Как восстановить поршневую на автомобиле

07.01.202417.09.2023 admin 0 Comments

Восстановление компрессии двигателя без ремонта

Что такое компрессия
Компрессия цилиндров двигателя (правильно: давление конца такта сжатия) – силовое воздействие поршня на топливовоздушную смесь (газообразное тело), приводящее к уменьшению её объёма, а вместе с этим увеличению давления и температуры. То есть, это фаза максимального сжатия газового тела в камере сгорания в верхней мёртвой точке, как на бензиновых, так и на дизельных двигателях.
Измеряется данный параметр компрессометром в разных единицах: бары, мегапаскали (МПа), атмосферы (Атм) или кг/см². Единого значения компрессии для ДВС не существует. Кроме этого, на дизельных моторах давление гораздо выше, так как топливо воспламеняется от высокой температуры. Вот небольшой пример параметров для популярных автомобилей:
• Audi A4 (2011 – 2016) 1.8/2.0/3.0: 12/12.5 bar.
• Ford Focus Turbo (2010-2014) 1.6/2.0: 13.5/14 bar.
• Mazda 3 (2010 – 2016) 1.5/1.6/2.0: 16/12/16 bar.
• Hyundai Solaris (2011 – 2016) 1.4/1.6: 13/13 bar.
• Toyota Land Cruiser 200 V8 4.5D: 27 bar.

Это номинальные показатели, с которыми машины сходят с конвейера. На отечественных авто параметры примерно такие же. Специалисты СТО утверждают, что компрессия двигателя не менее 10 бар считается нормой. Если меньше «десятки», то мотор нуждается в ремонте, и как правило уже в капитальном. Хотя последний пункт не всегда соответствует истине, так как давление в цилиндрах может упасть по разным причинам, например, из-за проблем с механизмом газораспределения.

Что влияет на компрессию
Факторы снижения компрессия двигателя бывают разными, не только износ ЦПГ. В первую очередь, это может быть связано с низким качеством топлива, которое детонирует в других рабочих условиях. Например, «движки» советских Жигулей, настроенные дедами на 80-й бензин, вряд ли бы стали беспроблемно работать на АИ-95, и наоборот – современные автомобили не смогут переварить АИ-80 или загрязнённое топливо с водой. В других случаях падения давления в цилиндрах связано с механическими проблемами ДВС, такими как:
1. Задиры зеркала из-за перегрева или керамических частиц катализатора.
2. Появление трещины в головке блока цилиндра.
3. Сбои в работе механизма газораспределения.
4. Проблемы с подачей воздуха.
5. Прогар поршня или клапана.
6. Нагар на юбках клапанов.
7. Износ поршневых колец.
8. Пробой прокладки ГБЦ.

Чтобы выявить причину необходимо провести диагностику, включая эндоскопию. Если клапаны и поршни целые, и с головкой блока всё в порядке, то у вас есть все шансы восстановить компрессию двигателя без капитального ремонта, путём использования комплекса СУРМ.
Как измерить компрессию

Сделать замеры давления в цилиндрах можно в СТО или самостоятельно. Для этого понадобится компрессометр с гибким удлинителем, причём для дизельного и бензинового мотора они разные. Вместе с этим, если у вас двигатель со сложным расположением свечей, например, оппозитный, V6 или V8, то здесь потребуется участие специалиста, так как в большинстве случаев предстоит снимать дальний впускной коллектор, иначе свечи со стороны моторного щита не выкрутить. Поэтому многие автовладельцы, знающие, как измерить компрессию двигателя, всё же отгоняют машину на диагностику ДВС в автосервис, чтобы не возиться с разборкой.

Сам процесс выглядит так:
1. Очищаем свечные колодцы от грязи и выкручиваем все свечи (форсунки на дизеле).
2. Вкручиваем на место свечи (форсунки) удлинитель компрессометра.
3. Крутим стартером и записываем показания для каждого цилиндра в диагностический лист.
4. Анализируем разбег параметров между «горшками», а также сверяем данные с заводскими характеристиками (номиналом).
По итогам диагностики становится ясно: требуется мотору частичный или капитальный ремонт, или можно обойтись безразборным восстановлением.

Для справки! Эксперты автомобильной индустрии рекомендуют регулярно измерять компрессию двигателя каждые 40-50 тыс. км для иномарок, а на отечественных машинах 30-40 тыс. км.
Восстановление компрессии без разбора двигателя
Вы можете поднять давление в цилиндрах сразу после диагностики, пока выкручены свечи (форсунки), а двигатель ещё тёплый. Такая технология называется «восстановление компрессии без разбора». Приготовьте присадку, в зависимости от типа двигателя: карбюраторный, инжекторный или дизельный.

Заключение
Давление в цилиндрах – очень важный параметр, указывающий на степень «здоровья» двигателя. Со временем оно неизбежно падает из-за износа. Восстановить компрессию ЦПГ можно без ремонта, применив композитный комплекс СУРМ. Он вернёт автомобилю утраченную мощность, сократит расход масла, и защитит трущиеся детали на следующие несколько тысяч км, – а вместе с этим сбережёт семейный бюджет.

Источник

Результаты предыдущего ремонта. Расточка блока, замена поршневой. Еще одна возможная причина пониженного давления масла и жесткие косяки!

Всем привет.
Звиняйте, впереди много текста.
Все больше БЖ напоминает инструкцию, как делать не надо!

Попробую немного описать сезон 2020 года.
После зимы замерил компрессию, имеется приличный разброс по цилиндрам. Даже без камеры видно масло на поршнях. Камера там тоже побывала. Ничего хорошего там не разглядел.

Пару часов после ночной смены скинул мелочевку.

Полный выходной раскидал почти все остальное, вынул поршни.

Остался только блок и маслонасос. Перед ночной сменой за полдня скинул маслонасос.

Что интересно, прокладка как новая, это сильно удивило.

В одного выдергивать блок с КВ, маховиком и сцеплением тяжеловато. Лучше вдвоём. Возникла проблема с откручиванием маховика. В одно лицо его тяжко клинить.
Кое-как заблокировал его монтажкой об отливку рядом со стартером. КВ сдёрнул, осмотрел, вроде ничего критичного.

Запись от 30t www.drive2.ru/l/542492716026561552/ натолкнула на мысль о проверке маслофорсунок.
Не без проблем выкрутил. Они были притянуты каким-то невменяемым моментом для такого маленького и неподвижного узла. По итогу, только первая живая, вторая и четвертая заклинили в открытом положении, третья до конца не закрывается. Т.е. фактически 3 из 4х форсунок стравливают масло тогда, когда это не нужно. На холодную, возможно, это не так и критично, т.к. давление масла и так достаточно высокое. На горячую же может негативно сказываться на двигателе при заполнении масляной системы, особенно на шестерни РВ, которые очень быстро теряют масло после остановки. По-хорошему, нужно было бы отследить давление масло до и после замены, тогда уже по результатам объективно уже делать выводы. А так только предположения. С одной стороны, масло на шестерни и на форсунки подается по разным каналам, с другой стороны насос-то один, и он одновременно давит в оба этих канала, и потеря давления в одном из них скажется на всей системе.

Рад буду услышать ваше мнение на эту тему

Чутка офигел, особенно с ценника в 800 руб за штуку. Продается только в сборе, отдельно клапана нет. Если надо, лучче на разборках посмотрите.

Дальше поездка в областной центр в «специализированный «сервис по расточке и тд. В течение дня сделали. После работы прошу расточника промерить повторно. Нехотя он настроил нутромер, проверяю, нащупываю отклонения до сотки-полторы. До сдачи блока у его коллеги спрашиваю про зернистость финишной обработки, он мне пальцем показал на готовый блок, типа «ну вот такая же нормально. «
Спросил про крацевание поверхности, но о такой процедуре, похоже, и не слышали. ппц…
Через пару дней взял инструмент, промерил сам. Раза 3 получил разные значения.

Попросил знакомого токаря промерить( у которого брал измерительный инструмент) он намерил заужение к низу до 1-1,5 сотки. =( А вот поршни турецкие все как один по номиналу 80,96.

Еще день потратил на чистку камер сгорания всех четырех горшков, а также прочистил немного впуск и выпуск каналы в ГБЦ.

Удалил самоделку с бугеля.

Помучился с установкой первого поршня. Проблемно проходит наборное МСК. Как итог, чутка загнул край нижнего мск при неудачной установке. Замок нижнего МСК целиком вылез в боковую выемку поршня и сместился.

Кольцо слегка загнулось, при этом кольцо в сборе стало плохо ходить по канавке, что не есть хорошо. Через день заметил, что на месте сгиба скололось напыление хрома примерно на 2,5 мм. Это ппц! Пока довправил нижнее мск, скол увеличился почти до 4мм! Брать новый комплект колец желания не было вообще.
Поставил поврежденное МСК сверху расширителя, сместил скол ближе к ненагруженной стороне цилиндра для снижения негативного воздействия повреждения кольца. Но лучче сменить!
В этот раз замки колец развел по новой схеме: компрессионные и маслосъемные параллельно оси пальца, расширителя — перпендикулярно оси, на ненагруженную сторону (те ближе к выхлопу).
Посмотрим, как всё это дело себя покажет.
Возник сомнительный момент по поводу метки на верхнем компрессионном кольце. Изначально, я там ничего не нашел, но ставил так же, как и снял. После того как были установлены поршни 1 и 4 цилиндра, на одном из оставшихся колец разглядел нечто похожее на точку. При более детальном рассмотрении, вытерев как следует масло и поиграв углом обзора и светом, кое-как разглядел едва заметную надпись. Достал поршень первого цилиндра, проверил, в норме. Из 4-ого высунул только верхнюю часть с компрессионными кольцами, тоже все ок.

Сборка всего остального заняла примерно еще день.
Шестерни ГРМ затягивал, естественно, с помощником. Заранее зафиксировал планкой РВ самодельным фиксатором шестерни и коленчатый вал путём включения 5й скорости и 2х отверток, воткнутых в вентиляционные окна тормозных дисков.
Дальнейшая сборка без особых проблем. Покрутил стартером без 24ого предохранителя для заполнения системы маслом. По-моему, бесполезная процедура.

Пришлось докупать
Клапан впускной GM арт. 55557741 2шт;
Масло Лукойл Армортек 5w40 арт. 1539424 1шт (4л);
Масло Лукойл Армортек 5w40 арт. 1539414 1шт (1л);
Толкатель клапана (почему — то обозван «Пробка металлическая») GM арт. 55353766 1 шт, идент 27х 3,258-3,272 мм;
Толкатель клапана GM арт. 24438150 2шт, идент 20х 3,190-3,210 мм;
Толкатель клапана GM арт. 55353764 4шт, идент 24х 3,230-3,244 мм;

В этот раз реально дохрена косячил! И чаще всего, когда отвлекали разговорами или когда недоспал с ночной смены. Башка реально не варит, а делать надо.

Очень много оставлено старых прокладок. По хорошему, менять надо, но тогда стоимость ремонта вырастет много больше.
Сделано было намного больше, чем описано в последних статьях.
Чего стОит только война с подвеской длиной в 3 года с перебором только переда около 26! мать его раз!
Как и когда это обрисовывать я хз…
Да и тема двигателя нифига не закрыта!
Продолжение следует…
Удачи всем!

Источник

Раскоксовка колец поршневой группы. Не доводи до предела

Раскоксовка колец — это процедура удаления нагара (так называемого кокса) и придание компрессионным и маслосъемным кольцам подвижности. Чистить ЦПГ нужно не тогда когда автомобиль уже не едет, а не доводя до предела, в профилактических целях. Ориентировочная периодичность раскоксовки колец поршневой группы составляет 20 000 км. Хотя есть такие средства, которые рекомендуют использовать непосредственно перед заменой масла (10-15 тыс. км).

Причина образования нагара и залегания колец

Основным источником образования нагара в цилиндрах двигателя — является сгорание некачественного топлива вперемешку с подгоранием просачивающегося масла из под колец поршня либо маслосъемных колпачков. А происходить может это из-за то что вы:

— двигаетесь короткими поездками;
— нарушаете строки замены масла;
— используете масло низкого качества;
— используете излишние присадочные жидкостя (как смазку так и топливо);
— эксплуатируете авто с повышенным тепловым режимом двигателя;

Автосервисы приводят статистику, где закоксовка входит в десятку причин поломок автомобилей. Каждодневная эксплуатация машины приводит к закоксовыванию в среднем после 30 тыс. км., при этом вызывает необратимые процессы двигателя. Холодный пуск, увеличенный расход топлива, подъедание масла приведет к поломке двигателя и ремонту. Помощь двигателю просто необходима, достаточно периодически очищать поршень и кольца от шламов, с такой задачей должна справится раскоксовка двигателя.

Производить раскоксовку поршневых колец рекомендуется при первом же появлении следующих признаков:

1 Повышенный расход масла. Об этом зачастую свидетельствует синий дым из выхлопной и камельки масла на конце выхлопной трубы.
2 Низкая компрессия в цилиндрах. О том что она понизилась вы поймете когда динамика машины станет ухудшатся. Но чтобы узнать это точно, нужно произвести замер компрессии специальным манометром.

При этом важно помнить, что при сильном износе деталей поршневой группы — раскоксовка бессильна. Выход в такой ситуации только один — ремонт. Причем он должен быть капитальным. Поскольку одной заменой компрессионных и маслосъемных колец не обойтись.

Закоксовывание колец, поршней и двигателя в целом

Активное нагарообразование в сочетании с общим износом ДПГ влияет на сокращение ресурса двигателя вне зависимости бензиновый он или дизельный. А вот моторы работающие на газу менее подвержены такой проблеме, но от попадания и сгорания масла не застрахован никто. Отложения, образующиеся на разных участках поршня представляют наибольшую опасность для двигателя.

Особую опасность представляет нагар на обратной стороне впускного клапана. Отложения словно губка впитывают топливо, в результате чего происходит обеднение топливной смеси, детонация, повреждение.

Появления лаковых образований на боковой поверхности поршня и канавках компрессионных колец ускоряют износ цилиндра. А вот закоксовывание маслосъемных закупоривает маслоотводящие каналы и это не только способствует повреждению зеркала цилиндра, но и нарушает работу масляной системы в целом.

Сначала лак лишает подвижности колец, уменьшая тем самым компрессию, затем способствует расходу масла на угар. А года зазор между поршневой канавкой и кольцом совсем исчезнет, то увеличивается давление на стенки цилиндра и как следствие — износ гильзы.

Отложения на поршневых кольцах

Отложения на поршневых кольцах уменьшают амплитуду колебательных движений колец. Кольца схватывает и подклинивает. Происходит износ поршневой группы, падает компрессия в цилиндрах. Со временем кольца зарастают отложениями, которые в свою очередь перестают выполнять свою функцию.

— уменьшение мощности двигателя
— увеличения расхода топлива
— потеря приемистости и динамики движения
— высокая токсичность отработавших газов
— плохой пуск

Отложение на днище поршня

Отложения образуются из-за прямого контакта с топливом и высокой температурой на поверхности. Образовываемый нагар покрывает стенки камеры сгорания, что нарушает теплоотвод от деталей цилиндра. Это может стать причиной прогара клапана, оплавление поршня и т.п. в последствии возникновения так называемого калильного зажигания.

Калильное зажигание — преждевременное воспламенение топливной смеси, приводит к изменению геометрии и полному разрушении поршня.

Закоксованые кольца и отложения на поршне, не только уменьшают объем камеры сгорания и вызывают детонационные процессы, снижающие мощность двигателя, но и способствуют увеличению расхода горючего, износа цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Отношения к раскоксовке разделились на два мнения, даже профессионалы в своих ответах не однозначны. Первые утверждают, что все зависит от состояния двигателя и причин повлиявших на состояние колец поршневой группы, вторые же утверждают о спасении движка только в капремонте.

Как производится раскоксовка

Чтобы сделать раскоксовку можно применить не только несколько способов, но и вариантов едущих средств для удаления нагара. Таким примером является: мягкая раскоксовка, промывка двигателя из сольвентом, такая раскоксовка без смены масла; добавка в масло, что предусматривает смену моторного масла; и даже раскоксовка при которой нет надобности откачивать кокс из камер, он сгорает полностью при запуске двигателя. Но самым эффективным является то средство для раскоксовки колец, которое нужно заливать в камеру сгорания через свечные колодцы — так звананое «жесткое». Самым примитивным методом удалить нагар таким способом — смешивание один к одному ацетона, керосина и ½ моторного масла. Хотя есть методы и по современней, например применить пенную раскоковку Шума или Гзокс.

Чтобы вернуть подвижность кольцам нужно на прогретом до 70 градусов двигателе нужно:

1 выкрутить свечи,
2 отключить катушки зажигания,
3 выставить поршни в одном положении,
4 залить выбранное средство,
5 закрутить свечи,
6 выдержать раскосовующую жидкость от получаса до 3-х ч. (согласно инструкции),
7 откачать остатки (если таковые будут, зачастую жидкость уйдет в картер),
8 накрыть колодцы тряпкой и сделать несколько оборотов коленчатого вала стартером,
9 собрать все обратно и запустить двигатель, дав ему поработать под нагрузкой дабы сжечь остатки.

Данную процедуру рекомендуют повторить пару раз если не было достигнуто желаемого эффекта. Перед и после раскоксовки, как правило, всегда замеряют компрессию, чтобы узнать о результате.

Основной симптомом залегших колец — разброс компрессии.

Когда компрессия пропала вовсе, и автомобиль совсем не заводится, то врятли несколько капель масла помогут восстановить ее, это говорит лишь об одном, что предел таки был достигнут — теперь предстоит разборка и очистка поршней, блока двигателя, замена износившихся деталей.

Источник

Изготовление и восстановление поршней

Появилась возможность изготавливать и восстанавливать поршня из практически убитых.
Изготовление возможно поршней практически любых размеров, как кованных так и литых.