышал о новой модели Cadillac. Впоследствии это сыграло скорее во вред Катере, чем принесло ей пользу.
Рекламный ролик Cadillac Catera (1997)
Caddy that Zigs: утка Зигги была непременным напарником Катеры в рекламе
Ни Синди Кроуфорд, ни Зигги не помогли Катере стать бестселлером
В 1997 году Джон Тинкер, продюсер телевизионной медицинской драмы «Надежда Чикаго», ввёл в сериал нового персонажа по имени доктор Лиза Катера, которую сыграла Стейси Эдвардс. Поскольку зрительская аудитория «Чикагской надежды» совпадала по возрасту с потенциальными покупателями седана, руководство GM весьма позитивно отреагировало на такой необычный ход и стало главным рекламодателем, бесплатно предоставив актрисе на год новенький Cadillac Catera.
Кроме «доктора Лизы», на Катере ездило немало американских женщин. Но вряд ли в Cadillac рассчитывали, что их машина станет конкурентом Toyota Camry, а не Lexus ES300
Как нетрудно догадаться, драматический сериал с доктором Катерой прерывала реклама одноимённого автомобиля. Многие современники в США даже подозревали, что появление нового персонажа с такой фамилией и реклама Catera во время трансляции фильма были звеньями одной цепи, стирающей грань между прямой рекламой и телевизионным сериалом. Однако руководители GM и телевизионщики официально отрицали какие-либо договорённости между собой по этому поводу. При этом Тинкер сказал, что «если бы я знал, что это сможет привлечь столько внимания к моему проекту, я бы назвал её Лизой БМВ».
В первом полноценном году производства (1997) в США было продано 25 411 Катер, в следующем – практически столько же (25 333 шт.), затем продажи стали резко падать, провалившись уже в 1999-м до 15 068 автомобилей. Для сравнения: ежегодные продажи Омеги второго поколения с 1994 по 1999 год ни разу не падали ниже 100 000 экземпляров, а в одной только Германии за этот период в год продавалось по 40–70 тысяч машин этой модели! То есть Catera у себя на Родине пользовалась куда худшим спросом, чем Omega B на домашнем рынке в частности и в Европе в целом.
Эпикатера
Почему же Catera «не зашла и не взлетела», невзирая на мощную рекламную кампанию и нестандартный ход с телесериалом? Причин разочарования в новой модели было несколько. Во-первых, Cadillac – это всегда было не только дорого, но и сердито. По крайней мере по комплектации и внешнему лоску автомобили этой марки отличались от других машин концерна GM. А по-европейски «зализанный» дизайн после американского «тюнинга» стал настолько невыразительным, что новый Кадиллак даже при хорошем зрении можно было спутать с каким-нибудь Chevrolet – к примеру, моделью Malibu, вышедшей в том же 1997-м.