Что произойдет при нажатии несколько раз клавиши i системы усавп
Унифицированная система автоведения электропоезда
Более 85 % парка электропоездов России и все электропоезда Белоруссии оборудованы сегодня системами автоведения, созданными специалистами Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий. На очереди — появление автомашиниста на поездах Казахстана и Украины. Чтобы облегчить локомотивщикам освоение унифицированной системы автоведения электропоездов, публикуем материал об устройстве УСАВП, работе с ней и способах устранения возможных неисправностей.
Система автоведения поезда (УСАВП) представляет собой микропроцессорный комплекс. Его аппаратная часть унифицирована для всех типов моторвагонного подвижного состава. Программное обеспечение (управляющая бортовая программа) реализует энергооптимальное ведение электропоезда В эксплуатации находятся четыре модификации систем автоведения УСАВП: САВПЭ-Я, САВПЭ-ЛМ, САВПЭ-М и САВПЭ-М1.
Система УСАВП состоит из следующих функциональных блоков: центрального процессора, блока коммутации и сопряжения, индикации, клавиатуры датчика пути и скорости, комплекта кабелей. В САВПЭ-Л блоки центрального процессора, индикации и клавиатуры конструктивно выполнены в виде единого блока центрального процессора В САВПЭ-ЛМ блок индикации совмещен с блоком процессора. В системах САВПЭ-М и САВПЭ-М 1 блок коммутации и сопряжения объединен с блоком центрального процессора и конструктивно оформлен как блок автоматики.
Аппаратура УСАВП получает питание от бортовой сети напряжением 50 или 110 В постоянного тока. Максимальная потребляемая мощность не превышает 75 Вт Система питания гальванически развязана от низковольтных цепей управления и сигнализации электропоезда Аппаратура системы УСАВП установлена в головном вагоне и подключена к указанным цепям.
В блоке центрального процессора хранятся управляющая программа автоведения и база данных для участков обслуживания конкретного депо, а также формируются команды управления электропоездом Блок коммутации и сопряжения подключен к цепям управления электропоезда. В режимах тяги и торможения он отрабатывает команды процессора и подает напряжение на соответствующие про вода цепей управления Для этого в блоке имеются выходные реле или транзисторные ключи, которые подключены параллельно контакторам контроллера машиниста КтМ. Логика работы реле и ключей аналогична развертке контроллера машиниста.
При управлении электропневматическим тормозом система автоведения также подает напряжение на соответствующие провода электропоезда — 47 и/или 49. Система автоведения подключена также к низковольтным цепям, которые являются входными для блока коммутации и сопряжения (приемник входных сигналов). Входными сигналами для УСАВП являются: сигналы АЛСН; импульсы датчика пути и скорости; сигналы РН, РБ, СОТ 22Ш и 47
В блоке коммутации и сопряжения входные сигналы гальванически развязываются, приводятся к уровню напряжения 5 В и подаются в центральный процессор, который с дискретностью 1 с проводит перерасчет управляющих воздействий Кроме режимов управления электропоездом система автоведения выдает в кабину и салоны вагонов речевые сообщения Они подразделяются на информацию только для локомотивной бригады (воспроизводятся в кабине машиниста) и сообщения для пассажиров, передаваемые в салонах электропоезда
При выдаче речевых сообщений только в кабину система УСАВП с помощью одного ключа К12 включает усилитель У100. Другой ключ К14 разрывает линию оповещения салонов.
На блоке индикации отображается оперативная информация для машиниста о работе системы автоведения: позиция контроллера, расчетная скорость отключения и подключения тяги, режим работы ЭПТ, время, оставшееся до прибытия на зонную станцию, координата и величина временного ограничения скорости и др. В последней версии программы машинист может установить на блоке индикации значение фактической скорости движения астрономическое время, номер и название перегона, диаметр обода (бандажа) колеса, максимальную позицию разгона поезда, режим работы тормоза.
Блок клавиатуры служит для ввода и корректировки информации о номере поезда, ввода временных ограничений, задания режимов работы системы автоведения и др
В кабине машиниста рядом с пультом расположена панель управления с тумблером включения питания системы УСАВП, тумблером включения выходных цепей и кнопкой «Пуск».
Датчик пути и скорости, устанавливаемый на буксу колесной пары, вырабатывает 42 импульса за один оборот колеса. Он имеет два выхода, и в случае отказа одного канала можно перейти на резервный канал В программе определяются (с учетом диаметра бандажа) фактическая скорость движения и пройденный путь между остановочными пунктами
Управляющая бортовая программа УСАВП обеспечивает
расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графика времени проследования контрольных станций;
определение фактической скорости движения, расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;
сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующим снижения скорости при подъезде к местам действий ограничения скорости;
выбор ходовой позиции в зависимости от расчетной величины скорости;
расчет координат пути и местоположения поезда. Она также реагирует на сигналы локомотивного светофора и боксование снижая позицию тяги или отключая тягу и восстанавливая ее после прекращения боксования.
В случае ручного управления система информирует машиниста о следующем:
— рекомендуемых режимах движения;
— расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ±1 км/ч;
— фактическом значении скорости поезда (±1 км/ч);
— времени хода, оставшегося до контрольной станции (±10 с);
— длине пути до ближайшей платформы с точностью 100 м (1 пикет);
— координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), а при приближении к нему — о длине пути, оставшегося до места начала ограничения;
— тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения
Дополнительно машинист может получить информацию о номере и названии перегона, на котором находится поезд, астрономическом времени с дискретностью 1 с, диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик пути и скорости, координате, на которой находится поезд (км, пикет), максимальной позиции разгона поезда.
УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры. В случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал «Сбой». Управляющая бортовая программа загружается с помощью персонального компьютера или специализированного загрузочного модуля.
Переносной пульт САВПЭ-100ПМ служит для оперативной локализации неисправностей в системе на уровне блоков, при которой не требуется демонтировать систему с электропоезда. Он подключается между бортовой аппаратурой электропоезда и аппаратурой системы и позволяет имитировать и контролировать сигналы, поступающие с борта электропоезда, датчика пути и скорости, обеспечивает индикацию сигналов цепей управления, сигнализации электропоезда и команд управления.
Стационарный пульт САВПЭ-100СМ служит для полной функциональной проверки и диагностики системы в условиях депо. Он выполняет следующие функции:
— формирует все необходимые для работы системы УСАВП напряжения;
— имитирует сигналы, поступающие с борта электропоезда, датчика пути и скорости и датчика давления;
— обеспечивает индикацию имитируемых сигналов и выдаваемых системой сигналов
После проверки исправности электропоезда и приведения его в состояние готовности для работы при ручном управлении, при отсутствии в журнале технического состояния локомотива записи о неисправности системы УСАВП, машинист приступает к подготовке системы.
Перед включением УСАВП тумблеры системы должны находиться в следующих исходных положениях «Выходные цепи» — в положении «Откл» «Сеть» — в положении «Вкл», тумблеры датчика пути и скорости — в положении «ДПС1» или «ДПС2», «САВПЭ-М» — в положении «Откл».
Для включения системы САВПЭ-М 1 необходимо перевести в положения «Вкл» переключатель S1 кабеля № 6 и тумблер САВПЭ-М, расположенный йа пульте управления системы. При этом должен засветиться индикатор над тумблерами, а на экране блока индикации появиться надпись «Идет загрузка системы».
Затем не позже чем через 18. 25 с на экране блока индикации должна появиться информация о времени, скорости, пути, высветиться значение индикатора ограничения скорости. Сигнализатор «Сбой» светиться не должен. Выполнение этих условий свидетельствует об автоматической установке УСАВП в рабочее состояние.
Если хотя бы одно из них не выполняется, следует повторить запуск, для чего нажать кнопку «Сброс» блока автоматики. Если не удается войти в рабочее состояние после нескольких попыток, то система неисправна и эксплуатации не подлежит. Об этом надо сделать запись в журнале технического состояния локомотива.
После включения система автоматически переходит в режим индикации основной информации. Основной рабочий режим индикации автоматически включается после запуска системы (см рисунок):
В этом режиме УСАВП предоставляет машинисту следующие данные-
— время хода, оставшееся до ближайшей контрольной станции в минутах и секундах. Если время опоздания превышает время хода, оставшееся до зонной станции, то будут выводиться нули («00:00») или «>часа»;
— режим работы системы автоведения. При автоведении поле пусто, если система находится в режиме ожидания команды машиниста (например, после внешнего торможения, не обусловленного системой), то выводится символ «*»;
— состояние тормоза в режиме торможения системой В режиме внешнего торможения, т.е. не обусловленного системой, выводится мигающий символ «Т»;
— фактическую скорость движения;
— о включенной паузе вывода сообщений, направляемых в салон. Если выводится символ «*», то пауза включена, в противном случае она выключена. Состояния паузы изменяют кнопкой с символом рупора (САВПЭ-М), «Тест» (САВПЭ-М1). При наличии в составе системы автоведения коммутатора речи данный индикатор индицирует выдачу сообщения, поступающего только в салон, в виде мигания символа «*» с частотой 0,5 Гц;
— длину пути, оставшегося до ближайшей платформы (метры, пикеты);
— координату места начала действия ближайшего участка с временным ограничением скорости и разрешенную на нем скорость.
В режиме разгона высвечивается расчетная скорость отключения тяги или значение ограничения, если расчетная скорость выше текущего ограничения скорости.
В последнем случае перед значением индикации ограничения появляется символ «*». Если расчетная скорость включения тяги или скорость движения близка к текущему ограничению скорости (до скорости ограничения осталось менее 3 км/ч), выводится значение ограничения. В данном случае перед значением индикации появляется символ «*».
При подготовке к торможению и торможении под ограничение скорости (включая ограничения, связанные с сигналами светофоров) машинисту сообщается значение ограничения скорости. В случае вывода значения ограничения скорости, как и в двух предыдущих случаях, перед значением индикации ограничения выводится символ «*», причем при подготовке к торможению он мигает.
В режим просмотра, ввода и корректировки информации система входит после нажатия кнопок «F1», «F2» или «Огр» с названием соответствующей информации. Чтобы выйти из режима, нажимают кнопку «F1».
Перед каждой поездкой необходимо ввести или откорректировать исходную информацию об условиях выполнения маршрута:
— текущее астрономическое время
— номер поезда, а если движение поезда начинается не с начальной станции следования, то и номер перегона начала движения;
— координаты мест начала действия временных ограничений скорости и разрешенную на них скорость;
— диаметр обода колеса (бандажа);
— работа с режимом торможения или без торможения,
— максимальная позиция разгона;
— работа с речевыми сообщениями или без них.
Данные о координатах мест начала действия временных ограничений скорости могут вводиться в систему не только перед отправлением, но и во время движения.
Если название вызываемой информации выгравировано над клавишей не в верхней позиции, то следует нажать эту кнопку несколько раз до появления необходимого названия. (Для кнопок «F1» и «F2» названия закольцованы.)
Информацию вводят строго в соответствии с трафаретом, в котором большим символом «X» обозначается обязательная цифра, а маленьким символом «х» — необязательная, например: ХХХх. В данном случае нужно ввести число, которое может состоять из трех или четырех цифр, последнюю цифру можно не набирать. Для ввода километров всегда выдается трафарет ХХХХ. Поэтому для числа, содержащего меньше четырех цифр, необходимо вводить лидирующие нули, например, 0012, что соответствует 12 км.
Ввод данных заканчивается нажатием кнопки «Доп». Ее следует нажимать после ввода всей информации приведенной на экране а не после каждого числа Если не указывая информацию нажать кнопку «Доп», то выходят в меню, из которого был вызван данный пункт. После включения кнопки «Доп» введенная информация проверяется на допустимость.
Если она недопустима, то выдается сообщение об ошибке, которое будет высвечиваться до тех пор, пока не нажмут кнопку «Доп». При попытке ввести информацию, когда это запрещено (например, указать номер поезда не на остановке), также выдается сообщение об ошибке. Чтобы удалить неправильное значение, нажимают кнопку «F2», начиная с последнего набранного символа.
При вводе астрономического времени надо указать четыре цифры в формате и нажать кнопку «Доп». Система не позволяет ввести неправильное время, т е нельзя, например указать в качестве первой цифры часов значение 3. Если набирают меньше четырех цифр, то выдается сообщение об ошибке. Ввод времени разрешен только на остановках.
В случае ввода номера поезда необходимо обязательно ввести четыре цифры и нажать кнопку «Доп». Если он меньше четырех цифр или указанного номера нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке. Ввод номера поезда также разрешен только на остановках.
При вводе номера перегона можно набрать одну — три цифры и нажать кнопку «Доп». Если введенного номера перегона нет в расписании для текущего поезда, то выдается сообщение об ошибке Следует отметить что после ввода номера поезда система автоматически устанавливает первый перегон данного поезда текущим Вводят номер перегона только на остановках.
При корректировке текущего значения режима нагона (интенсивности тяги при разгоне) надо выбрать индикацию «Тяга» кнопкой «F2» и нажать соответствующую цифровую кнопку (как указано во второй строке экрана) По умолчанию устанавливается нормальный режим нагона (средняя интенсивность тяги). Ввод режима возможен не только на остановках, но и в движении.
Если требуется отключить режим торможения, то кнопкой «F2» выбирают индикацию «Тормоз» и нажимают кнопку «1». Для включения режима управления тормозами необходимо нажать кнопку «2». После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана По умолчанию торможение включено
В случае корректировки текущего значения максимальной позиции контроллера надо выбрать кнопкой «F2» индикацию «Максимальная позиция» и ввести с клавиатуры одно из значений «0». «4» («0» — маневровая). После выбора новой позиции она отображается в первой строке экрана. По умолчанию устанавливается 4-я позиция.
Если необходимо отключить речевые сообщения, кнопкой «F2» следует выбрать индикацию «Радиовещание» и нажать кнопку «1». Для их включения нажимают кнопку «2» что приведет к включению сокращенного набора функции речи. После выбора нового состояния оно ото бражается в первой строке экрана При первом включении системы радиовещание включено.
В случае ввода и корректировки информации ко ординат места начала действия временных ограничений необходимо нажать кнопку «Огр». На экране по явится меню: «1» — удалить все ограничения, «2» — ввод и редактирование по перегону, «3» — ввод и редактирование по ветке, «4» — направление движения (прямое или обратное). Затем нажимают кнопку «2» или «3». Ввод и редактирование с указанием перегонов должно применяться, когда на одной ветке (маршруте движения) имеются участки с одинаковыми километрами и пикетами
Возможность ввода и редактирования временных ограничений с указанием веток используют в тех случаях, когда километры и пикеты на разных ветках совпадают Для этого указывают координаты начала места действия ограничений (км, пикет), величину разрешенной скорости, например, 0005 км 10 пк 040, 0039 км 02 пк 060 или 1120 км 01 пк 100, и номер перегона или ветки. После нажатия кнопки «Доп» система запомнит данное ограничение.
Для ввода следующего ограничения надо нажать кнопку «Огр» и повторить две предыдущие операции. Чтобы удалить одно временное ограничение, необходимо после появления экрана с нужным ограничением нажать кнопку «F2» и далее следовать подсказке на экране. Временные ограничения скорости вводят не только перед отправлением, но и во время движения
Завершив ввод всей исходной информации, необходимо убедиться в ее правильности, вызвав с помощью кнопок «F1», «F2» и «Огр» последовательно указанные параметры Затем переводят систему в основной режим индикации однократным нажатием кнопки «F1». После выполнения этих действий УСАВП готова к работе.
Система УСАВП работает в двух режимах: автоведения и подсказчика. В обоих случаях ее функции одинаковы, за исключением того, что в режиме подсказчика не выдаются команды управления поездом. Нужный режим выбирают тумблером «Выходные цепи»: положение «Вкл» задает режим автоведения, «Выкл» — подсказчика.
Система УСАВП управляет электропоездом при нахождении реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положении «Вперед» нажатой кнопке безопасности на рукоятке контроллера машиниста и включенной АЛСН.
При переводе машинистом рукоятки контроллера в тормозное положение (для поездов с ЭДТ) или крана машиниста в одно из тормозных положений, а также в случае срыва стоп-крана, УСАВП отключает автоведение и переходит в режим подсказчика. Возврат в предыдущее состояние возможен по команде машиниста, которая подается нажатием кнопки «Пуск» после полного отпуска тормозов или после перевода рукоятки контроллера машиниста в положение «О».
Для приведения поезда в движение нажимают кнопку «Пуск» на пульте управления или блоке клавиатуры Система автоматически разгоняет поезд до расчетной скорости. Если она больше скорости ограничения, то на блоке индикации перед информацией о скорости высветится символ «*».
Система позволяет задавать скорости перехода на более высокие ходовые позиции реостатного контроллера (РК).
Для этого в главном меню с помощью клавиши «F1» выбирают в опции «Режимы» режим «V контроллера». После появления экрана «V контроллера» в его третьей строке следует установить новые значения скоростей перехода на каждую ходовую позицию В данном случае надо учитывать, что при задании больших значений скоростей перехода на следующую ходовую позицию переключения интенсивность разгона электропоезда снижается.
Кроме того, машинист может ограничить максимальную ходовую позицию, задавая ее с блока клавиатуры. Для этого следует нажать кнопку «F2». После появления на экране индикатора надписи «Макс, позиция» нажатием соответствующей цифровой кнопки выбирают необходимую максимальную позицию разгона.
Движение с постоянной скоростью (по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме «пиления» «тяга — выбег — тяга» или «тяга — выбег — торможение — выбег». Если УСАВП выполняет постоянное или временное ограничение скорости, а машинист считает, что ограничение уже закончилось, он может нажать кнопку «Пуск». При этом рассчитывается и начинает выполняться новая скорость разгона.
По окончании действия ограничения система автоматически переходит в режим тяги, если для снижения скорости не применялось торможение поезда. При этом следует иметь в виду: если фактическая длина поезда меньше расчетной, то машинист, нажав кнопку «Пуск», может начать разгон, когда хвост поезда проследовал знак ограничения.
В процессе движения машинист может вводить в память системы новое ограничение скорости. Для этого надо с блока клавиатуры ввести только координату начала места ограничения. Об окончании действия ограничения систему информируют нажатием кнопки «Пуск».
При зеленом огне локомотивного светофора система выполняет режим штатного управления поездом. В случае появления белого огня на локомотивном светофоре система УСАВП выдает речевое сообщение: «Внимание! Следуем по некодируемому участку» и продолжает ведение поезда. При этом машинист обязан вести поезд с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Правил технической зксп луатации железных дорог
При желтом огне локомотивного светофора система работает следующим образом. УСАВП выдает речевое сообщение: «Будь бдителен! Впереди желтый». Если фактическая скорость менее 40 км/ч, данное сообщение не звучит. При скорости более 60 км/ч поезд продолжит движение до начала торможения, определяемого тормозной кривой и расстоянием, оставшимся до светофора.
УСАВП обеспечивает проследование светофора с желтым огнем со скоростью не более 60 км/ч. Если фактическая скорость от 40 до 60 км/ч, то система обеспечивает проследование светофора с желтым огнем в режиме, соответствующем постоянному ограничению скорости движения.
При желтом огне с красным локомотивного светофора система выдает речевое сообщение: «Будь бдителен! Впереди красный». Если этот сигнал появился в тяге, система перейдет в режим выбега. На экране индикатора высветится скорость «0» и перед информацией о скорости появится символ «*». За 1500 м до светофора с красным огнем на индикаторе появится значение скорости «20 км/ч» и символ «*».
Когда траектория движения поезда пересечется с тормозной кривой, система автоведения перейдет в режим торможения. Снижение скорости будет выполнено так, чтобы скорость движения поезда не превысила 20 км/ч не менее чем за 400. 500 м до запрещающего сигнала. В дальнейшем УСАВП остановит поезд за 50. 100 м до светофора с красным огнем.
Если светофор с красным огнем находится непосредственно за платформой, где предусмотрена остановка поезда, то система в процесс остановочного торможения, который выполняет машинист, не вмешивается.
После нажатия машинистом кнопки «Пуск» при появлении желтого огня с красным на локомотивном светофоре, когда электропоезд стоит у платформы, система перейдет в режим подсказки На экране индикатора скорости высветится значение скорости «0» и будет выдано речевое сообщение: «Внимание, впереди красный».
При переключении желтого огня с красным локомотивного светофора на желтый система продолжит ведение поезда со скоростью не свыше 60 км/ч, если до светофора больше 400 м. При обратной смене сигналов движение поезда продолжится с расчетной скоростью (но не выше 50 км/ч) до переключения желтого огня локомотивного светофора на зеленый.
В случаях внезапного переключения огней локомотивного светофора с разрешающего показания на белый, красный огонь или погасания всех огней светофора машинист должен перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл» и перейти на ручное управление.
Реакция системы на получение сигнала о боксовании колесных пар в поезде зависит от установленной системой позиции разгона, соответствующей позиции контроллера машиниста.
Маневровая позиция — через 5 с после появления сигнала «РБ» происходит сброс тяги и переход на выбег; через 7 с после прекращения боксования автоматически повторно включается тяга.
Первая позиция — через 1. 2 с после получения сигнала «РБ» система переходит на маневровую позицию, которая выдерживается 5 с. Если боксование продолжается, то тяга отключается. Через 7 с после прекращения боксования автоматически включается первая тяговая позиция с дополнительной задержкой на 5 с на маневровой позиции
Вторая — четвертая позиции — через 1.. 2с после получения сигнала «РБ» УСАВП вначале переходит на первую позицию, затем через 1с — на маневровую, которая выдерживается 5 с. Если боксование не прекращается, тяга отключается.
Повторное включение тяговой позиции, на которой произошло отключение, осуществляется через 7 с из режима выбега и через 5 с с низшей позиции, на которой прекратилось боксование. При повторном включении тяги из режима выбега на маневровой и каждой ходовой позициях предусмотрена задержка на 4.. 5 с.
Перед началом торможения система выбирает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости движения от расстояния, оставшегося до остановки или места, требующего движения с уменьшенной скоростью.
В зависимости от причины торможения (перед светофором с красным огнем или местом начала действия ограничения скорости) интенсивность контрольной тормозной кривой различна. Если она меньше расчетного значения скорости движения поезда, то ее значение высвечивается на блоке индикации на месте расчетной скорости.
Интенсивность торможения корректируется автоматически. При этом контрольная кривая рассчитывается с меньшим или большим замедлением. В зависимости от сравнения фактической скорости поезда с расчетным значением, задаваемым тормозной кривой, отрабатывается команда на изменение (увеличение или уменьшение) тормозного усилия поезда. Сигналом для использования электрического тормоза является информация о включении машинистом кнопки «Торможение».
Чтобы включить режим подсказчика, следует перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл». В этом случае необходимо каждый раз при отправлении электропоезда от платформы нажимать кнопку «Пуск», указывая УСАВП о переходе поезда на следующий перегон
Чтобы завершить работу системы УСАВП, следует установить в отключенное положение тумблер «Выходные цепи» Если в процессе использования системы были замечены сбои или неисправности, машинист должен сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива ТУ-152.
В случае обнаружения признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения необходимо перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл» (УСАВП перейдет в режим подсказчика) и проверить информацию, выводимую на индикатор. Если она соответствует параметрам движения, допускается дальнейшее использование системы в режиме подсказчика В противном случае систему следует отключить, переведя тумблер «Выходные цепи» САВПЭ-М в положение «Откл» и сделать запись о характере неисправности в журнале ТУ-152.
В случае отказа блока автоматики УСАВП его следует отключить: отсоединить разъем Х1 кабеля 6 от разъема ХЗ «уголка» кабеля 3 и подсоединить его к заглушке Х5 «уголка». Для восстановления цепей управления электропоезда (САВПЭ-М) необходимо установить переключатель S1 в положение «Откл» (САВПЭ-М1) О данных переключениях следует сделать запись в журнале ТУ-152
На поездах разных типов места установки «уголка» с разъемами ХЗ и Х5 и переключателя S1 кабеля 6 различны. Машинист обязан перед началом эксплуатации УСАВП ознакомиться с местом подключения кабелей к бортовой аппаратуре
Техническое обслуживание УСАВП организовано таким образом, чтобы максимально совместить его с техническим обслуживанием электропоезда (текущим ремонтом). Все работы по техническому обслуживанию и ремонту УСАВП и ее составных частей проводят согласно Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущих ремонтах тягового подвижного состава, Правилам по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и МВПС и Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту злектроподвижного состава
Техническое обслуживание ТО-2. Проверяют состояния блоков автоматики, индикации, клавиатуры, закрепление блоков и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений. На датчике угловых перемещений ДПС контролируют места подсоединения к буксам В случае их ослабления следует подтянуть крепежные болты, убедиться в целостности наружных кабелей, идущих от блока датчика пути и скорости к рейке зажимов, от нее к проходной втулке в полу кабины машиниста
При наличии записей об отказах или неисправностях УСАВП дальнейшее пользование системой не допускается до выявления отказавшего узла или устранения неисправности в условиях депо при плановом ремонте или обслуживании.
Техническое обслуживание ТО-3. Удаляют пыль и загрязнения с составных частей УСАВП. Проверяют состояние блоков автоматики, индикации и клавиатуры, тумблеров, кнопки «Пуск», индикатора включения на панели управления системы и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.
На датчике угловых перемещений ДПС проводят следующие профилактические работы:
— контролируют места крепления датчиков к буксам. В случае их ослабления подтягивают крепежные болты;
— проверяют места крепления крышек на блоке датчика пути и коробки зажимов. В случае ослабления подтягивают крепежные болты;
— осматривают контровочную проволоку. В случае ослабления укрепляют проволочный бандаж;
— проверяют целостность наружных кабелей, идущих от датчика пути и скорости к проходной втулке в полу кабины машиниста (для варианта исполнения ДПС-4М — состояние и крепление блока индикации).
После завершения ТО-3 электропоезд приводят в рабочее состояние и проверяют функционирование УСАВП тумблер «Выходные цепи» устанавливают в положение «Откл», тумблер САВПЭ-М — в положение «Вкл». В результате должен загореться индикатор над тумблером САВПЭ-М, а на экране блока индикации появиться надпись: «Идет загрузка системы». Затем на экране должны высветиться числовые значения времени, оставшегося до окончания перегона, и скорости.
Убеждаются в том, что индикаторы «Сбой» и ограничения скорости на передней панели блока индикации не горят. Нажимая кнопки клавиатуры, проверяют их срабатывание по включению соответствующего светодиодного индикатора ограничения скорости на блоке индикации Набрав номер поезда и время его отправления, нажимают кнопку «Пуск». На экране индикатора должна высветиться позиция тяги, и прозвучать речевое сообщение. После окончания проверки выключают систему УСАВП (тумблер САВПЭ-М переводят в положение «Откл»),
При наличии записей о неисправностях системы УСАВП или появлении их в случае проверки следует установить причину неисправности по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации. При необходимости — заменить неисправные комплектующие изделия
Техническое обслуживание при ТР-1. Следует просмотреть журнал ТУ-152, убедиться, что нет замечаний о работе УСАВП. Затем необходимо проверить состояние контактов у разъемов блоков и кабелей аппаратуры системы, протереть их спиртом. Блоки и кабели с сильно окисленными разъемами (со следами позеленения, шероховатостей или других проявлений коррозии) заменяют новыми. После этого проводят техническое обслуживание системы в объеме ТО-3.
Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очищают от ржавчины и покрывают эмалью МЛ-12 ГОСТ 9754—76. При наличии сведений о неисправностях УСАВП или появлении их во время проверки надо установить причины по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ. При необходимости заменяют неисправные комплектующие изделия.
Техническое обслуживание при ТР-2. Следует просмотреть журнал ТУ-152, убедиться, что нет замечаний о работе УСАВП. Затем проводят техническое обслуживание в объеме ТР-1. На датчике угловых перемещений ДПС выполняют следующие профилактические работы.
Вариант ДПС-4. Необходимо снять крышку с коробки зажимов и очистить ее от загрязнений и влаги. Снимают датчик с буксы и, не отсоединяя подводящий кабель, подвешивают его на специальный крюк. Убеждаются в отсутствии следующих повреждений: тугого хода или заедания вала при вращении рукой; трещин, изгибов или искривления диска, вала или пальца; люфта в шпоночном соединении. При наличии перечисленных дефектов датчика пути и скорости их следует заменить.
Вариант ДПС-4М Необходимо снять крышку с блока индикации, проверить, нет ли загрязнений и влаги, каково состояние крепления проводов к зажимам.
После выполнения регламентных работ приводят электропоезд в рабочее состояние и проверяют функционирование системы УСАВП Для этого тумблер «Выходные цепи» следует установить в положение «Откл», а тумблер САВПЭ-М — в положение «Вкл». В результате должен загореться индикатор над тумблером САВПЭ-М, а на экране появиться числовые значения времени, оставшегося до окончания перегона, и скорости.
Убеждаются в том, что индикаторы «Сбой» и ограничения на передней панели блока индикации не светятся. Вращая диск датчика пути и скорости, контролируют изменение величины скорости на экране индикатора. Затем переключают тумблер датчика пути и скорости блока автоматики во второе положение и повторяют предыдущую операцию
После окончания проверки систему УСАВП выключают и устанавливают датчик на буксу, закрепляют крышку коробки зажимов. В соответствии с руководством по эксплуатации проверяют работу системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ В случаях выявления неисправных блоков их заменяют исправными
Техническое обслуживание при ТР-3. Демонтируют блоки автоматики, индикации, клавиатуры, датчик пути и скорости. Проводят полную проверку функционирования системы УСАВП с помощью пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с руководством по эксплуатации.
Затем надо снять панель управления системы и кожухи с панели. Тумблеры, кнопку «Пуск», индикатор включения системы, подходящие к ним провода осмотреть, очистить от пыли и загрязнений. Убедившись в их исправности, кожухи и панель устанавливают на место Контролируют состояние и места крепления кабелей, разъемов и проводов с наконечниками.
Контакты разъемов следует протереть, нарушенную маркировку и изоляцию восстановить. Кабели с сильно окисленными разъемами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии) заменяют Коробку зажимов очищают от влаги и загрязнений Осматривают места крепления коробки к тележке. Проверяют состояние проводов на зажимах, при необходимости их закрепляют. Контролируют состояние деталей и наконечников, негодные элементы заменяют.
После проделанного устанавливают снятое оборудование на электропоезд и проверяют функционирование системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с руководством по эксплуатации.
А.Л. ДОНСКОЙ, С.В. СВЕРГУН, Х.Ю. БУТКЕВИЧ, ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» Н.Б. НИКИФОРОВА, Ю.В. БУШНЕНКО, ВНИИЖТ