Как встают на якорь корабли
Постановка судна на якорь
становые якоря втянуты в клюзы до места;
цепные барабаны разобщены с валом брашпиля и надежно зажаты ленточными
стопорами, а якорные цепи застопорены дополнительно палубными стопорами;
К постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какой глубине он будет отдаваться.
Подготовку к отдаче якоря производят в следующем порядке:
готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;
убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;
сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;
снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные ящики;
отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный стопор данного цепного барабана;
проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние уложенной якорной цепи.
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.
Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля, так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и освободиться от якоря.
При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
рис. 36 Постановка судна на два якоря
Застопорив машину, продолжают медленно продвигаться вперед по инерции, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив некоторое количество якорной цепи, задерживают ее и останавливают судно.
Как только судно начнет двигаться к ветру, отдают второй якорь (положение II). Потравливая цепь этого якоря, дают возможность судну двигаться назад под влиянием ветра. Когда судно развернется носом против ветра (положение III), выравнивают якорные цепи и зажимают ленточные стопоры.
Если на якорных цепях образуется крест, то при съемке с якорей первым выбирают якорь, цепь которого расположена снизу. Без предварительной разводки крыжа подъем якорей невозможен.
рис. 38 Постановка судна на шпринг
Разводка осуществляется разворачиванием судна с помощью буксира или судовой машины в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При отсутствии буксира и невозможности выполнить такой разворот судовой машиной для разводки крыжа необходимо расклепать одну якорную цепь и обнести ее вокруг другой Это довольно сложная и трудоемкая работа, поэтому при возникновении опасности образования крыжа лучше заблаговременно произвести перекладку якорей.
Постановка судна на шпринг (рис. 38) применяется для обеспечения безопасности посадки или высадки пассажиров, проведения грузовых операций и т. п. на открытых рейдах. Для этого в обычном порядке отдают один якорь.
По наружному борту, с которого отдан якорь (положение I), с кормы судна проводят на бак стальной трос с огоном (шпринг) 1, закрепляя его в нескольких местах вдоль борта каболками 2.
Проводником из растительного троса выбирают конец шпринга через клюз на палубу и крепят его к звену якорной цепи 3 При необходимости якорную цепь предварительно подбирают на две-три смычки. Крепить шпринг к якорной цепи непосредственно скобой не рекомендуется, так как в случае деформации штыря ее будет трудно отдать.
Для крепления обычно используют стропку из стального троса, которую несколькими шлагами берут вокруг звена якорной цепи и такелажной скобой присоединяют к огону шпринга. При отдаче шпринга стропку легко разрубить. Брашпилем потравливают цепь, чтобы соединение вышло из якорного клюза После этого разрезают каболки и осторожно сбрасывают шпринг за борт.
Потравливая брашпилем якорную цепь и выбирая кормовым шпилем шпринг, ставят судно в такое положение, при котором подветренный (положение II) борт будет надежно защищать плавсредства, предназначенные для посадки (высадки) пассажиров или производства грузовых операций. При стоянке судна на якоре в условиях штормовой погоды, при сильном течении или плохо держащем грунте возможен дрейф судна.
Определить дрейф можно также постоянным наблюдением за поведением якорной цепи. При отсутствии дрейфа с колебаниями судна на волне якорная цепь постепенно натягивается, выходя из воды, а затем постепенно и плавно ослабляется.
Резкое, с рывками ослабление цепи, повторяющееся при каждом последующем ее натяжении, свидетельствует о том, что якорь ползет по грунту. Рывки при ослаблении якорной цепи можно заметить держа руку на ней между якорным клюзом и брашпилем. Якорная лебедка.
При обнаружении дрейфа судна принимаются немедленные меры по его прекращению: вытравливается дополнительное количество якорной цепи, отдается второй якорь или судно снимается с якоря.Якорная лебедка.
Съемка с якоря требует предварительной подготовки якорного устройства:
проверяется работа брашпиля на холостом ходу; цепной барабан сообщается с валом брашпиля и отдается ленточный стопор;
открывается вода в клюз для обмыва якорной цепи или, если нет системы обмыва, готовится и подсоединяется к пожарной магистрали шланг.
По команде с мостика: «Вира якорь!» включают брашпиль. Якорную цепь следует выбирать плавно, без чрезмерных усилий. Если цепь будет испытывать большие напряжения от действия ветра, волнения или сильного течения, следует остановить брашпиль, а машине дать передний малый ход. Помощник капитана, руководящий подъемом якоря, должен следить за якорной цепью и докладывать на мостик о ее направлении и степени натяжения.Якорная лебедка.
Когда сильно натянутая якорная цепь идет на излом через форштевень и с трудом выбирается брашпилем, необходимо приостановить ее выбирание и подождать, когда она сойдет с форштевня.Якорная лебедка.
После длительной якорной стоянки на хорошо держащем грунте может случиться так, что брашпиль не оторвет якорь от грунта. В этом случае принимается решение об отрыве якоря от грунта ходом судна. Перед тем как дать ход машине, необходимо зажать ленточный стопор и разобщить брашпиль, а затем, когда якорь будет оторван от грунта, снова сообщить брашпиль, отдать ленточный стопор и продолжать выборку якоря.
Когда якорь полностью выйдет из воды, даются два удара в колокол и сообщается на мостик: «Якорь чист (не чист)!» Если якорь чист, т. е. не поднял каких-либо посторонних предметов (цепей, тросов, кабелей и т. д.), его обмывают от ила и подтягивают к клюзу.
Если якорь не чист, ход машине не дают до тех пор, пока якорь не будет очищен от посторонних предметов. Если поднятая, например, чужая якорная цепь не опутывает лапы якоря, а лежит на них, бывает достаточно отдать якорь снова с ленточного стопора.Якорная лебедка.
При падении якорь обычно освобождается от чужой якорной цепи. Если таким образом не удается освободить якорь от цепи, производят его очистку другим способом. Якорь с чужой цепью подтягивают ближе к клюзу, заводят на цепь прочный растительный трос и крепят его на кнехтах.
Приподняв брашпилем чужую цепь так, чтобы она сошла с лап якоря, осторожно опускают ее на грунт. Если за лапу якоря запутается своя якорная цепь, то в якорную скобу с беседки заводят прочный стальной трос и крепят его на кнехтах. Потравливая якорную цепь, переносят массу якоря на трос, а затем с беседки освобождают лапу якоря от цепи. Втягивание якоря в клюз производят на самых малых оборотах брашпиля кратковременными его включениями.
Якорь должен быть плотно втянут в клюз до места, чтобы исключить его движение в клюзовой трубе во время качки судна. После втягивания якоря в клюз, о чем докладывают на мостик тремя ударами в колокол, зажимают ленточный и винтовой стопоры, брашпиль разобщают, проворачивают на холостом ходу и зачехляют. По указанию капитана палубные и якорные клюзы закрывают или оставляют открытыми.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
С самого начала кораблестроения якорь являлся неотъемлемой частью каждого судна. И если в древности, когда корабли не были слишком большими, вместо якоря использовался огромный камень, то сейчас это отдельная конструкция. Независимо от того, что именно и когда применялось, цель этого элемента одна – удержание на одном месте судна, чтобы его не унесло ветром, течением, приливом или отливом.
В чем же причина того, что сравнительно небольшой по размерам якорь, который имеет вес намного меньше самого судна, способен его удержать.
Так называемая держащая сила является усилием, выдерживаемым якорем, который находится в грунте. Отношение ее к якорной массе называют коэффициентом держащей силы.
Держащая сила обуславливается двумя факторами: силой, создаваемой якорем, находящемся в грунте, и цепью от якоря, которая находится на морском дне
Что касается непосредственно описываемой силы, то она обуславливается двумя факторами: силой, создаваемой якорем, находящемся в грунте, и цепью от якоря, которая находится на морском дне. Второй фактор является более значимым, чем первый. Полностью выполнять свою функцию якорь не сможет, если он будет опущен строго вертикально. Чтобы он работал, понадобится еще и очень тяжелая цепь, лежащая на дне. Ее длина нередко доходит до десятков метров. Удерживать корабль в требуемой точке дают возможность три составляющие: якорный зацеп, вес самого якоря и цепи.
Следует понимать и то, что удерживать массу корабля якорю нет необходимости. Вес полностью компенсирует хорошо известная сила Архимеда. В итоге данному удерживающему элементу нужно противостоять исключительно силе, что сносит судно (течение, ветер и прочее).
Чтобы вычислить вес якоря, как и его габариты, учитывают размеры самого судна, а также его тоннаж. Самые тяжелые из всех якорей могут иметь массу сорок тонн.
Со временем суда приобретали большие размеры, следовательно, стали делать и якоря более тяжелыми вместе с цепью. Чтобы поднимать этот элемент, требуется и спецмеханизм – шпиль с брашпилем, имеющие различное размещение вала. Современные якоря поднимают при помощи электродвигателей или гидравлических механизмов.
Иногда тормоза отказывают, что приводит к потере якоря и цели, и тут уже хорошо, что все остались живы. Длину якорной цепи считают в смычках, каждая из которых равна 25 или 27,5 м. В общем количество смычек бывает от пяти до двенадцати. В качестве соединительных элементов выступают звенья, именуемые Кентерами, а чтобы их было видно, они маркируются краской. Именно по этим элементам определяют ту часть якорной цепи, что опущена в воду.
Длина цепи может быть внушительной – до двухсот метров, а то и больше. В 1959 г. научно-исследовательский советский корабль «Витязь» поставил рекорд, который так и не был никем побит. Согласно ему, глубина стоянки была 9 600 м. Но тогда применялась не цепь, а специальный трос. В самом верху его толщина была двадцать пять миллиметров, а ниже – четырнадцать. Трос сделали толще сверху, так как нужно было выдержать большую массу.
Как якорь удерживает на месте огромный корабль?
На этот вопрос ответит инженер,старший преподаватель кафедры конструкции и технической эксплуатации судов факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ Кирилл Плотников.
Отношение к якорю моряков в эпоху парусного флота отражено в дошедших до нас выражениях французского языка: «ancre d’esperance» — якорь надежды, «ancre sacree» — священный якорь и даже «maitresse ancre» — госпожа якорь (во французском языке слово «якорь» женского рода).
Якоря (а их на судне обычно было несколько) использовали не только для удержания судна в заданном месте акватории, но и для торможения и даже перемещения судна.
Сегодня это устройство все еще незаменимо.
Держащая сила якорного устройства корабля складывается из двух составляющих:
первая создается якорем при взаимодействии с морским грунтом,
вторая — участком якорной цепи, который лежит на грунте (для морских судов длина этого участка обычно не менее 25–50 м).
Коэффициент держащей силы такого «якоря» меньше единицы, то есть его держащая сила меньше его веса.
Позже в якорных камнях стали просверливать отверстия и устанавливать в них колья (рога).
Уже во времена древних римлян якорь стал похож на тот, который сегодня можно увидеть на фуражках и кокардах.
К массивному веретену в нижней части неподвижно крепились рога.
Одним из рогов якорь входил и зарывался в грунт. Так как на дно такой якорь падает «плашмя» (то есть рога располагаются в плоскости дна, и без дополнительных приспособлений якорь не войдет в зацепление и будет волочиться по грунту), на веретено перпендикулярно рогам надевался еще один стержень — шток.
При падении на шток, якорь под действием натяжения каната поворачивался на грунте и входил рогом в грунт.
На эмблемах, которые читатели много раз видели, шток — это поперечная «палочка» в верхней части якоря.
К 1852 году самым популярным стал адмиралтейский якорь.
В последующие годы в патентные бюро были поданы тысячи заявок на изобретения новых, более совершенных якорей.
Так, шток, мешающий втягивать якорь в нишу в борту судна (ее называют «клюз») был ликвидирован, а «лапы» стали поворотными.
Кладбище якорей в Португалии корабль, познавательно, удивительно, факты, якорь
Источник: www.moya-planeta.ru
Какими бы совершенными ни были якорные устройства, они не могут обеспечить стоянку в любых условиях, многое зависит от ветра.
Оценивать скорость ветра в морской практике принято по специальной 12-балльной шкале, называемой шкалой Бофорта, где ноль баллов соответствует полному штилю, а 12 баллов — урагану.
Для большинства судов якорная стоянка обычно целесообразна при ветре до 6–7 баллов.
Кроме того, учитывают скорость течения и глубину акватории.
Постановка и снятие с якоря
Источник: www.moya-planeta.ru
Несмотря на наличие в настоящее время более совершенных систем удержания корабля (например, систем динамического позиционирования, связанных со спутниковой навигацией), якоря еще многие десятилетия будут наиболее простым, дешевым и надежным приспособлением, впитавшим в себя романтику морского дела.
Краткий курс хорошей морской практики: постановка на якорь
Краткий курс хорошей морской практики: постановка на якорь
Становимся ли мы на якорь в марине (при отсутствии муринга), укрываемся ли от непогоды в уютной бухточке или просто в живописном, но необорудованном для стоянки месте, под двигателем или под парусами, мы совершаем маневры, которые подчиняются общим правилам, которые мы и рассмотрим.
Практически все чартерные яхты оборудованы электрическими якорными лебедками — шпилями. Эксплуатируя их, необходимо помнить следующее:
• Включать шпиль только при работающем двигателе. В противном случае шпиль быстро «посадит» ваш аккумулятор.
• При приёмке яхты в чартер попросите показать место установки предохранителей цепи электропитания шпиля. Если они не автоматические, потребуйте запасные.
• Не перегружайте шпиль! Он не предназначен для подъёма скал со дна морского!
• Если электропривод шпиля окончательно отказал, пользуйтесь входящими в комплект ручкой или рычагом (гандшпугом). Мускульной силы вполне достаточно для выборки якоря, хотя при сильном ветре и волнении вам придется изрядно попотеть.
• Держите пальцы подальше от движущихся частей шпиля!
Постановка на якорь под двигателем
Манёвры, связаны с постановкой на якорь под парусом или под двигателем абсолютно идентичны. Просто под двигателем вы выйдете в точку отдачи якоря гораздо быстрее и точнее.
Рулевой (капитан) полностью организует и контролирует процесс.
Команда: приготовиться к отдаче якоря! Экипаж проверяет якорное устройство и готовит его к работе. Информация рулевому: якорь готов к отдаче!
Рулевой осматривается и выбирает место якорной стоянки с учетом возможного перемещения яхты вокруг отданного якоря (см. рис. 1).
Рулевой выводит яхту в точку отдачи якоря против ветра (течения) и контролирует начало дрейфа назад.
Команда: отдать якорь! Отдаётся стопор и якорная цепь вытравливается на заданную длину. Длина контролируется специальным счетчиком или цветными метками на цепи или канате. Она должна быть не менее 5-ти глубин.
Команда: цепь на стопор!
Производится проверка ситуации: «встал» ли якорь. Рулевой даёт задний ход, выдерживая направление «носом против ветра» (течения).
Если якорь не «держит», повторяем маневр до получения положительного результата. Контролируем отсутствие дрейфа по ориентирам на берегу (желательно два ориентира в створе).
Если перемещение яхты вокруг якоря нежелательно, отдаём дополнительно кормовой якорь, для чего:
Стравливая цепь (канат) основного якоря, выходим в точку отдачи кормового якоря, отдаём его и растягиваем яхту между двух якорей (см. рис. 2).
Иногда целесообразно закрепить кормовой на берегу, используя для завоза его яхтенный тузик. Идеально будет выглядеть заведение швартова «серьгой», что позволит снятие его без выхода на берег.
• Всегда разгружайте якорный шпиль, используя стопора или специальные стопорные концы, заводя их от цепи на швартовочные утки или битенги.
• В ночное время не ограничивайтесь якорным (клотиковым) огнём на топе мачты. Дополнительно освещайте яхту, используя фары на краспицах или другие источники света (фонарь на светодиодах), освещающие корпус вашей яхты.
• Периодически контролируйте отсутствие дрейфа на якоре с помощью GPS приёмника или визуально.
Постановка яхты на якорь под парусами имеет некоторые особенности:
• Убрать стаксель, улучшив обзор рулевому и освободив экипажу место на баке для работы с якорным устройством.
• Выходить в точку только под гротом, приводя яхту в положение «левентик».
• Когда яхта начнёт дрейфовать назад, отдать якорь, далее читайте выше.
Текст: Яхтенный капитан А. Лысенко
Как встают на якорь гигантские суда, если масса якоря ничтожно мала по сравнению с кораблем?
Видеоблоггер JeffHK провел занимательную экскурсию по грузовому судну, наглядно объяснив и продемонстрировав, что представляет собой якорная система и как именно гигантская транспортная баржа надежно фиксируется на одном месте. Разумеется, в основе всего лежит сам якорь — литая или сварная конструкция специальной формы, которая удерживает корабль за счет надежного сцепления с морским грунтом. Его эффективность оценивается отношением усилия, которое якорь может воспринять, оставаясь неподвижным, к его весу — так называемым коэффициентом держащей силы.
Самый тяжелый якорь в мире фиксировал огромный плавучий кран Svanen, который использовался для строительства моста Большой Бельт в Дании. Чтобы удерживать на месте конструкцию, способную поднимать и перемещать грузы весом свыше 8 000 (!) тонн, понадобился 40-тонный якорь. Впрочем, якоря далеко не всегда выбирают по принципу «чем тяжелее, тем лучше». В зависимости от типа и конструкции судна, в настоящее время используется 4 основных типа якорей:
Становые (на носу) якоря предназначены для удержания судна на длительной морской стоянке, т. е. «на приколе». Конструкция таких якорей варьируется в зависимости от удобства укладки и эффективности на том или ином типе морского грунта, а также от способности противостоять сильным течениям.
Вспомогательные (на корме) якоря предотвращают разворот судна, стоящего на становом якоре.
Мертвые якоря служат для длительного стояния на одном месте. Ими оснащают буровые суда, маяки и буи. Часто такой якорь устанавливается специальным вспомогательным судном, а после съема его попросту бросают на морском дне.
Завозы необходимы для удержания специализированных плавсредств, к примеру земснарядов. Часто из ставят на несудоходную мель, а потому важно найти компромисс между хорошей держащей силой и малой массой.
Становые и вспомогательные якоря поднимаются специальной корабельной установкой лебедочного типа— брашпилем. Якорь и корабль связывает толстая цепь, которая медленно наматывается на барабан. Во время сброса многотонный якорь может уйти ко дну слишком быстро, и перегрузить тормоз брашпиля. Чтобы этого не произошло, оператор машины внимательно отслеживает скорость спуска и подъема якоря.
Несмотря на то, что якорь уходит в воду вертикально, процесс удержания судно больше связан с горизонтальной фиксацией. Избыточное натяжение цепи может привести к тому, что судно или завертится волчком вокруг якоря или, что более вероятно, начнет волочить его по морскому дну во время сильного течения. Чтобы этого не случилось, цепь слегка ослабляют и благодаря этому достигают правильный баланс сил.