Что проверяют на 6 позиции осмотра тормозного оборудования вагона
Порядок и последовательность осмотра тормозного оборудования в грузовых поездах.
1Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.
Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить:
— соединение рукавов;
— открытие концевых и разобщительных кранов;
— исправную работу тормозного оборудования;
— включение всех тормозов в составе поезда (за исключением случаев предусмотренных настоящими Правилами);
— переключение режимов торможения;
— установленную норму тормозного нажатия в поезде;
— надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:
«СТП» сменить тормозной прибор;
«ОРП» отрегулировать тормозную рычажную передачу;
«РР» регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;
«СТ» сменить триангель;
«ПШ» поставить шплинт, шайбу;
«СКК» сменить концевой кран;
«СР» сменить соединительный рукав;
«СВР» сменить валик тормозной рычажной передачи;
«СК» сменить тормозную колодку.
На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: «Ремпуть», «Перегруз», «В депо» и т.д.
В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.
При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:
— крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне;
— наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств;
— наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки);
— наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90°, предохранителя валика подвески триангеля;
Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона
Позиция 1 (1*) – Проверка состояния и положения концевого крана; осмотр соединительного рукава, крепления магистральной трубы.
Позиции 2, 3, 4, 5 (2*, 3*, 4*, 5*) – Осмотр рычагов ТРП, валиков, шплинтов, шайб, распорной тяги, триангеля, подвесок тормозных башмаков, предохранителей валиков подвесок тормозных башмаков. Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака подвески и отводящих устройств.
Позиция 6 – Осмотр регулятора ТРП, тяг, предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, контроль соответствия установки затяжки горизонтальных рычагов типу колодок.
Позиция 7 – Осмотр запасного резервуара, воздухораспределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагона.
Позиция 8 – Осмотр подводящих труб, авторежима (при наличии), предохранительных устройств, тормозной цилиндр (с потележечным торможением).
На всех позициях производится осмотр крепления магистральной трубы.
Схема осмотра тормозной системы грузового вагона
Схема осмотра тормозной рычажной передачи грузовой тележки
Проверка тормозного оборудования вагона
При техническом осмотре вагонов в эксплуатации проверяют состояние деталей тормозного оборудования и исправность действия приборов.
В рычажной тормозной передаче проверяют правильность положения рычагов, наличие и правильность крепления предохранительных устройств, подвесок, валиков, шайб, шплинтов и чек.
В соединительных рукавах и трубах воздухопровода не должно быть трещин и надломов, а также вмятин, которые создают сопротивление свободному проходу сжатого воздуха.
Не допускаются отсутствие привода к автоматическому регулятору рычажной передачи, неисправности в концевых кранах, кранах экстренного торможения и выпускных клапанах.
Запрещается допускать к следованию в поездах вагоны, у которых выключен тормоз, просрочена ревизия, неисправен воздухораспределитель, авторежим, тормозной цилиндр, запасный резервуар или имеются другие повреждения, нарушающие нормальную работу тормоза.
Во время осмотра проверяют также состояние тормозных колодок и башмаков. Не должно быть изломов, отколов проушин, неправильного крепления колодок в башмаках.
В отпущенном состоянии тормоза колодки должны располагаться так, чтобы у верхнего и нижнего концов их были приблизительно одинаковые зазоры относительно колеса. 
При этом колодки не должны выступать за наружные кромки колес более чем на 10 мм.
Колодки заменяют, если они имеют толщину в средней части: чугунные менее 12 мм, композиционные менее 14 мм.
Нельзя допускать следование вагона в поезде, если рычаг тормозного переключателя разъединен с упоркой.
На грузовых вагонах, оборудованных воздухораспределителями усл. №270 и 135, которые имеют три грузовых режима работы, ручку рычага переключателя устанавливают в зависимости от загрузки вагона: при нагрузке на ось менее 3 тс — на порожний режим П, при 3—6 тс — на средний С, при 6 тс и более — на груженый Г.
Воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, при нагрузке на ось до 6 тс включаются на порожний режим, более 6 тс — на средний. В зависимости от профиля пути воздухораспределители должны быть включены на равнинный, горный или пассажирский режим.
Выход штока поршня тормозных цилиндров (размер А) при полном служебном торможении должен быть:
у грузовых вагонов не менее 75 и не более 125 мм при чугунных колодках, не менее 60 и не более 100 мм при композиционных;
у пассажирских вагонов не более 160 мм при обоих типах колодок и в пределах 15—30 мм при дисковых тормозах.
Что проверяют на 6 позиции осмотра тормозного оборудования вагона
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
6.1.1. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания (ПТО) и контрольных пунктов технического обслуживания (КПТО) и пунктов подготовки вагонов (ППВ). Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны обеспечить: техническую готовность тормозного оборудования и включения всех тормозов в составе, соединения концевых рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
6.1.2. Запрещается подавать под загрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов пригодными к следованию в поездах и подписи ответственных работников.
6.1.3. На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического осмотра, тормозное оборудование каждого вагона должно быть проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.
На станциях, где нет ПТО, КПТО и ППВ порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под загрузку устанавливается приказом начальника дороги.
6.1.4 . Запрещается приступать к техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов пассажирских поездов, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания отопления.
6.2. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов
6.2.1 . При техническом обслуживании вагонов проверить:
— износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза – заменить;
— правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние электрических контактов головок рукавов № 369А, наличие ручек концевых и разъединительных кранов;
— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно – заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверять от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В (напряжение хвостового вагона должно быть не менее 30 В);
— действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями УЗ, а также п.6.2.8. этой Инструкции;
— на вагонах с авторежимом соответствие выходу вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
— правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 6.1. этой Инструкции.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских вагонов; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
— толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
-обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными Укрзализныцею нормативами по тормозам (приложение 2).
6.2.2 . При регулировании рычажных передач на грузовых и пассажирских вагонах оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов. На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении в магистрали 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на выход штока, который не превышает среднего значения установленных нормативов.
6.2.3 . Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливается начальником дороги.
Выходы штоков тормозных цилиндров вагонов
При отправлении с ПТО (мм)
Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) мм
с чугунными колодками
с композиционными колодками
с чугунными и композиционными
габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ, ДАКО и чугунными тормозными колодками
Что проверяют на 6 позиции осмотра тормозного оборудования вагона
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
6.1.1. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания (ПТО) и контрольных пунктов технического обслуживания (КПТО) и пунктов подготовки вагонов (ППВ). Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны обеспечить: техническую готовность тормозного оборудования и включения всех тормозов в составе, соединения концевых рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
6.1.2. Запрещается подавать под загрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов пригодными к следованию в поездах и подписи ответственных работников.
6.1.3. На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического осмотра, тормозное оборудование каждого вагона должно быть проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.
На станциях, где нет ПТО, КПТО и ППВ порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под загрузку устанавливается приказом начальника дороги.
6.1.4 . Запрещается приступать к техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов пассажирских поездов, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания отопления.
6.2. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов
6.2.1 . При техническом обслуживании вагонов проверить:
— износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза – заменить;
— правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние электрических контактов головок рукавов № 369А, наличие ручек концевых и разъединительных кранов;
— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно – заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверять от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В (напряжение хвостового вагона должно быть не менее 30 В);
— действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями УЗ, а также п.6.2.8. этой Инструкции;
— на вагонах с авторежимом соответствие выходу вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
— правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 6.1. этой Инструкции.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских вагонов; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
— толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
-обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными Укрзализныцею нормативами по тормозам (приложение 2).
6.2.2 . При регулировании рычажных передач на грузовых и пассажирских вагонах оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов. На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении в магистрали 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на выход штока, который не превышает среднего значения установленных нормативов.
6.2.3 . Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливается начальником дороги.
Выходы штоков тормозных цилиндров вагонов
При отправлении с ПТО (мм)
Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) мм
с чугунными колодками
с композиционными колодками
с чугунными и композиционными
габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ, ДАКО и чугунными тормозными колодками
Вагонник.РФ
среда, 3 ноября 2021 г.
Руководство по выявлению и устранению неисправностей пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов на ПТО № 922-2021 ПКБ ЦВ
Введение
Настоящее Руководство по выявлению и устранению неисправностей пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов на ПТО № 922-2021 ПКБ ЦВ (далее – Руководство) разработано взамен Руководства по выявлению и устранению неисправностей пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов на ПТО № 684-2005 ПКБ ЦВ.
Настоящий документ предназначен для руководства работниками вагонного хозяйства при выявлении неисправностей пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов в рамках технического обслуживания на пунктах технического обслуживания (далее – ПТО) и входящих в их состав производственных участков.
Руководство разработано на основе Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 6 – 7 мая 2014 г. № 60) (в ред. № 472 от 25.12.2018 г.) [1]; Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов 732-ЦВ-ЦЛ, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 18 – 19 мая 2011 г. № 54) [2]; Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) № 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50 [3]; Положения по обслуживанию автотормозного оборудования грузовых вагонов № 902-2020 ПКБ ЦВ, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 13 августа 2020 года № 1713/р [4]; Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов ПОТ РЖД-4100612-ЦДИ-128-2018, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 16 ноября 2018 г. № 2423/р [5]; Инструкции по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика-ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД» ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-174-2019, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 января 2020 г. № 27/р [6]; Руководства по эксплуатации воздухораспределителей КАВ60, КАВ60.75177 РЭ [7]; Технологической инструкции выявления вагонов с замедленным отпуском тормозов с использованием стационарных установок для опробования тормозов», утвержденной ОАО «РЖД» от 25 октября 2010 г. [8]; Инструкции по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 22 октября 2013 г. № 2243р [9]; Памятки по осмотру и проверке действия тормозов вагонов, оборудованных воздухораспределителями КАВ60 на ПТО, утвержденной ОАО «РЖД» от 26 июля 2012 г. [10]; Руководства по эксплуатации арматуры соединительной для безрезьбовых труб пневматической системы железнодорожного подвижного состава 4370.00.00 РЭ [11]; Руководства по эксплуатации соединительной арматуры типа 157 для пневматических систем без нарезки резьбы на трубах 157.000 РЭ [12].
1 Тормозная система грузового вагона
1.1 Тормоз автоматический – устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и/или при открытии крана экстренного торможения.
Общая схема тормозного оборудования грузового вагона представлена на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1 – Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона
Камера воздухораспределителя соединена подводящей трубой через разобщительный кран и тройник с магистралью, трубами с запасным резервуаром и тормозным цилиндром через автоматический регулятор давления в тормозном цилиндре (далее – авторежим). К камере воздухораспределителя прикреплены магистральная и главная части.
На магистральной трубе расположены концевые краны с соединительными рукавами, а также промежуточные муфтовые соединения.
На вагонах без авторежима давление в тормозном цилиндре устанавливается в зависимости от загрузки вагона и типа тормозных колодок ручным переключателем грузовых режимов торможения, состоящим из подпружиненного режимного валика с указателем и рукоятки. На вагонах с авторежимом, переключатель грузовых режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных тормозных колодках или в положении груженого режима – при чугунных тормозных колодках; после чего рукоятка переключателя грузовых режимов должна быть снята.
1.2 Размещение тормозного оборудования зависит от схемы тормозной рычажной передачи, которая по конструкции различается: симметричная, несимметричная и с раздельным (потележечным) торможением.
1.2.1 Симметричная тормозная рычажная передача (рисунок 1.2) применяется на вагонах: крытых, цистернах, полувагонах и платформах. Имеет один тормозной цилиндр, расположенный посередине вагона.
Рисунок 1.2 – Симметричная тормозная рычажная передача
1.2.2 Несимметричная тормозная рычажная передача (рисунок 1.3) применяется на вагонах бункерного типа. Тормозной цилиндр располагается над шкворневой балкой на одной из сторон вагона.
Рисунок 1.3 – Несимметричная тормозная рычажная передача
1.2.3 Симметричная тормозная рычажная передача со стержневым приводом авторегулятора применяется на вагонах думпкарах, термосах и автономных рефрижераторных вагонах.
1.2.4 Тормозная рычажная передача с раздельным (потележечным) торможением (рисунок 1.4) имеет два тормозных цилиндра, которые приводят в действие тормозную рычажную передачу каждой тележки вагона отдельно.
Рисунок 1.5 – Тормозная рычажная передача вагонов бункерного типа с потележечным торможением
2 Конструкция тормозного оборудования на грузовом вагоне
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится:
1 группа – приборы, осуществляющие торможение:
2.1 Воздухораспределитель предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре (цилиндрах), в зависимости от давления в тормозной магистрали и установленного режима торможения. При снижении давления в магистрали, воздухораспределитель наполняет тормозные цилиндры сжатым воздухом из запасного резервуара, а при повышении давления – выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу.
Двухкамерный резервуар крепится к кронштейну рамы вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки (рисунок 2.2).
Рисунок 2.2 – Крепление двухкамерного резервуара к раме вагона
2.1.1 Воздухораспределитель КАВ60 состоит из кронштейна-камеры, главной и магистральной частей (рисунок 2.3). На кронштейне-камере находится заглушка магистрального фильтра.
Кронштейн-камеру к раме вагона следует крепить болтами М20 и корончатыми гайками М20 с постановкой пружинных шайб и фиксацией гаек шплинтами. Затяжку гаек необходимо производить в диагональной последовательности, момент затяжки – 338 Нм±5% (рисунок 2.4).
Рисунок 2.4 – Крепление кронштейна к раме вагона
При внешнем осмотре проверить:
– состояние и крепление кронштейна (камеры) на вагоне и частей воздухораспределителя на кронштейне (камере);
– включенное положение разобщительного крана от тормозной магистрали к воздухораспределителю;
– правильность включения режимов отпуска и режимов торможения по загрузке;
– отсутствие слышимых и видимых утечек сжатого воздуха по фланцам частей и заглушкам кронштейна (камеры), утечки по подводящим трубкам;
– наличие и состояние (регулировка, утечка воздуха).
2.1.2 Воздухораспределитель 6540 (рисунок 2.5) состоит из главной (1) и магистральной (3) частей, монтируемых на камеру 6540.01 ТУ 3184-022- 10785350-2013 или камеру 295М.001 ТУ 24-05-421-78, или камеру 295М.002 ТУ 3184-001-057544538-2005 (2). Вышеуказанные модели камер, главная и магистральная части могут заменяться каждая в отдельности без нарушения работоспособности воздухораспределителя в целом.
Межремонтный срок службы воздухораспределителей 6540, в том числе камер 6540-01, главных и магистральных частей определяется сроком службы входящих в их состав резиновых деталей и, в зависимости от исполнения, составляет:
– 6540; 6540-01 – не более 6 лет;
– 6540-02; 6540-03 – не менее 6 лет, но не более 8 лет.
2.1.3 Двухкамерный резервуар соединен подводящей трубой через разобщительный кран и тройник с тормозной магистралью, подводящими воздухопроводами – с запасным резервуаром, тормозным цилиндром, через авторежим (при его наличии по конструкции) или с тормозными цилиндрами у вагонов с раздельным торможением (рисунок 2.6).
Рисунок 2.6 – Схема подсоединения тормозных приборов
К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная (МЧ) и главная части (ГЧ) воздухораспределителя (рисунок 2.7).
В процессе зарядки, сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой (ЗК) и рабочей камер (РК) двухкамерного резервуара (рисунок 2.4), а также запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой полостью (Ат) через авторежим (при его наличии по конструкции) и главную часть.
При снижении давления в тормозной магистрали, воздухораспределитель соединяет запасный резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который обеспечивает давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Под давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается на торможение, приводя в действие тормозную рычажную передачу.
2.1.4 Магистральная часть (рисунок 2.8) осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим отпуска).
Для включения воздухораспределителя на равнинный или горный режим отпуска в зависимости от профиля пути, необходимо установить ручку переключателя 1 (рисунок 2.8) на соответствующие буквенные обозначения режимов: «Р» – равнинный; «Г» – горный.
Рисунок 2.8 – Магистральная часть
2.1.5 Функции главной части (рисунок 2.9) – это наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом при торможении; запасного резервуара при зарядке и выпуск воздуха из тормозного цилиндра при отпуске тормозов.
Главная часть устанавливает давление в тормозном цилиндре (цилиндрах) при торможении в зависимости от величины ступени торможения и положения ручки режимного переключателя грузовых режимов торможения.
Толкатель выпускного клапана 1 (рисунок 2.9) главной части воздухораспределителя имеет отверстие для установки кольца, на которое крепится поводок для отпуска вручную автотормозов, путем оттягивания поводка для выпуска в атмосферу воздуха из тормозных цилиндров.
Рисунок 2.9 – Главная часть воздухораспределителя: а) 483; б) 6540; в) КАВ60
2.1.6 Поводок толкателя выпускного клапана (рисунок 2.10) должны быть выполнен в виде цепочки; при этом звенья цепочки должны изготавливаться из проволоки диаметром от 4 до 5 мм, соединительный размер звена (шаг цепочки) должен быть не более 310 мм. Концы звеньев должны быть сварены внахлест. Соединение обеих частей поводка с толкателем выпускного клапана главной части воздухораспределителя необходимо производить с помощью кольца с внутренним диаметром от 30 до 40 мм, выполненного навивкой (без сварки) в 2 оборота из пружинной проволоки диаметром 3 мм.
Поводок необходимо выводить на обе стороны вагона.
При постановке поводка необходимо проверять его действие – перемещение поводка должно быть свободным, без заеданий.
2.3 Тормозной цилиндр предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.
Конструктивно тормозные цилиндры имеют литой чугунный или стальной сварной корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина.
Тормозной цилиндр на кронштейне должен быть закреплен болтами М16 или М20 (в зависимости от модели тормозного цилиндра) с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гайки и разведенными под углом не менее 90°. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек. Количество болтов для тормозных цилиндров с диаметром до 14″ (включительно) должно быть не менее четырех (рисунок 2.11), тормозные цилиндры с диаметром 16″ необходимо крепить шестью болтами.
Рисунок 2.11 – Тормозной цилиндр
Тормозной цилиндр 188Б (рисунок 2.12) состоит из чугунного корпуса 14, передней 15 и задней крышек 8. Поршень тормозного цилиндра 4, уплотненный манжетой 1 и имеющий войлочное кольцо 2, связан жестко со штоком. Для возврата поршня и тормозной рычажной передачи после торможения в исходное положение служит отпускная пружина 5.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых отверстия: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, для установки манометра.
В отдельных случаях для контроля наличия давления в тормозном цилиндре на вагонах устанавливается индикатор давления. Применяется для визуального определения наличия давления воздуха в тормозном цилиндре.
Отсутствие индикации в соответствии с рисунком 2.13 в) свидетельствует об отсутствии или недостаточном давлении в тормозном цилиндре (менее 0,05- 0,07 МПа) по причине неисправности пневматической части тормозного оборудования грузового вагона.
При выявлении отказа в работе индикатора давления, осмотрщик ремонтник вагонов проводит замену неисправного индикатора на исправный, а в случае отсутствия в пунктах ПТО исправных индикаторов, допускается установка вместо индикатора штатной пробки тормозного цилиндра или клапана золотникового 4316.
2.4 Запасный резервуар предназначен для накопления запаса сжатого воздуха, расходуемого на наполнение тормозного цилиндра (цилиндров) при торможении. В конструкции грузовых вагонов применяются запасные резервуары типоразмера Р7-78 объёмом 78 л и Р7-135 объёмом 135 л.
На одном из днищ 4 запасного резервуара (рисунок 2.14) расположен штуцер 1 с трубной резьбой 1/2ʺ для присоединения подводящей трубы и на обечайке – штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3 с трубной резьбой 1/2ʺ.
Рисунок 2.14 – Запасный резервуар
Запасный резервуар при полном служебном и экстренном торможениях обеспечивает в тормозном цилиндре максимальное давление воздуха при допустимом выходе штока в эксплуатации.
Запасный резервуар следует крепить хомутами с закреплением их гайками и контргайками с фиксацией гаек стопорными планками и постановкой шплинтов (рисунок 2.15). Допускается применять вместо стопорных планок стопорные шайбы, а также допускается крепить хомуты прорезными или корончатыми гайками с постановкой пружинных шайб и фиксацией шплинтами, входящими в отверстие хомута и прорезь гайки.
Рисунок 2.15 – Крепление запасного резервуара
2.5 Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона.
Все грузовые вагоны, кроме шестиосных и восьмиосных вагонов должны быть оборудованы авторежимом. До завершения работ по дооборудованию грузовых вагонов авторежимами на этих вагонах воздухораспределитель включать:
– с чугунными тормозными колодками на груженый режим при загрузке на ось более 6 тс, средний режим при загрузке на ось от 3 до 6 тс (включительно), порожний режим при загрузке на ось менее 3 тс;
– с композиционными тормозными колодками на средний режим при загрузке на ось более 6 тс, порожний режим при загрузке на ось 6 тс и менее.
У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать на:
– груженый режим с чугунными тормозными колодками,
– средний режим с композиционными тормозными колодками.
Авторежимы (за исключением АРД-6) состоят из двух основных частей (рисунок 2.16): демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневматическим реле уплотнено прокладкой.
Авторежимы крепятся к кронштейну 3 через прокладку 4.
2.5.1 Установку авторежима на вагонах с тарой до 27 т (рисунок 2.17) необходимо производить с соблюдением следующих требований:
– между упором авторежима и контактной планкой опорной балки авторежима порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер «а») величиной от 1 до 3 мм, регулировать его необходимо снятием или постановкой металлических регулировочных пластин на контактную планку через имеющиеся на ней отверстия болтами. Допускается устанавливать не более пяти регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм. Запрещается приваривать регулировочные планки сверху контактной планки.
– выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима (размер «в») на порожнем вагоне должен быть не менее 2 мм;
– переключатель грузовых режимов торможения воздухораспределителя должен быть установлен в зависимости от типа тормозных колодок (композиционных или чугунных) на среднем или груженом режиме торможения.
Установку и регулировку авторежима на вагонах с тарой от 27 т и более необходимо производить с соблюдением следующих требований:
– на вагоне следует применять только композиционные тормозные колодки, переключатель грузовых режимов торможения должен быть установлен на среднем режиме;
– между упором авторежима и контактной планкой опорной балки порожнего вагона не должно быть зазора, кольцевая проточка на вилке авторежима 265А-1 не должна быть видна, а для авторежимов 265А-4, 265А-5 и авторежимов модельного ряда 6532 допускается видимость кольцевой проточки на вилке авторежима при поджатии упора демпферной части регулировочными пластинами;
– на раме вагонов рядом с надписью «АВТОРЕЖИМ» наносится расчетное нажатие (выраженное в тс) тормозных колодок на ось и величина давления (выраженного в кгс/см2 ) сжатого воздуха в тормозном цилиндре при полном служебном торможении порожнего вагона в следующем виде:
Регулировку авторежима для вагонов с тарой от 27 до 45 т допускается производить при испытании тормоза порожнего вагона.
2.6 Магистральный воздухопровод (рисунок 2.18) предназначен для питания сжатым воздухом тормозных приборов. Состоит из магистральной трубы 1, концевых кранов клапанного типа 2, соединительных рукавов 3, разобщительного крана 4, подводящей трубы 6 и соединительных частей 5 (муфты, тройника, контргаек (при резьбовых трубах) или арматуры соединительной для безрезьбовых труб тормозного воздухопровода (при безрезьбовом соединении).
Магистральный воздухопровод вагонов, должен быть выполнен из двух участков труб, соединенных между собой тройником. Каждый участок должен быть выполнен из цельной трубы. Допускается при монтаже магистрального воздухопровода установка промежуточных соединений при помощи муфт с затяжкой контргайками.
2.6.1 Концевые краны предназначены для перекрытия тормозной и питательной магистралей и крепления на них соединительных рукавов (рисунок 2.19).
Рисунок 2.19 – Концевой кран
Концевой кран крепится к кронштейну (рисунок 2.21) скобой с двумя гайками M12 с фиксацией положения скобы в пазу кронштейна. Гайки фиксируются стопорной пластиной. При этом кран должен прилегать к кронштейну гранью шестигранной поверхности штуцера и корпуса таким образом, чтобы отросток крана для соединительного рукава располагался под углом 60° к вертикальной оси вагона и уходил вправо к автосцепке (рисунок 2.20).
Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана на рефрижераторных вагонах должно быть не более 350 мм, на остальных грузовых вагонах – от 280 до 320 мм.
Расстояние от лобового листа концевой балки до оси поворота ручки концевого крана следует выдерживать в следующих пределах:
Допускается эксплуатация 4-осных вагонов длиной по осям сцепления автосцепок до 21 м с ударной розеткой, имеющей длину выступающей части 130 мм, с расстоянием от лобового листа концевой балки до оси поворота ручки концевого крана от 156 до 167 мм до поступления их в капитальный ремонт.
Рисунок 2.20 – Установка концевого крана
Закрепление в закрытом положении ручки крайнего концевого крана хвостового вагона должно производиться проволокой диаметром от 1 до 1,5 мм и длиной от 300 до 500 мм, закреплённой одним концом за кронштейн крепления концевого крана к вагону, а другим к ручке концевого крана, обмотанной вокруг неё не менее двух раз, при этом свободные концы проволоки не допускаются.
Рисунок 2.21 – Крепление концевого крана на вагоне
2.6.2 Разобщительный кран предназначен для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали и его сообщения с атмосферой. Разобщительный кран от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю у вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из резьбовых труб, необходимо установить: либо на ниппеле с резьбой 3/4″ и внутренним диаметром не менее 14 и не более 15 мм, ввернутом в магистральный тройник, либо с использованием безрезьбового ниппеля со стороны тройника.
У вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из безрезьбовых труб, соединение разобщительного крана с магистральным тройником необходимо производить с применением соединительной арматуры для безрезьбовых труб пневматических систем железнодорожного подвижного состава.
Ручка разобщительного крана в открытом положении должна располагаться вдоль подводящей трубы по направлению к воздухораспределителю (рисунок 2.22).
Разобщительный кран должен иметь атмосферное отверстие – постановка разобщительных кранов без атмосферного отверстия запрещается.
2.6.3 Кран трехходовой 4325Б предназначен для включения и выключения тормозных пневматических приборов (рисунок 2.23).
На кузове грузового вагона размещается схема положений ручки трехходового крана (рисунок 2.24).
2.6.4 Магистральный тройник (рисунок 2.25) предназначен для соединения двухкамерного резервуара с тормозной магистралью через разобщительный кран. Его следует крепить к раме вагона двумя болтами М16 с постановкой пружинных шайб, прорезных или корончатых гаек и шплинтов, входящих в отверстие болта и прорезь гайки.
2.6.5 Магистральный воздухопровод следует крепить к раме вагона в местах, предусмотренных конструкцией вагона (рисунок 2.26 а). При этом:
– магистральный воздухопровод должен быть закреплен (крепление концевых кранов в этот счет не входит) у 4-осных вагонов не менее чем в шести местах, у 6-осных и 8-осных вагонов – не менее чем в семи;
– крепление магистрального воздухопровода на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек (при резьбовых трубах) или накидных гаек (при безрезьбовых трубах) магистрального тройника и муфт промежуточных соединений (при их наличии) является обязательным.
Магистральный воздухопровод следует крепить (рисунок 2.25 б) скобами с закреплением их гайками и фиксацией гаек стопорными планками. Допускается применять вместо стопорных планок стопорные шайбы, а также допускается крепить скобы пружинными шайбами и прорезными или корончатыми гайками с фиксацией шплинтами, входящими в отверстие скобы и прорезь гайки.
На вагонах, оборудованных авторежимом, подводящие к нему трубы должны быть закреплены в соответствии с конструкторской документацией на конкретную модель вагона, но не менее чем в двух местах (каждая), а при наличии у трубы промежуточного муфтового соединения должно быть произведено дополнительное ее крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек или накидных гаек муфты.
2.6.6 Для соединения тормозной магистрали грузовых вагонов применяется соединительный рукав Р-17Б, который состоит из резинотекстильной трубки 2 (рисунок 2.27), наконечника 1 и соединительной головки 4. Крепление резинотекстильной трубки с наконечником и головкой производится при помощи хомутов 3, стягиваемых болтами.
Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомута для рукавов типа Р17Б должно быть не менее 7 мм и не более 14 мм.
В соединительной головке рукава Р-17Б имеется специальный кольцевой паз (канавка) для установки кольца уплотнительного 5 типа КУ. Наконечник и соединительная головка должны быть запрессованы в резинотекстильную трубку до упора. Под головку болта со стороны наконечника устанавливается бирка автоконтрольного пункта ремонтного предприятия (далее – АКП). На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года). Расстояние между ушками хомутика должно быть в пределах от 7 до 16 мм.
Для соединения рукавов необходимо головки поднять вверх, а затем опустить вниз, при этом гребни должны зайти в зацепление до упора в шпильки. При расцепке вагонов рукава выпрямляются, гребни выходят из зацепления, и происходит разъединение рукавов.
2.6.7 Соединительный рукав типа Р-36 предназначен для соединения разобщительного крана тормозной магистрали с двухкамерным резервуаром в условиях эксплуатации грузовых вагонов, за исключением вагонов-цистерн (рисунок 2.28).
3 Способы соединения трубопроводов тормозной системы вагонов с тормозными приборами
3.1 Муфты, тройники, концевые и разобщительные краны, стоп-краны должны быть навернуты на всю длину резьбы и закреплены контргайками. Муфты должны быть закреплены контргайками с обеих сторон.
Уплотнение соединений резьбовых труб, стоп-кранов, концевых и разобщительных кранов, соединительных рукавов необходимо выполнять с применением смазки ВНИИ НП-232 с подмоткой из трепаного льна или пеньки.
3.2 Уплотнение безрезьбовых соединений обеспечивается наличием в их узлах полиуретановых колец и прокладок. Повторное использование уплотнительных полиуретановых колец и прокладок не допускается. На вагон устанавливаются следующие безрезьбовые соединения: Производитель АО «Ритм» ТПТА [11] (рисунок 3.1):
Производитель ОАО МТЗ ТРАНСМАШ [12] (таблица 3.1):
– кран концевой 271 БС для включения и выключения магистральных воздухопроводов пневматических тормозных систем и крепления на него соединительного рукава;
– кран шаровой разобщительный 1-20-4 (122-03) для установки на трубопроводах и резервуарах пневматических систем;
– кран трехходовой 2-20А-2 (128А-01) для установки на трубопроводах и резервуарах пневматических систем, для изменения направления потока сжатого воздуха подводимого к тормозным цилиндрам;
– тройник СТ 157-4 для соединения трубопровода тормозной магистрали с одновременным креплением его на раме и соединения с отводом к воздухораспределителю;
– муфта СТ 157-1-20, СТ 157-1-32 для соединения труб между собой без нарезки резьбы на трубах;
– фильтр-полумуфта СТ 157-3 для соединения труб с двухкамерным резервуаром воздухораспределителя;
– полумуфта СТ 157-5 для соединения трубопровода тормозной магистрали с краном концевым;
– полумуфта СТ 157-2-20 для соединения труб с разобщительным краном, запасным резервуаром, тормозным цилиндром и авторежимом;
– ниппель 1-20 для соединения тройника с разобщительным краном.
Таблица 3.1 – Безрезьбовое соединение тормозной магистрали грузовых вагонов ОАО МТЗ ТРАНСМАШ
4 Порядок технического обслуживания пневматической части тормозного оборудования вагона
4.1 Контроль технического состояния тормозного оборудования четырёхосного вагона производится на 8 позициях, показанных на рисунке 4.1:
Рисунок 4.1 – Последовательность осмотра тормозного оборудования четырёхосного вагона.
Пневматическая часть тормозной системы вагонов осматривается на 1,6,7 и 8 позиции, при этом проверяется:
Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено. Ослабленные детали крепления необходимо затянуть. Взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть установлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.
4.2 Выявление причин неисправностей тормозного оборудования производится в процессе проведения полного (сокращенного) опробования тормозов.
4.2.1 При прохождении по торможению необходимо проконтролировать:
4.2.2 При прохождении по отпуску необходимо проконтролировать:
4.3 При выявлении неисправностей воздухораспределителей производится их замена. Запрещается производить отпуск воздухораспределителей вручную до выяснения причин неотпуска.
При проверке действия тормоза на торможение запрещается производить перекрытие разобщительного или концевого крана – перекрытие кранов приводит к выпуску сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом экстренного торможения вместо темпа служебного торможения, необходимого для проверки исправности тормозных приборов.
При выполнении всех работ, производимых в процессе опробования тормозов и выявления неисправностей, необходимо строго соблюдать правила охраны труда [5], [6].
Таблица 4.1 – Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона
Тормозная магистраль (рисунок 4.3):
Соединительный рукав (рисунок 4.4):
Кран концевой (рисунок 4.5):
Воздухораспределитель (рисунок 4.6):
Запасный резервуар (рисунок 4.7):
Тормозной цилиндр (рисунок 4.8):
1 – соединительная головка соединительного рукава; 2 – резинотекстильный рукав; 3 – соединения концевого крана; 4 – соединения тормозной магистрали; 5 – привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 – привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7 – соединения тройника; 8 – соединения авторежима; 9 – соединения разобщительного крана; 10 – резьбовое соединение подводящей трубы от двухкамерного резервуара к запасному резервуару; 11 – резьбовое соединение подводящей трубы от двухкамерного резервуара к авторежиму; 12 – резьбовое соединение подводящей трубы от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару: 13 – шток тормозного цилиндра; 14 – резьбовое соединение подводящей трубы с тормозным цилиндром; 15 – резьбовое соединение подводящей трубы с запасным резервуаром.
Рисунок 4.9 – Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов
4.5.1 Концевые краны должны быть герметичны в открытом и/или закрытом положении при рабочем давлении сжатого воздуха в тормозной магистрали. Пропуск воздуха через эксцентриковый механизм, а также материал корпуса, штуцер и места их соединений не допускается. В закрытом положении концевого крана – не должно быть утечки через атмосферное отверстие (рисунок 4.10).
Рисунок 4.10 – Места пропуска воздуха в концевом кране
4.5.2 Не допускается пропуск воздуха в разобщительном кране (трехходовом кране) через атмосферное отверстие из-за повреждения шаровой заслонки (рисунок 4.11). При обнаружении – кран заменить.
Рисунок 4.11 – Места пропуска воздуха через атмосферное отверстие разобщительного крана (трехходового крана)
4.5.3 Не допускается пропуск воздуха в разобщительном кране через соединения корпус – ниппель, корпус – подводящая труба (безрезьбовое соединение) (рисунок 4.12)
Наличие пропусков (утечек) воздуха в тормозной магистрали приводит к самопроизвольному срабатыванию тормозов, что ведет к задержке поезда в пути следования и, как следствие, к срыву графика движения поездов.
4.6 При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении (рисунок 4.13) допускается подтяжка накидных гаек на подводящей трубе с двух сторон с помощью рожковых ключей соответствующего размера без снятия соединения с безрезьбовых труб моментом, указанным в таблице 4.2.
Проверять момент затяжки нужно динамометрическим ключом с рожковой головкой.
Таблица 4.2 – Рабочие характеристики безрезьбовых соединений
5 Действия осмотрщика-ремонтника вагонов при выявлении утечек сжатого воздуха
5.1 Прохождение по торможению
5.1.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов торможения) указывает на неисправность главной части воздухораспределителя – возможен износ резинового уплотнения тормозного клапана или манжеты уравнительного поршня и преждевременный отпуск тормоза. Необходимо заменить главную часть воздухораспределителя и произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 5 минут, после чего повторить торможение.
5.1.2 Утечка сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части может привести к самопроизвольному отпуску тормоза вагона.
При утечке сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части необходимо затянуть болты крепления крышки. Возможно, что данная утечка была сделана умышленно для того, чтобы тормоз сработал на отпуск, поэтому после затяжки болтов тормоз вагона необходимо отдельно проверить на отпуск.
Проверка исправности действия воздухораспределителя на отпуск после устранения утечки через уплотнение крышки главной части воздухораспределителя обязательна. 5.2 Прохождение по отпуску
5.2.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя указывает на неисправность магистральной части воздухораспределителя – возможен износ уплотнения клапана дополнительной разрядки и атмосферного клапана или просадка их пружин (узел трех клапанов).
При утечке сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя возможно самопроизвольное срабатывание магистральной части на торможение. Необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя.
5.2.2 Утечка сжатого воздуха через отверстие, расположенное на боковой стенке корпуса в месте расположения клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя, указывает на неисправность магистральной части воздухораспределителя – возможен пропуск сжатого воздуха из-под манжеты (диафрагмы) в клапане мягкости.
При утечке сжатого воздуха через отверстие, расположенное на боковой стенке корпуса в месте расположения клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя, необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя.
6 Действия осмотрщика-ремонтника вагонов при выявлении несрабатывания тормоза вагона на торможение
6.1 Признаки несрабатывания тормоза вагона на торможение: шток тормозного цилиндра не вышел; вышел на незначительное расстояние, при котором тормозные колодки не прижались плотно к поверхности катания колес; произошел самопроизвольный отпуск тормоза; шток тормозного цилиндра вышел, но через несколько секунд сел на место.
6.2 Для определения причин несрабатывания тормоза вагона на торможение, необходимо проверить утечку сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов торможения).
При отсутствии утечки сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов торможения) необходимо перейти к проверке в соответствии с п. 6.3.
6.3 Проверить наличие сжатого воздуха в рабочей камере двухкамерного резервуара. Для этого необходимо слегка отжать выпускной клапан главной части воздухораспределителя.
Если давление на выходе из выпускного клапана слабое или совсем отсутствует, то необходимо проверить затяжку болтов крепления крышки главной части воздухораспределителя – ослабшие болты затянуть крестнакрест, выполнить трехминутную выдержку для зарядки рабочей камеры, после чего повторить торможение.
Если устранение утечек по привалочным фланцам главной части и ее крышки не дало желаемого результата, необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив проходимость сжатого воздуха через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара. Для этого, при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо закрытый разобщительный кран вагона открыть и определить идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочном фланце двухкамерного резервуара.
6.5 Создать искусственную утечку сжатого воздуха, ослабив болты крепления авторежима к его кронштейну, а затем проверить с какой силой выходит сжатый воздух из соединения авторежима с его кронштейном.
Если давление воздуха достаточное, то авторежим неисправен и его следует заменить установленным порядком.
При отсутствии воздуха или слабом давлении по соединению авторежима с его кронштейном и если при этом не было выявлено ни одной из перечисленных в п.6.2 – 6.4 неисправностей, следует заменить главную часть.
После замены главной и/или магистральной частей воздухораспределителя необходимо произвести зарядку тормозной системы вагона не менее 6 минут, после чего повторить торможение.
7 Действия осмотрщика-ремонтника вагонов при выявлении несрабатывания тормоза вагона на отпуск
Признаки не срабатывания тормоза вагона на отпуск: шток тормозного цилиндра не возвращается в свое исходное положение (не садится на место), тормозные колодки не отходят от поверхности катания колес.
7.1 Произвести кратковременный выпуск воздуха через выпускной клапан главной части воздухораспределителя, для чего необходимо отжать выпускной клапан приблизительно на 2 секунды.
Если при кратковременном выпуске сжатого воздуха через выпускной клапан тормоз сработал на отпуск, то неисправна магистральная часть воздухораспределителя.
Необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя, произвести зарядку тормозной системы вагона и повторить торможение с последующим отпуском.
Если при кратковременном выпуске сжатого воздуха через выпускной клапан тормоз не сработал на отпуск, необходимо перейти к проверке в соответствии с п. 7.2.
7.2 Полностью выпустить воздух из рабочей камеры двухкамерного резервуара, отжав выпускной клапан главной части.
Если при этом шток тормозного цилиндра сел на место, то необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив, проходит ли сжатый воздух через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара. Для этого, при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо открыть разобщительный кран вагона и определить идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочном фланце двухкамерного резервуара.
После замены главной и магистральной частей воздухораспределителя необходимо произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 6 минут, после чего повторить торможение и последующий отпуск.
Если при полном выпуске воздуха через выпускной клапан шток тормозного цилиндра не сел на место необходимо перейти к проверке в соответствии с п. 7.3.
7.3 Создать искусственную утечку сжатого воздуха, ослабив болты крепления авторежима к его кронштейну, а затем проверить с какой силой выходит сжатый воздух из соединения авторежима с его кронштейном.
Если давление воздуха хорошее и шток тормозного цилиндра начинает садиться на свое место, то авторежим неисправен и его следует заменить установленным порядком.
Если давление воздуха отсутствует необходимо перейти к проверке в соответствии с п. 7.4.
7.5 Выявление воздухораспределителей с замедленным отпуском производится также с использованием стационарных установок для зарядки и опробования тормозов грузовых вагонов. Для установок типа УЗОТ проверка производится согласно инструкции [8]. Определение замедленного отпуска установками типа АСДТ инициируется и выполняется автоматически без участия оператора после перевода системы на отпуск.
7.6 При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и/или отпуску, а также с наличием замедленного отпуска произвести замену главной и магистральной части воздухораспределителя, а пылеулавливающую сетку и фильтр осмотреть и, при необходимости, заменить.
После чего вновь выполнить проверку тормоза данного вагона
8 Порядок действий при самопроизвольном срабатывании тормозов
8.1 Причины самопроизвольного срабатывания тормозов:
а) разъединение соединительных рукавов между вагонами в поезде, между вагоном и локомотивом, открытие концевого крана у хвостового вагона, или перекрытие концевого крана любой подвижной единице в поезде;
б) срыв стоп-крана в специальном подвижном составе, следующем в грузовом поезде;
в) обрыв магистральной трубы, подводящей трубы от тормозной магистрали к воздухораспределителю, концевых кранов, соединительных рукавов;
г) наличие значительной утечки сжатого воздуха в тормозной магистрали.
8.2 Действия осмотрщика-ремонтника вагонов при техническом обслуживании на ПТО.
При получении информации от машиниста поезда о фактах самопроизвольного срабатывания автотормозов в пути следования, осмотрщикремонтник вагонов должен запросить информацию, при каких условиях происходит самопроизвольное срабатывание:
а) в режиме тяги, выбега или торможения;
б) профиль участка пути;
в) данные о величине разрядки тормозной магистрали;
г) количество самопроизвольных срабатываний тормозов.
8.2.1 При контрольной проверке на станции проверить:
8.2.2 Контрольная проверка тормозов на станции должна производиться порядком, установленным разделом I приложения 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава [1].
9 Особенности обслуживания тормозного оборудования в зимний период
9.1 В зимних условиях осмотрщик-ремонтник обязан дополнительно:
Рисунок 9.1 – Проверка фланцевых соединений тормозных приборов
Рисунок 9.2 – Проверка состояния уплотнительных колец
