Как выбрать американский тягач бу

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России.

И снова доброго здравия.

Материал касательно моего последнего путешествия всё ещё находится в стадии обработки. Ну а я пока выложу другой не менее инстерсный материал, который касается темы, которая очень лорога моему сердцу, а именн- темы грузовых автомобилей. Итак- приступим.

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали. Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.
Взято отсюда.

Вот такая занимательная статья об американских грузовиках. Надеюсь, что вам понравился материал.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Источник

Europa VS USA

В этой записи попытаюсь выявить наиболее важные моменты в эксплуатации грузовиков американского и европейского производства в условиях нашей доблестной страны, со всеми положительными и отрицательными моментами.
Информации на данную тему немало, и статья такая может легко потянуть объемом на хороший реферат, напишу только из собственного опыта. В инете буду смотреть только какие-либо конкретные цифры. Писательского опыта нет, не судите строго. Так как у меня «Камаз» я поневоле буду объективным))

Напишу сначала о моментах которые сразу вспоминаются:
1. Американские тягачи довольно большие по габаритам, что несет в себе сразу несколько минусов, как то:
а) в условиях наших баз они «попадают», сложно и подъехать и развернуться, приходится извращаться с маневрами, вплоть до «перецепления» полуприцепа к другому, более компактному тягачу.
б) с их габаритами они не всегда вписываются в ограниченную сейчас 20 метрами общую длину.

2. У «американцев» больший по сравнению с «европой» расход топлива. Момент важный — цены ниже не становятся.
3. У «америки», если на родине и стоит ограничитель максимальной скорости, то у нас как правило и их снимают, за счет чего максимальная скорость может достигать 160-180 км/ч, это не минус и не плюс, этим надо уметь пользоваться.
4. Комфорт «американца» известен пожалуй даже тем, кто далек от мира перевозок и грузовиков. В кабине может присутствовать примерно такой набор: хорошая койка (как правило 2, одна над другой), биотуалет, душевая кабинка, печь газовая и микроволновая, холодильник, шкафчики, ящички, телевизор, DVD, раковина, шторочки, окна и прочие полезности)

В «европейце» в этом плане все проще.

В кабине Volvo FH16

5. Все американские тягачи по сути представляют собой конструктор, все силовые агрегаты одни и те же, двигатели (трех основных производителей: Caterpillar, Detroit Diesel, Cummins), коробки, мосты, (из общего ряда выбивается МACK, у них свои агрегаты, поэтому большой популярностью в России он не пользуется)за счет этого поиски запасных частей существенно облегчаются, ну и соответственно не нужно искать автосервис именно той марки которая написана на вашем капоте, подойдет любой, где обслуживают «америку». «Европейцу» же нужен фирменный сервис.
6. Так как в США разрешенная максимальная масса больше, чем у нас, то для нас даже на уже работавшей технике остается еще довольно приличный ресурс для использования.
7. Американские тягачи менее чувствительны к качеству топлива, это хороший плюс, качество нашего топлива каждый испытывает на себе ежедневно.
8. Американцы в большинстве своем имеют колесную формулу 6х4, что больше подходит для России, особенно с учетом последних корректив в «весовом» законе.
9. По моему мнению, непосредственно в движении в европейском грузовике находится приятнее, нежели в американском коллеге. «Американцы» шумные и больше ощущают неровности дороги.
10. Существенный момент — ЕВРО нормы, то есть другими словами забота об экологии. В Европе и само собой на грузовиках производящихся там экологические нормы на высоте. На «американце» в Европу не очень то поездишь, дороговато выйдет… У нас естественно об этом вопросе никто не парится, зачем?
На «европейцах» есть отдельный бак для раствора мочевины (AdBlue) который смешиваясь с выхлопными газами существенно уменьшает процент вредных выбросов в атмосферу, у нас же в него никто и никогда ничего не заливает (за исключением ездящих в Европу конечно), но деньги за реагент водители с хозяев брать не забывают (еще будет отдельная тема про водителей, профессию, прелести и нюансы)
11. В американских грузовиках меньше электрической начинки, поэтому он проще для самостоятельного ремонта и ремонта в пути.

Вывод: я прихожу к мнению, что американский тягач хорош на большом плече, где действительно нужен хороший отдых и где есть возможность раскрыть весь его мощностной потенциал. «Европеец» же на данном этапе, во-первых экономичнее по части топлива, во-вторых, он дешевле, 2-х годовалый тягач в Европе можно купить по цене от 25.000-27.000 евро, в минимальной комплектации. «Америка» 2007-2008 г.в. от 2.500.000 и выше, цены уже Российские.
Конечно на чем работать, каждый решает сам, в зависимости от финансовых возможностей, специфики перевозимого груза, географии работы и т.д., одно можно сказать точно, все плюсы и минусы можно выявить только после собственноручной эксплуатации.

Один из самых популярных и любимых в России «американцев» Freightliner FLD120

Выносливейший американский работяга International 9800

Рабочий, надежный и популярный в России Volvo FH12

Источник

Вся правда об американских капотных тягачах

Огромные плюсы на фоне мелких минусов

Огромная кабина

Если уж и сравнивать с европейцами, то давайте сравним кабины Freightliner Cascadia и скажем той же Scania. Все что может предложить европеец – это два скудных спальных места.

Мощный двигатель

Двигатель действительно мощный и тут тоже не поспоришь. У Freightliner Cascadia, например, обычная мощность двигателя 560 лошадиных сил. Согласитесь, внушительно. Особенно на фоне европейских одноклассников, двигателя которых в стандарте идут по 380-440 лошадиных сил.

Плюсом к мощному двигателю добавляется надежность. Американские грузовики рассчитаны на работу с прицепом полной массой до 60 тонн, именно для этого им и требуется такой мощный двигатель. В России разрешенная масса почти на треть меньше, а это значит, тягач не напрягается. Двигатель при всем желании не может быть загружен больше чем на 2/3, ровно, как и подвеска, коробка и т. д. Наверное, именно поэтому тягачи Freightliner Cascadia ходят в среднем до 2,5-3 миллионов километров до капитального ремонта. Если вы не можете представить какая это огромная цифра, то просто подумайте о том, что наш отечественный КамАЗ-5490 по заявлению завода(!) сможет пройти до миллиона километров без капитального ремонта. А Freightliner Cascadia и без заявлений завода ходит в три раза больше.

Коробка

Сцепление

Два метра жизни впереди

Конечно, авария неприятный момент, но рассмотреть его возможность нужно. При лобовом ударе водитель американского тягача защищен двигателем в отличие от водителя европейского тягача, у которого двигатель находиться под ним. В совокупности, водителя Freightliner Cascadia защищает двигатель, облицовка передка, передний мост, силовые элементы кузова, тогда как водителя европейского грузовика защищает только облицовка.

Минусы
Из минусов можно отметить только то, что на таком тягаче можно ездить только по РФ. За границей такие тягачи не проходят по длине.

Сравнение

Цена сравнения будет примерно 4 миллиона рублей. Это совсем немного за породистый тягач. Но какие конкуренты?
КамАЗ-5490 – это новый грузовик отечественного производства. Хотя, конечно, это Мерседес-Бенц Актрос в старом кузове, но сейчас перелицованный Мерседес выпускается под маркой КамАЗ. Никто не знает, сколько он пройдет километров, и будут ли они такие беззаботные.

Scania – за 4 миллиона рублей можно купить трехлетний тягач в приличном состоянии. Это будет лучше, чем новый КамАЗ, но хуже, чем капотный американский тягач. Если вы сейчас спросите, почему Скания хуже, чем Freightliner Cascadia, то пролистайте немного наверх – там описаны все аргументы.

Freightliner Cascadia – именно он заслуживает большего внимания. Подумайте сами, за 4 миллиона рублей можно взять двух-трехлетний Freightliner Cascadia с пробегом всего лишь 200-300 тысяч километров. Это будет грузовик высшего уровня. Все описанные выше аргументы говорят в его пользу. К тому же у него будет преимущество, которого не будет у нового КамАЗа – американское качество. Можно, конечно же, долго спорить о качестве американцев, зато никто не будет спорить, что оно во много раз лучше, нежели российское качество сборки.

Таким образом, выбор, конечно же, падает на американский тягач Freightliner Cascadia. Все его плюсы описаны выше, и они действительно имеют вес.

Источник

Как выбрать седельный тягач Б/У

Многие выступают противниками приобретения подержанного тягача. Но это самый выгодный вариант. Не тайна, что новые автотранспортные средства комплектуются деталями из Китая. Так производители пытаются снизить цену авто. Но раньше автотранспорт делали «на века». Именно поэтому подержанная машина по качеству окажется далеко впереди новинки.

Сейчас, на территории нашей страны, не только частные лица стараются купить старую технику, но и предприятия в целях экономии стали обновлять свой автопарк. Не смотря на все плюсы приобретения подержанного транспорта, есть главный недостаток. Вы можете купить не грузовик, а груду железяк.

Большой ассортимент

Сегодня, выбор грузовика озадачивает многих покупателей, решивших стать водителями большегрузов. Основную роль играет страна выпуска грузовика и где он ходил. Актуален седельный тягач таких брендов:

Эти марки отличаются высоким качеством, надежностью и доступным обслуживанием. Используются совместно с полуприцепом. Благодаря седельному устройству прицепные составы можно быстро менять.

Большегрузы-американцы также набирают популярность. У них цена дешевле, чем у европейских моделей. Выпускаются с капотной компоновкой и просторными кабинами. По качеству им не уступают. Но запасные части американским моделям достать сложнее. Относительно дорог, в приоритете авто, проработавшее в стране с высоким уровнем жизни.

Грузовые Б/У тягачи имеют ряд преимуществ:

Подержанными тягачами торгует большое количество компаний, организаций. В этом бизнесе высока конкуренция. Она заставляет продавать авто в хорошем состоянии. Иначе, есть риск лишиться клиентуры.

Но и здесь лучше соблюдать осторожность, особенно начинающему водителю. Можно купить старый грузовик, впоследствии потерять много денег на его капитальном ремонте.

Чтобы избежать таких проблем, обратитесь к специалистам, которые имеют опыт по транспорту БУ.

Технические критерии

Машина будет задействована в международных перевозках. Обратите внимание на технические характеристики:

Как не приобрести криминальный грузовик

Сначала нужно определиться, для чего нужен транспорт. Что он будет перевозить: сыпучие грузы или товар из-за границы. Для сыпучих материалов хорошо подойдет самосвал. Для грузов из-за рубежа лучше купить тягач.

Определить рыночную стоимость можно через интернет. Зайдите в сообщения о продаже авто. Отправной точкой будет год выпуска и модель автотранспорта. Отбросьте самые дешевые и дорогие. За ориентир берите третий или четвертый снизу. Первые 8-10 машин по списку можно сразу отбросить. Обычно это бывают грузовики после аварии или с криминальным прошлым. Лучше начинать с десятой машины.

Следует уделить внимание на грузоподъемность. Лучше покупать автотранспорт, предусматривающий увеличение этого параметра. Возможно, что в будущем придется доставлять более габаритные грузы.

Также имеет значение производитель грузовика, экономичность в обслуживании. Все-таки это подержанный транспорт и периодически будет нуждаться в ремонте. Проанализируйте стоимость запасных деталей к выбранному грузовику.

Только потом можно приступить к осмотру грузового транспортного средства. Узнайте у владельца, каким прицепом он пользовался. Грузоподъемность у них разная. Нагрузка на седельный тягач тоже будет разниться. Уточните, как часто проводилось сервисное обслуживание или отсутствовало. Если проводилось нерегулярно, то вскоре потребуются какие-либо ремонтные действия.

Во-вторых, сверьте номер VIN (идентификационный номер техники). Он указан в ПТС и вбит на раму машины. Если все цифры совпадают, можно приступить к осмотру.

Тонкости осмотра автотранспорта

В первую очередь необходимо осмотреть состояние топливной системы двигателя. Проверьте головки блоков цилиндра. Сделать это просто. Полейте воду из бутылки или кружки на них. Появились пузырьки, значит блок дырявый. Оцените угол свободного поворота колес.

На внешний вид тоже стоит обратить внимание. Посмотрите на раму, нет ли повреждений или ржавчины. Многие автовладельцы пытаются скрыть повреждения под слоем шпаклевки, краски.

Оцените изношенность резины на передней оси. Износ не равномерный, значит на ступице колеса появился люфт подшипников или люфт шкворней.

Главные критерии

Не смотря на многочисленные технические тонкости, любой водитель обращает внимание в первую очередь на год выпуска. Популярны машины от 2 до 5 лет. Пробег состоит из трех категорий:

Естественно, что тягач с пробегом менее 500 км. имеет хороший запас прочности. Средняя стоимость будет немного отличаться от стоимости новинок автотранспорта.

Если берете грузовик с пробегом до 800 км., то есть риск нарваться на скрытую развалюху. Сэкономить деньги можно при покупке авто с пробегом более 1 млн. км. Но просчитайте вероятность частых и дорогих ремонтов. Все-таки подержанные машины часто ломаются.

Лучше приобретать автотранспорт с минимальным пробегом. Машина надежна и предсказуема. Логистические компании часто нанимают для доставки товара водителей со стороны с личным транспортом.

Многие продавцы скручивают пробег перед продажей. Поэтому внимательно осмотрите кабину изнутри на потертости. Оцените состояние сидений, руля. Не поленитесь, снимите чехлы с сидений, если они есть.

Точный год выпуска можно узнать, как по запасным деталям, так и биркам с датой выпуска грузовика. Сверьте эти даты с указанными в ПТС.

Прислушайтесь к мотору

Нельзя прикупить тягач для фуры, не послушав работу двигателя. Он должен работать ровно, без посторонних шумов. Посмотрите на уровень и цвет масла. Нужно достать щуп и осмотреть его. Если масло серого цвете, то значит, что в систему поступила охлаждающая жидкость. Значит, деформированы гильзы и прокладка головки цилиндра. Если на турбине заметили подтеки масла, то в недалеком будущем придется ее заменить.

Оцените, работу коробки передач. Переключение происходит плавно, без рывков. На ней тоже не должно быть пятен.

Коробка передач, мотор должны быть сухими, с маленьким нагаром. Увидели перед собой идеально чистые системы, значит их пытались промыть и скрыть какие-то недостатки.

Ходовая часть

Ведущий мост тягача должен оставаться сухим. Увидели обратное, значит пришла пора менять сальники. Рама должна быть чистой, без следов сварки.

Сейчас все современные грузовики укомплектованы бортовыми компьютерами. На них вся информация о функционировании авто фиксируется. Так через него можно проверить работу тормозов. Выполните компьютерную диагностику двигателя, электронных блоков, диагностику ходовой части.

Покупка подержанного автотранспортного средства – процесс с мельчайшими нюансами. Здесь не нужно скромничать и стоять в стороне. Детально осмотрите технику. Не стесняйтесь задавать вопросы продавцу. Требуйте все необходимые документы. От вашей внимательности зависит, как долго проработает старый грузовик без ремонта.

Источник