Как восстановить подшипник в домашних условиях

Восстановление подшипников.

Противоизносные составы, на основе минералов природного происхождения, обладает уникальными свойствами. В процессе трения поверхностей трибосопряжения с привнесенными противоизносными составами формируется металлокерамический поверхностный слой. Это приводит к залечиванию усталостных микротрещин, микроповреждений поверхностей после механической обработки, устранению последствия разрушающего проявления водородного растрескивания и электрохимической коррозии и не допускают этого в будущем. В результате поднимается и выравнивается компрессия ДВС, увеличивается мощность, уменьшается расход ГСМ, увеличивается срок службы агрегатов и многое другое.
В данной статье мы рассмотрим, как противоизносные составы, на основе минералов природного происхождения, работают в подшипниках. Для того, что бы показать действие противоизносных составов и увидеть результат – проведём эксперимент в лаборатории трибологии.
Для эксперимента был взят типичный подшипник №8202, который легко разбирается. Он выдерживает большие перегрузки, сделан из высоколегированной, инструментальной стали ШХ-15. В автотранспорте эта высококачественная сталь используется для производства нагруженных узлов, такие как ШРУСы, ролики толкателей, плунжеры насосов высокого давления и опорные подшипники валов КПП.

Рис.1 Серийный подшипник № 8202 по ГОСТУ, производства 20 ГПЗ. Применяется в топливной системе дизельных ДВС тракторной техники, в червячных редукторах, шпиндельных узлах и др.
С помощью гравёрной фрезы делаем повреждения на дорожке качения нашего экспериментального подшипника (см. рис.3), т.е. осознанно повреждаем часть плоскости. Высверливаем, царапаем в значительной степени, для большей наглядности изъяны моделируются «с запасом», в несколько раз опасней тех, которые могут показаться на плоскости при настоящей эксплуатации.
Затем закладываем смазку (0,5 мл). Носителем противоизносных составов, на основе минералов природного происхождения, в данном эксперименте выступает смазка НТ, созданная для узлов с большим (до 80 %) износом. Начинаем «крутить» подшипник со смазкой на особой установке под большой нагрузкой (8000 Н и 1000 оборотов в минуту) не останавливая, что близко к режиму штатной эксплуатации.
В период данной работы происходит формирование металлокерамического защитного слоя на плоскости трения в виде металло-матричного нанокомпозита, причем в период приработки осуществляются процессы изоморфизма, в результате которых происходит глубокая диффузия замещенных структур в матрице основного металла в виде ассоциатов ортогонально поверхности трения.
Процесс формирования металлокерамического защитного слоя происходит быстро, через 15 мин. работы, пока ещё видны очертания повреждения, приостанавливаем работу установки. Посмотрим, что же произошло с поверхностью дорожки качения. Работу подшипника под перегрузкой гарантирует специальная установка, которая позволяет оценить уровень ремонтных, восстановительных и защитных параметров противоизносных составов, на основе минералов природного происхождения.

Рис. 3. Часть дорожки подшипника.
Начальная фабричная плоскость шершавая, с глубокими отпечатками от шлифовального прибора. По центру – точечный недостаток (кратер, каверна), объемом более 0,5 мм в поперечнике и глубиной до 0,7 мм, который мы специально сделали гравёрной фрезой для эксперимента.

Рис. 4. Тот же участок дорожки подшипника после 15 мин. работы под нагрузкой.
Плоскость зеркальная, гладкая. Отпечатки от фабричной шлифовки отсутствуют. Видно очертание кратера, хорошо заметно, какое количество за это время наросло металлокерамического слоя.

Даже невооруженным взглядом заметно, сделанное нами, повреждение значительно стало меньше, затянулось с краев. Фото с микроскопа (рис. 3 и 4) позволяют осмотреть составные части – небольшие отпечатки от фабричной шлифовки за это время скрылись, у края кратера возникли наплывы. Схематично действие противоизносных составов показано на рисунках 3и 4. Хорошо видно, что увеличение металлокерамического слоя происходит на краях кратера, со временем наполняя повреждение от краев к центру.
Мы подошли к основной части нашего эксперимента. Наращивание металлокерамического защитного слоя происходит в парах трибосопряжения различных узлов и агрегатов в режиме штатной эксплуатации. Он как бы возвышается над поверхностями трения, что дает возможность сгладить их микрорельеф. Позволяет вернуть исходную геометрию изношенных поверхностей трения, компенсируя собой износ. При этом происходит оптимизация зазоров, что называется «по факту сборки» и по фактическому износу. Оптимизация приводит к снижению вибраций, локальных перегревов, что является одним из факторов экономии энергоресурсов. Толщины слоев различны и зависят от степени разрушения сопряженных поверхностей трения.
Проанализируем, как появляется повреждение на настоящих элементах ДВС. Чтобы получить износ достаточно царапины, либо скола от жестких частиц (пыли, грязи, мелких опилок, стружки). На их месте появляется зона ненормальной поверхностной активности. Атомы металла тут имеют некомпенсированные взаимосвязи, и, при повышении перегрузки, их с легкостью «раскачать» и оторвать от матрицы. Металл начинает уходить в стружку. Повреждение увеличивается и происходит износ элементов. Что бы осознать значение данного процесса, достаточно понять – в 4 литрах отслужившего масла находится около 2 грамм металла. А капитальный ремонт делают при износе не более чем 60 граммов метала для ДВС объёмом 1800 см3.

На первый взгляд может показаться, что 60 грамм металла для 100-килограммового ДВС – просто капля в море. Но беда в том, что износ происходит в основных парах трения (кольцо – цилиндр, шейки вала – вкладыш и так далее), которые отвечают за работу и параметры ДВС. Результаты такого износа для ДВС прогнозируемы и пренеприятны: в таких случаях уменьшается мощность, уменьшается компрессия, это ведет к увеличению рас¬хода ГСМ, повышение содержания вредных соединений в выхлопных газах. Надо отметить, что, падение компрессии на 20-25 %, к примеру с 14 до 10 единиц, говорит о 100 % износе ДВС по тех. данным заводов-изготовителей. Плохим сигналом о нарушении работы ДВС служит разброс компрессии по цилин¬драм более 2 единиц для дизельных агрегатов и 1 единицы для бензиновых агрегатов, расход масла больший, нежели 0,4-0,6 % от расхода горючего (т. е. 0,8 литра на 1000 км при расходе горючего 10 литров на 100 км).
Данный эксперимент – наглядная иллюстрация к тому, как действуют в процессе восстановления противоизносные составы, на основе минералов природного происхождения.

Процесс восстановления виден уже через первые 15 минут, металлокерамический защитный слой формируется на поверхности дорожки подшипника и идёт заращивание дефекта (рис. 4 и 6).

Через 1 час от царапины не осталось следа (рис. 7), дефект устранён.

При применении противоизносных составов, на основе минералов природного происхождения, значительную долю эффекта снижения трения и износа дают специфические механические характеристики этих материалов и строение их электронных оболочек.
Результаты применения противоизносных составов в качестве тонкослойных покрытий на деталях пар трения основных существующих в технике групп машин и механизмов, показали, что с применением данного метода механические системы выходят на качественно новый уровень, резко, в некоторых случаях в 20 – 30 раз, снижая величину механических потерь и интенсивность изнашивания узлов.
Некоторые типовые механизмы и машины после применения выглядят следующим образом:
— механический КПД автомобильного двигателя в целом увеличивается с 0,74-0,83 до 0,98-0,99; межремонтные периоды увеличиваются в 4-5 раз; потребление смазочных масел снижается минимум в 2-3 раза; двигатель получает возможность работать без подвода смазки, имея лишь тонкую плёнку масла на поверхности трущихся деталей;
— воздушные компрессоры получают механический кпд 0,98-0,99;
— турбокомпрессоры большой мощности (10 МВт) уменьшают свои механические потери с 10% до 1-2% и объём необходимых регламентных работ у них сокращается в 2,5 раза;
— зубчатые передачи снижают интенсивность изнашивания в 40-60 раз;
— трудоёмкость изготовления отдельных деталей снижается в 5 раз при улучшении их триботехнических характеристик;
— станочный парк снижает энергопотребление в среднем на 15%, появляется возможность восстановления изношенных узлов без вывода станков из эксплуатации.

Источник

Можно ли восстановить заржавевший подшипник?

Если подшипник подобран правильно и за ним обеспечен необходимый уход, то ржавчина ему не грозит. К сожалению, эти условия соблюдаются не всегда, а кроме этого, часто в руки механиков попадают детали, хранившиеся с нарушениями и поэтому имеющие очаги поражения коррозией. Можно ли избавиться от ржавчины на детали и как это сделать с минимальными затратами сил, времени и денег?

Очистка подшипников: отличный результат с небольшими расходами

Самый простой случай – это когда на поверхности металла опоры заметен небольшой рыжеватый налет. Такие подшипники очищаются легко и после обработки ничем не отличаются от других. Чтобы произвести качественную очистку подшипника качения, нужен минимальный набор инструментов и материалов, который есть у каждого. Понадобится емкость, куда полностью помещается деталь, смазочный материал, выбранный по рекомендациям производителя опоры и жидкость для промывания – уайт-спирит, керосин или бензин. В первую очередь подшипник разбирают. Для этого острым металлическим предметом поддевают пыльник, действуя от внутреннего кольца. Иногда перед этим нужно снять стопорное кольцо. Приложение больших усилий в этот момент недопустимо, так как можно повредить не только сам защитный элемент, но и сепаратор подшипника.

После снятия уплотнения деталь полностью погружают в очищающую жидкость и, закрыв крышкой, оставляют на несколько часов. Не будет лишним время от времени встряхивать контейнер, чтобы растворитель действовал эффективнее. Выполняя такую очистку, следует помнить, что при работе с активно испаряющимися и резко пахнущими химическими веществами нужно тщательно проветривать помещение.

Используя этот метод, вы можете удалить с элементов опоры загрязнения, старую смазку и легкий налет ржавчины. После того как все лишнее смоет жидкость, подшипник нужно насухо вытереть мягкой тканью и внимательно осмотреть. Если следов коррозии не видно, то можно ввести в деталь свежую смазку и установить на место уплотнения – на этом работа будет окончена. Но если на кольцах или телах качения видны продукты окисления или даже очаги коррозии, то обработку нужно продолжить.

Очистка металла подшипника от ржавчины

Если деталь серьезно заржавела и целесообразность ее очистки находится под вопросом, лучше всего выбросить подшипник и не тратить время и силы на его реанимирование. Если же дело кажется вам перспективным, попробуйте избавиться от следов коррозии при помощи специальных жидкостей, растворяющих ржавчину. Но будьте осторожны, погружая деталь в емкость, так как основной компонент таких жидкостей – это кислота. Избегайте попадания брызг на кожу и в глаза, а также строго соблюдайте рекомендации изготовителя средства. Не передержите опору, так как растворив ржавчину, реактив примется за «живой» металл.

Если спецжидкости для борьбы с коррозией под рукой нет, а восстановить подшипник нужно срочно, вполне допускается использование народных средств, которых существует множество:

Принимаясь за очистку опор от ржавчины, следует помнить, что такой восстановленный подшипник можно использовать далеко не везде. Коррозия – это всегда раковины, которые нежелательны для опор в некоторых ответственных узлах и агрегатах. Например, если идет речь о замене подшипников в коробке передач или скоростном редукторе, то однозначно лучше установить новые опоры качения, а не рисковать с очищенными. Как бы вы не чистили изделие от продуктов коррозии, его ресурс всегда будет ниже, чем у новенького собрата. Самым безнадежным дефектом можно считать появление коррозийных раковин на шариках или роликах. Такие тела качения нужно однозначно заменить на целые.

Источник

Как смазать закрытый подшипник без разборки

Обычно, подшипники закрытого типа просто заменяются на новые, без смазки и ремонта. Но зачем покупать новый подшипник, если старый вполне рабочий: не имеет явных качений, а просто стал скрипеть или свистеть из-за иссыхания смазки внутри обоймы.

Если попытаться снять защитные кольца с подшипника, то есть очень высокая вероятность их повредить.

На самом деле между внутренним кольцом и защитным есть достаточно места, чтобы вымыть старую смазку и закачать новую. В итоге можно просто обслужить подшипник не разбирая его.

Инструменты и материалы

Перед тем, как приступать к работам по смазке подшипника, его нужно очистить от остатков старого смазочного вещества и прочих загрязнений, образовавшихся в процессе работы. Снятый со станка подшипник помещается в пластиковый стаканчик и заливается растворителем или бензином. Подшипник нужно хорошенько поболтать в растворителе, чтобы вся грязь вымылась.

Вымытая деталь помещается в деревянную заготовку – с одной стороны в заготовке отверстие-гнездо для подшипника, с другой отверстие для продувки или смазки.

Отверстие подшипника закрывается специальной самодельной затычкой, а сама деталь тщательно продувается пистолетом, подключённым к компрессору. Промывки и продувку повторяем ещё раз, а если потребуется, то и ещё, пока подшипник не будет легко крутиться.

Обновление смазки с помощью пылесоса

Подготовленный и промытый подшипник помещается в деревянную заготовку, которая закрепляется в тисках струбцине. Отверстие сверху детали закрывается затычкой.

С помощью отвёртки с простым шлицем на подшипник обильно наносится смазка. Снизу в отверстие подключается тонкий шланг от пылесоса, агрегат включается и затягивает смазку внутрь подшипника.

Операция повторяется ещё один раз.

Замена смазки с помощью плунжерного шприца

Подготовленный и очищенный от грязи подшипник помещается в деревянную заготовку и затыкается с одной стороны затычкой.

С помощью плунжерного шприца, подключённого с другой стороны заготовки, смазка загоняется внутрь подшипника. Набивать нужно до тех пор, пока смазка не начнёт выступать с противоположной стороны детали.

Подшипник извлекается, протирается тряпочкой и устанавливается в механизм, с которого его сняли.

Самое главное при промывке и смазке старых подшипников – чтобы корпус деталей был целым и неповреждённым, иначе смысла что-то восстанавливать нет, лучше заменить деталь на новую.

Смотрите видео

Источник

Восстановление подшипника за 1 час с помощью AWS

В данной статье мы рассмотрим, как противоизносные составы, на основе минералов природного происхождения, работают в подшипниках. Для того, что бы показать действие противоизносных составов и увидеть результат – проведём эксперимент в лаборатории трибологии.

Для эксперимента был взят типичный подшипник №8202, который легко разбирается. Он выдерживает большие перегрузки, сделан из высоколегированной, инструментальной стали ШХ-15. В автотранспорте эта высококачественная сталь используется для производства нагруженных узлов, такие как ШРУСы, ролики толкателей, плунжеры насосов высокого давления и опорные подшипники валов КПП.

Серийный подшипник № 8202 по ГОСТУ, производства 20 ГПЗ. Применяется в топливной системе дизельных ДВС тракторной техники, в червячных редукторах, шпиндельных узлах и др.
С помощью гравёрной фрезы делаем повреждения на дорожке качения нашего экспериментального подшипника (см. рис.3), т.е. осознанно повреждаем часть плоскости. Высверливаем, царапаем в значительной степени, для большей наглядности изъяны моделируются «с запасом», в несколько раз опасней тех, которые могут показаться на плоскости при настоящей эксплуатации.

Затем закладываем смазку (0,5 мл). Носителем противоизносных составов, на основе минералов природного происхождения, в данном эксперименте выступает смазка НТ, созданная для узлов с большим (до 80 %) износом. Начинаем «крутить» подшипник со смазкой на особой установке под большой нагрузкой (8000 Н и 1000 оборотов в минуту) не останавливая, что близко к режиму штатной эксплуатации.
В период данной работы происходит формирование металлокерамического защитного слоя на плоскости трения в виде металло-матричного нанокомпозита, причем в период приработки осуществляются процессы изоморфизма, в результате которых происходит глубокая диффузия замещенных структур в матрице основного металла в виде ассоциатов ортогонально поверхности трения.

Процесс формирования металлокерамического защитного слоя происходит быстро, через 15 мин. работы, пока ещё видны очертания повреждения, приостанавливаем работу установки. Посмотрим, что же произошло с поверхностью дорожки качения. Работу подшипника под перегрузкой гарантирует специальная установка, которая позволяет оценить уровень ремонтных, восстановительных и защитных параметров противоизносных составов, на основе минералов природного происхождения.

Рис. 4. Тот же участок дорожки подшипника после 15 мин. работы под нагрузкой.

Плоскость зеркальная, гладкая. Отпечатки от фабричной шлифовки отсутствуют. Видно очертание кратера, хорошо заметно, какое количество за это время наросло металлокерамического слоя.

Мы подошли к основной части нашего эксперимента. Наращивание металлокерамического защитного слоя происходит в парах трибосопряжения различных узлов и агрегатов в режиме штатной эксплуатации. Он как бы возвышается над поверхностями трения, что дает возможность сгладить их микрорельеф. Позволяет вернуть исходную геометрию изношенных поверхностей трения, компенсируя собой износ. При этом происходит оптимизация зазоров, что называется «по факту сборки» и по фактическому износу. Оптимизация приводит к снижению вибраций, локальных перегревов, что является одним из факторов экономии энергоресурсов. Толщины слоев различны и зависят от степени разрушения сопряженных поверхностей трения.

Проанализируем, как появляется повреждение на настоящих элементах ДВС. Чтобы получить износ достаточно царапины, либо скола от жестких частиц (пыли, грязи, мелких опилок, стружки). На их месте появляется зона ненормальной поверхностной активности. Атомы металла тут имеют некомпенсированные взаимосвязи, и, при повышении перегрузки, их с легкостью «раскачать» и оторвать от матрицы. Металл начинает уходить в стружку. Повреждение увеличивается и происходит износ элементов. Что бы осознать значение данного процесса, достаточно понять – в 4 литрах отслужившего масла находится около 2 грамм металла. А капитальный ремонт делают при износе не более чем 60 граммов метала для ДВС объёмом 1800 см3.

На первый взгляд может показаться, что 60 грамм металла для 100-килограммового ДВС – просто капля в море. Но беда в том, что износ происходит в основных парах трения (кольцо – цилиндр, шейки вала – вкладыш и так далее), которые отвечают за работу и параметры ДВС. Результаты такого износа для ДВС прогнозируемы и пренеприятны: в таких случаях уменьшается мощность, уменьшается компрессия, это ведет к увеличению рас­хода ГСМ, повышение содержания вредных соединений в выхлопных газах. Надо отметить, что, падение компрессии на 20-25 %, к примеру с 14 до 10 единиц, говорит о 100 % износе ДВС по тех. данным заводов-изготовителей. Плохим сигналом о нарушении работы ДВС служит разброс компрессии по цилин­драм более 2 единиц для дизельных агрегатов и 1 единицы для бензиновых агрегатов, расход масла больший, нежели 0,4-0,6 % от расхода горючего (т. е. 0,8 литра на 1000 км при расходе горючего 10 литров на 100 км).

Данный эксперимент – наглядная иллюстрация к тому, как действуют в процессе восстановления противоизносные составы, на основе минералов природного происхождения.

Источник

ГУДИТ ПОДШИПНИК? Проба восстановление ступичного подшипника.

Результат неудачный тк подшипник уже имел износ www.drive2.ru/l/509698957094420906/
Смысл восстановления состоит в в замене смазки в самом подшипнике, только делать это можно в том случае если подшипник не имеет люфта! Все детали подшипника должны не иметь повреждений и износа, не должно быть коррозии! Кому лень читать и смотреть картинки, внизу есть подробное видео!

Данный способ уже давно опробован на натяжных и обводных роликах, ссылки есть на главной!
Что было проделано! Подшипник немного загудел я его заменил на новый, купив китайца а оригинал решил восстановить.

Характер цен на подшипники
BMW 31226757024 230$

Хорошие (рекомендую)
SKF VKBA3667 77$
SKF VKBA 1458 87$
SNR R150.35 69$
SNR R150.22 64$
FAG 805349 (FAG 713 6671 80) 60$
Разные комплектации, где то с гайкой где то без, так же где то пишет применимость на е34.

KOYO если найдете
Spidan не поставляет почему то
Rouvile — может положить чтото хорошее в коробку но цена выше чем верхних
Китай от 22$

Возможно вместо GSP 9237002 28$, надо было брать MOOG BM-WB-11315 43$. Но GSP я выбрал тк купил когда то шрус данной фирмы на кардан, и пока он ходит хорошо ССЫЛКА проехал 40000км

Я никого не заставляю так делать, это мой личный выбор! Вы всегда можете пойти и купить оригинал от bmw положив лично свои бабки им в карман)

\Еще полезная информация по выбору и испытаниям подшипников от соконфетника Ссылка на бж

1) разбираем подшипник, он оказался более чем разборным чем я думал, процесс на видео ниже.

Проверяем на целостность разделитель шариков, он у меня цел но были отломаны усики для паза по которому он скользит на внутренней обойме

Смазка имела медный оттенок, с чем это связано я не знаю, может быть это ржавчина или действительно в родной смазке была медная пыль! Кто знает пишите.

2) Чистка деталей подшипника, промываем шарики из кажного ряда, так же моем и чистим обе обоймы, сальник лучше простереть и вовсе не мыть ничем.

3) Сборка и нанесение смазки в подшипник
Смазку использовал такую, для ступичных подшипников LM 50 Litho HT 400г

Еще важно металлический пыльник поставить вровень с внутренней обоймой, или запомнить положение перед сборкой
Что бы смазку не выкинуло

4) Примерка на ступице

5) Испытание ( этот процесс вы увидите только тогда когда умрет один из моих подшипников на авто, левый gsp, правый оригинал bmw с пробегом 346000км
Ссылка в начале статьи

Все подробно рассказал на видео, На видео оговорился, обозвав смазку вместо ликви молли — мобилом)))
ВНИМАНИЕ — на видео перепутаны обоймы подшипника! Они разной толщины, та что с буквами идет наружу под гайку, это важно! Иначе не станет скоба суппорта за счет вылета тормозного диска!

От себя добавлю, если менять смазку в таком подшипнике ну хотябы раз в 80-150тыс то он жил бы вечно тк железо там сделано качественно, такого сейчас как мне кажется не купишь) материал уже не тот.

Небольшая заметка по вибрации на ходу
Как показывает мой опыт и практика а так же 17 летний мониторинг интернета форумов и тд
если колотит машину на скороти при равномерном движении — виновкик находиться между кулаком ступици и резиной (ступица, подшипник, колца проставочные на диски, не правильные диски, не отцентрированные диски, проставки оправки адаптеры и прочая шалупонь, ржавчина между ступицей и диском тормозным, ржавчина между тормозным и колесным, грязь на диске внутри, балансировка, шипы резина булки) кажись все)
реже виноваты привод и кардан передний или задний
еще реже маховик

если вибрация на тапке в пол — это подвесной 95% и 5% муфта
все ребята больше косяков я не видел
ах да 1 раз было дело у человека в сайлентах или рулевой рейке но там проблема плавающая

Источник