Как вставить колодки в суппорт
Как правильно заменить диски и колодки.
Всем доброго времени суток!
Тизер вышел давно, но время написать появилось только сегодня;)
Не так давно месяц назад на канале Денис механик вышло видео про тормоза…
Я давно смотрю Дениса, моё мнение почти всегда и полностью совпадает с его выводами. В этом видео тоже много полезных советок, но от некоторых моментов волосы встали дыбом…
Какой нафиг уксус под пыльник поршня, какая промывка уксуса очистителем тормозной системы, какой нафиг Валера под пыльник…
Ну и апофеоз одевание пыльника отверткой…
Нанесение противоскрипа так же доставило…
Кстати, 2:50 знакомое фото)
Ну и попробую в очередной раз показать как это надо делать!
Устали на Хонде диски
Стоит ли заглянуть под пыльники? Естественно стоит!
Напомню как это выглядело примерно пол года назад. Иллюстрация почему я не использую оригинальные OEM смазки из ближнего и не очень востока
Ну не катят они у нас! Совсем! У всех японцев и корейцев и их соседей картина примерно одинакова. Розовые, рыжие и красные смазки у нас долго не живут.
Но относится это не только к ним.
При любой замене колодок и тем более дисков стоит заглянуть под пыльник!
Зачастую люди приезжают на переборку суппорта именно после замены дисков и/или колодок.
При порванном пыльнике и так все ясно, а при целом пыльнике поршень начинает ржаветь под пыльником и ржавчина начинает двигаться дальше под пыльник.
При замене колодок поршень утапливается вовнутрь минимум на сантиметр, а в большинстве случаев на 1,5-2! Плюс толщина нового диска…
После вдавливания поршня с ржавчиной под пыльником начинаются проблемы!
А вот поршни в японцах шикарные! То что Вы видели на предыдущем фото легко отмылось и полирнулось!
А в большинстве случаев на немцах это замена поршня(
!Внимание! Прежде чем лезть под пыльник поршня его необходимо основательно отчистить и отмыть!
Попадание даже маленькой песчинки внутрь жизни суппорту не прибавит!
Для этих целей оптимально подходит очиститель тормозов. Баллон под большим давлением, смывает все на ура, безвреден для резины, быстро испаряется. Стоит 2-3 бакса. хватает для полного обслуживания и переборки всех 4 суппортов.
Не, если есть желание сэкономить эти самые 2-3 бакса можно покорячиться с мыльным раствором и кисточкой и зубной щеткой.
Опять же, им можно промыть под пыльником если там будут обнаружены следы закоксовавшейся старой смазки. Мыльная вода тут не поможет!
Пыльники после промывки легко оттопыриваются двумя пальцами, никаких отверток! Грязь вычищается ватными палочками.
А далее следует смазать поршень. Именно смазать поршень а не напихать смазки под пыльник!
Идеально для этих целей подходит шприц с длинным носиком.
Я юзаю шприцы от ветпрепарата Мастисан.
После смазки стоит провернуть поршень несколько раз вокруг своей оси и несколько раз полностью утопить и выдвинуть в рабочее положение. После контрольного осмотра если под пыоьником будет обнаружена грязь то стоит повторить все по новой! Иначе задиры и скорая кончина поршня обеспечена!
В данном конкретном случае все перебиралось не так давно, поэтому можно было ограничиться просто осмотром состояния, вскрытие делалось исключительно для отчета!
Так же не забываем про направляющие!
Для очистки каналов для направляющих отлично подходит кусок резьбовой шпильки из ближайшего строймага. Сыромятина из которого она сделана мягче металла скобы, но тверже ржавчины и скоксовавшейся старой смазки.
А далее в ход идет импровизированный шомпол из мягкой ветоши.
С помошью вэдэшки, очистителя тормозов или обычного растворителя довести надо до такого состояния
Так же стоит уделить внимание направляющим колодок.
На пластинах грязь
Под пластиной грязь и ржавчина
Так и до клина колодок не далеко!
Все вычищаем до блеска
Смазываем противоскрипной пастой как под пластиной так и саму пластину
Направляющие такого типа смазываются, поэтому закладываем смазку в канал направляющей.
Не смазываем направляющую а именно закладываем в канал для направляющей!
Вставляем направляющую и вдавливаем по плешку)
Излишки выдавит. Если не выдавило значит мало смазки, стоит добавить!
А после смазки посадочного пыльника на направляющей пыльник залетит туда без всяких отверток!
После одевания пыльника обязательно проверяем свободу перемещения направляющей!
Обязательно стоит подготовить прилегающие поверхности на скобе и кулаке. Ржавчина даст перекос!
Ну и не забываем про ступицу. В таком виде ее оставлять нельзя!
Много копий сломано в спорах смазывать ступицу или нет. Я мажу, пруф в конце.
Стрелочкой отмечено как должен стоять «скрипун» Если поставить его тут сверху то его подожмет и никто его не услышит, это если него не загнет при первом касании.
Если в комплекте скрипун всего один то ставится он с пассажирской стороны!
Далее смазываем противоскрипной смазкой привалочную плоскость колодок на суппорте
Болты крепления скобы к кулаку и суппорта к направляющим лучше поменять. Но если родные живые,
а новых в комплекте нет то обязательно отчищаем, обезжириваем и наносим герметик.
Ну и поставив на свои места диски Zimmerman и колодки Akebono получаем вот такую красоту!
PS Если присмотреться, на диске есть 2 незадействованных отверстия. Такая фишка встречется в некоторых японцах. Отверстия непростые, а с резьбой M8! Служат для облегчения демонтажа диска, путем заворачивания туда болтов.
А если присмотреться вниз кадра то можно увидеть гору окалины которая осыпалась с диска в процессе обстукивания. Пролил вэдэшкой, обстукивал и постепенно заварачивал эти болты, но все же сначала вырвало болт с куском диска и лишь потом сбил сам диск…
Так что вы как хотите, а я буду продолжать наносить керамический спрей на ступицу при замене дисков
Делайте это правильно: как избежать ошибок при замене тормозных колодок?
Обслуживание тормозных механизмов на первый взгляд представляется делом несложным. У многих живо отпечатались в памяти те времена, когда из-за нехватки автосервисов или финансов для их посещения, автомобилисты обслуживали свои машины сами. Гаражные кооперативы по выходным наполнялись самодеятельными ремонтниками, готовыми отважиться даже на такое глобальное мероприятие, как капитальный ремонт двигателя – не то что колодки поменять.
Однако время неумолимо движется, автомобили совершенствуются, и даже при такой несложной на первый взгляд манипуляции, как замена тормозных колодок, легко допустить ошибку.
Рассмотрим ряд факторов, на которые следует обратить внимание прежде всего – как при самостоятельном ремонте, так и, по возможности, при визите к профессиональным мастерам.
Прежде чем приступать к замене изношенных тормозных колодок, есть смысл изучить состояние механизма в целом – на предмет течи тормозной жидкости, уровня и равномерности износа колодок и дисков, состояния их направляющих, а также исправность рабочих тормозных цилиндров. Это позволит оценить общее состояние тормозов и наметить, какие детали, помимо колодок, возможно требуют замены.
Нужно также убедиться, что тормозные механизмы не подклинивают – диск должен свободно вращаться от руки и не зажиматься колодками при отпущенной педали тормоза.
Перед началом работы следует очистить суппорт от накопившихся загрязнений. Тормозные механизмы работают в экстремальных условиях – на них оседают продукты износа фрикционных накладок, дорожная грязь, частицы резины и асфальта. При высокой температуре весь этот коктейль прикипает к суппортам и препятствует свободному скольжению колодок по их направляющим. Необходимость замены колодок – отличный повод навести здесь чистоту.
Следует тщательно очистить и направляющие колодок, и направляющие пальцы скобы, чтобы не допустить заедания колодки при работе и, как следствие, ее неравномерного износа. А параллельно – и снижения эффективности торможения. Смазывать направляющие следует специальной густой высокотемпературной смазкой – со временем она высыхает и при обслуживании тормозного механизма требует обновления.
Важно различать типы смазки и не допускать, чтобы смазка для направляющих попала на рабочую поверхность диска. Хоть сколь-нибудь замасленная рабочая поверхность во много раз снижает эффективность торможения.
А если, к примеру, смазка попала на трущиеся поверхности тормоза только с одной стороны – при интенсивном торможении практически гарантирован увод автомобиля в сторону.
Если смазка все же попала на рабочую поверхность, то перед сборкой такую поверхность следует тщательно обезжирить.
Аналогичные проблемы может вызвать и течь тормозной жидкости – поэтому при обслуживании тормозных механизмов следует оценить состояние рабочих цилиндров.
В верном направлении
Следите за уровнем
При замене тормозных колодок, да и просто в процессе эксплуатации автомобиля, важно поддерживать нормальный уровень тормозной жидкости. Также следует помнить, что жидкость эта гигроскопична и со временем она впитывает влагу из атмосферного воздуха из-за чего ее характеристики ухудшаются. Также старая жидкость с повышенным содержанием влаги способствует коррозии тормозных магистралей и цилиндров, поэтому не забывайте менять ее вовремя. Эта операция входит в число плановых, а периодичность замены тормозной жидкости должна быть указана в сервисной книжке.
После установки новых колодок затяните правильно колеса. Всегда используйте динамометрический ключ. Момент затяжки колеса регламентируется автопроизводителем. Перетяжка колеса – один из факторов возникновения скрипа при торможении, так что советуем отнестись к этой простой операции ответственно.
После замены тормозных колодок не спешите сразу выезжать на дорогу. Перед стартом следует несколько раз интенсивно нажать на педаль тормоза, чтобы образовавшиеся после замены колодок зазоры в механизмах были полностью выбраны, а тормоза, соответственно, готовы к эффективной работе. Затем проверьте их адекватную работу на ходу – разумеется, двигаясь с малой скоростью и не создавая аварийных ситуаций. Безопасность прежде всего.
Тормоза [1] : Как перебрать суппорта оригиналом и не разориться
Доброго времени суток! Настал черед освежить блог очередной большой записью – на этот раз под раздачу попали тормоза. Для удобства разделю свою историю на две части: в первой речь пойдет о полном обслуживании суппортов: с разбором, удалением очагов коррозии, покраской, а также подбором и заменой ремкомплектов. Во второй расскажу про замену дисков и колодок вкруг, и предшествующие муки их выбора – да поймут меня владельцы двушек! =)
Да, сразу оговорюсь, все написанное ниже справедливо исключительно для штатных тормозов 2-литровых 8х аккордов (CU1)
С момента покупки авто, а это три с половиной года или
45 тыс пробега, не заглядывал в тормозную систему от слова совсем. Когда покупал машину, диски и колодки были почти без износа, а значит, чего туда лишний раз лезть, тем более сзади стояли знаменитые фиолетовые колодки Нибк! 😆🤦♂️ Смешно или нет, но почти все это время тормоза меня устраивали, кроме ржавчины на дисках и суппортах, конечно. То ли я не особо требовательный, то ли из-за механики, а может потому, что езжу преимущественно в городе, где особо не разгонишься. И только в последние полгода стали появляться неприятные симптомы: биение в руль при торможении на высоких скоростях, а также нагрев заднего левого колеса при продолжительной езде. Решил наводить порядок самостоятельно – такое дело нашим рукож рукастым мастерам доверять нельзя.
Состояние перед разбором
Разбор крайне прост. Опишу для таких же чайников, как и я =)
Демонтаж и разбор заднего суппорта:
1. Снял колесо, отпустил ручник, поставив машину на передачу (можно башмак под колесо). Так как мне предстояло извлечь суппорты для дальнейшей работы с ними, сразу ослабил штуцер тормозного шланга, ибо когда все будет откручено, отдавать этот болт крайне проблематично… (на самом деле я это понял, когда уже разобрал первый суппорт, но вы-то не повторяйте моих ошибок 😀)
2. Отдал болт на 12 на кронштейне тросика ручника и отсоединил сам тросик от «флажка» на суппорте.
3. Отдал два болта на 12, которые вкручены в направляющие. Снял первую часть суппорта (цилиндр) с тормозного диска и отодвинул в сторону. Можно подвесить на проволоке за что-либо, либо положить так, чтобы не передавить/перекрутить шланг. Далее извлек колодки.
4. Теперь открывается удобный доступ к еще двум болтам на 17, которыми вторая часть (скоба) прикручена к ступице. Выкрутил, снял.
5. Остался тот самый штуцер тормозного шланга, который был ослаблен в самом начале ключом на 14. Прежде чем выкручивать покумекал, как бы заглушить тормозной шланг. Можно и не глушить, но тогда жидкость будет постоянно вытекать, система сильнее завоздушится и потом в процессе прокачки увеличится расход новой тормозной жидкости. Придумал вот такую приспособу: болты от М6 до М8 с гайкой и две широкие, «прорезиненные» изолентой шайбы.
Разбор же самого суппорта тоже довольно прост, хотя тут есть нюансы. Поршень выкручивается против часовой стрелки – вместо особого ключа можно вставлять что-то подходящее в прорези и выворачивать. В принципе, на этом разбор можно заканчивать, если нет проблем с ручником.
При клине ручника эпопея продолжится – необходимо вынимать втулку, которая находится внутри цилиндра. С ней малой кровью уже не обойтись – понадобится изготовить особый ключ. В этой записи и комментах к ней подробно описана сея процедура. Правда, прежде чем выкручивать втулку, необходимо сначала с внешней стороны отдать гайку на 12, и отсоединить «флажок» от втулки, который сидит на ее шлицах (предварительно запомнить положение с помощью меток или фото). Сидит на шлицах очень туго, я так и не смог разобрать… Но, повторюсь, если ручник вас не беспокоит, и вы не собираетесь химически удалять коррозию с суппорта, например, с помощью варки в кислоте, то разбирать этот механизм нет никакой необходимости.
В моем случае ручник был в порядке, а вот поршеньки в обоих суппортах заржавели. Видимо, влага прошла под пыльник и вызвала коррозию его посадочного места, а далее уже перекинулась на поршень. Пыльники вообще прикипели к металлу, снять их можно было бы только оторвав «с мясом».
Оценив ситуацию, было принято решение заказать суппорты с японского донора, и временно отложить весь процесс, собрав все обратно как есть. Заменил только смазку в направляйках (они были в полном порядке) и ездил пару недель так. Кстати, вот что произошло с задними колодками всеми любимой фирмы Nibk. До сих пор не понимаю, почему люди берут этот китайский левак, когда есть соизмеримые по цене отличные варианты из Японии?
Пришли суппорты с донора и процесс продолжился. На них также имела место быть коррозия, но в значительно меньших объемах. Самое главное, что посадочные места пыльников и поршни были девственно чистыми, а снаружи можно без фанатизма пройтись насадкой по металлу и подготовить к дальнейшей покраске.
Демонтаж и разбор переднего суппорта:
Передние суппорты выдержали испытание коррозией намного лучше задних, хотя внутренние поверхности тоже пострадали от колодочной пыли.
1. Ослабил ключом на 14 штуцер тормозного шланга, предварительно пропшикав ведешкой его и еще два болта скобы (были очень закисшие).
2. Далее направляющие, но они тут хитрые, спрятаны внутри резиновых втулок с заглушками. Отверткой ковырнул заглушки, наощупь вставил шестигранник на 7 (до этого были попытки на 5 и 6) и вывернул. Расшевелил и потом сдернул цилиндр с одной колодкой с диска, сразу вывернул болт тормозного шланга и уже подготовленной приспособой заглушил.
3. С трудом, но выкрутил два болта скобы ключом на 17.
Поршень из цилиндра легко выдавливается сжатым воздухом, главное не переборщить с давлением и обязательно подложить на пути его вылета что-то мягкое – если выстрелит, то не останется вмятин. К моему счастью передние поршни были в отличном состоянии без каких-либо намеков на коррозию на рабочей поверхности (отдельно поршень если что не продается). Да и в целом суппорты ATE очень понравились: достойно выдержали 13-летнюю эксплуатацию в суровых условиях и не сгнили в отличие от задних, при этом простые и надежные с одним, но большим поршнем, за счет чего площадь колодки тоже довольно большая, но при этом нет риска неравномерного усилия прижатия к диску.
Подготовка к покраске и покраска набором Foliatec
После демонтажа всех 4-х суппортов приступил к чистке от ржавчины. Для облегчения задачи и полного удаления коррозии можно использовать химическую чистку: гидролиз или кислоту. Второй вариант вообще довольно прост и удобен – достаточно купить пакетик лимонной кислоты, размешать с водой в ведре, вставить кипятильник и через 15 мин получить результат. Единственное, все-таки задние цилиндры я бы так чистить не советовал, ведь кислота может разъесть пыльники втулки ручника, а менять их там, как я уже упоминал выше, ой как не просто. Я же выбрал старую добрую механическую чистку (у самураев нет цели, есть только путь😀), и куражился с болгаркой, дрелью и различными большими и не очень насадками по металлу примерно 3 часа. В итоге смог вычистить суппорты почти в идеал.
Когда все было отполировано до блеска приступил к давно задуманной процедуре. Использовал набор для суппортов известной немецкой фирмы Foliatec. Кто-то ее хвалит, кто-то ругает за чрезмерную дороговизну (200 гр краски стоят почти 3 тыс). Я перечитал много отзывов и решил пробовать. Цвет подобрал близкий к машине, хотя и хотелось какой-то изюминки. Успокоил себя тем, что взял не простой серебристый металлик, а с приставкой Marina Bay, ведь живу в городе у моря 😀 В комплекте идет два компонента краски, очиститель суппортов для обезжиривания поверхности, кисточка, щетка по металлу, палочка для размешивания и даже перчатки. Немцы красавчики…
Красил в три тонких слоя с паузой около 30 мин – пока прокрашивал все 8 частей как раз проходило около получаса и можно было начинать новый цикл. Хотя в инструкции сказано про 2 слоя и 15 минут перерыва. Первый слой буквально впитывался в поверхность, и со временем вновь кое-где проступал металл. Видимо, из-за небольших размеров суппортов краски осталось столько, что хватило бы еще выкрасить 1 или 2 комплекта. После окраски оставил детали в покое на сутки для окончательной полимеризации. Вид на первый взгляд получился впечатляющий, из-за 2-х компонентного состава поверхность получилась гладкая, будто бы покрытая лаком, благодаря чему меньше должна приставать колодочная пыль и другая грязь. Ну это в теории, посмотрим, как покажет себя в процессе эксплуатации.
Теперь непосредственно к теме из заголовка – как сэкономить на ремкомплектах, поставив при этом качественные комплектующие?!
Обслуживание передних суппортов
Уже упоминал, на CU1 передние суппорты 1-поршневые производства немецкой фирмы ATE. К суппорту предусмотрены следующие комплектующие:
— комплект пыльника и манжеты поршня: Honda 45006-SEA-E01
— комплект резиновых втулок для направляющих: Honda 45007-SEA-E01 (ATE 11010154072)
— прижимная скоба: Honda 45005-TL1-G01 (ATE 11811603561)
— направляющий болт 2 шт: Honda 45004-SEA-E01 (ATE 11817100081)
— штуцер прокачки: Honda 45003-TL1-G01 (ATE 03351805002 – от мерседеса, 1 в 1 с родным)
Все, кроме пыльников поршня, можно подобрать в каталогах ATE (артикулы в скобках выше указал), а поскольку суппорт у нас ATE-шный, то запчасти в пакетиках ATE будут идентичны тем, что лежат в пакетиках Honda, только в разы дешевле. Об этом по отдельности уже многие здесь писали, я лишь просто собрал всю информацию в кучу.
В той же статье указан артикул на ремкомплект VAG 8K0698471, который и был заказан. По итогу пришли резинки, которые ничем не отличаются от оригинальных, а цена в 4 раза ниже.
Но и это еще не конец. Для правильной запрессовки пыльников с жестким бортом (внутри резины по внешнему диаметру проходит металлическое кольцо) ATE предусмотрела комплект специальных оправок или монтажных колец. Комплект крайне редкий и дорогой, поэтому очень кстати, что немцы выложили чертежи всех оправок по отдельности. Я почему-то сдуру подумал, что нужно делать оправку под диаметр поршня и выточил соответствующую 🤦♂️
Однако уже в процессе переборки выяснилось, что оправка совершенно не подходит, ее диаметр нужно подбирать не по диаметру поршня, а по диаметру внешнего кольца пыльника (ну логично же), который составляет порядка 70 мм. То есть правильная оправка будет вот эта:
Ну что делать, суппорта разобраны, а токаря под рукой нет, поэтому пришлось импровизировать… =)
Процесс сборки такой: вставляем в канавку внутри цилиндра манжету, предварительно промазав ее, далее на поршень надеваем также заранее промазанный пыльник и затем уже поршень вместе с пыльником руками утапливаем в цилиндр. Несмотря на то, что в инструкции так делать не рекомендуют, поршень зашел без проблем с небольшим усилием, ведь тормозухи в цилиндре нет. Когда он полностью сел, осталось только взять оправку и запрессовать пыльник на посадочное место. Для смазки пыльников поршней использовал пасту ATE Bremszylinder-Paste 03990205112, чтобы все прям по фэншую, ведь суппорт той же фирмы. Теперь осталось только вставить резиновые втулки под направляющие, чтобы сделать это было легче, смазал внешние поверхности смазкой Seiken. Сами направляющие мазать не надо.
Обслуживание задних суппортов
Единственный нюанс – этот ремкомплект все же от суппорта 2.4, где ручник барабанного типа (отдельные колодки), поэтому в нем нет уплотнительных колец для втулки, интегрированной в суппорт 2.0. Опять же, если вы не трогаете ручник, то данного набора вполне хватит. Если же надо поменять уплотнения и там, то тогда есть варианты Frenkit 238071 и Frenkit 238963 (с поршнем и штуцером прокачки в комплекте). Главный их недостаток – качество резины. Она заметно жестче чем у Seiken, нет специальных вырезов, присутствуют облои на кромках, хотя производство якобы Испания. Также нет уплотнительных шайб для соединения тормозного шланга, и хватит набора только на одну сторону.
Касательно других комплектующих, которые не охватываются ремкомплектами выше:
— направляющая А : Honda 43235-S84-A51
— направляющая В : Honda 43262-S84-A51
— фиксатор колодок: Honda 43244-TA0-A01 (нужно 2 штуки на колесо)
Аналоги не вижу смысла искать, стоят итак не дорого. Да и менять ничего не пришлось.
Обращаю внимание, что направляющие разные и при сборке это вроде как важно. Тут есть интересный нюанс: на всех картинках из каталогов и инструкций верхняя направляющая (указана как А) идет с гранями, тогда как нижняя (B) идет цилиндрическая с пластиковым наконечником. Однако у людей, которые разбирали впервые суппорта с завода и на моих донорских почему-то стояло все наоборот – верхняя шла с пластиковым кольцом на конце, а нижняя с гранями. Я в итоге так и поставил.
Еще есть поршень Honda 43215-TA0-A01, аналоги все тот же Frenkit P384703 (либо из набора 238963). Если у кого есть положительный или не очень опыт установки заменителей – пишите в комментариях. Мне менять не пришлось, в контрактных суппортах поршни были в полном порядке.
Сборка суппорта тут несколько иная, чем спереди: сначала вставил в цилиндр промазанную манжету, далее вставил пыльник, предварительно обильно заложив смазку в посадочные канавки (чтобы туда не попадала влага) и уже потом начал продевать через пыльник поршень. Одному сделать это крайне сложно, нужно 4 руки. Что касается направляющих, то там все просто. Смазку использовал Seiken CF301 в направляющие и под пыльник поршня (закладывал побольше в посадочные канавки на цилиндре и на поршне), а манжету смазал пастой ATE.
Родные задние суппорта чуть позже хочу восстановить и перебрать, ручник там не клинил, будут прозапас.
Первая цифра — сколько я потратил, а в скобах цена на тот же самый оригинал в пакете Honda
Перед:
— пыльник и манжета поршня 2 кмпл: 1790₽ (7000₽)
— втулки для направляющих 2 кмпл: 700₽ (2100₽)
— прижимная скоба 2 шт: 810₽ (3600₽)
— направляющий болт 4 шт: 740₽ (13000₽)🤦♂️
— штуцер прокачки 2шт: 380₽ (5600₽)🤦♂️
Зад:
— ремкомплект заднего суппорта Seiken 630₽ (3700₽)
Итого 5050₽ (34700₽)🤦♂️ Как видно, разница в 7 раз. Конечно, если заказывать через Impex, то она была бы в 3-4 раза, но это все равно космос за те же самые комплектующие.
Общий же бюджет мероприятия составил:
— ремкомплекты: 5050₽
— смазка Seiken: 465₽
— смазка ATE Bremszylinder-Paste 625₽
— краска Foliatec 3000₽
— задние суппорты с рапила 4300₽
Надеюсь, было интересно и кто-то сможет почерпнуть для себя что-то новое. Продолжение по тормозам следует… =)