Как выглядит бмв м3 е30
Тест-драйв BMW M3 E30: первая и единственная
BMW M3 E30 — немецкий спорткар, который в свое время буквально стер границу между гражданской машиной и гоночным болидом…
Из всего многообразия современных моделей BMW c шильдиком “М” порой можно не понять, какая машина действительно принадлежит к клану настоящих М-моделей. Ведь раньше этого обозначения были удостоены только лучшие из лучших. А какая же была первая “эмка”?
История первой серийной машины с литерой “М” (не путайте с спорткаром M1) началась в 80-х годах прошлого века, когда гоночному отделению BMW Motorsport для участия в кольцевых кузовных гонках нужен был автомобиль с очень мощным и надежным атмосферным двигателем. Естественно, над основой долго не думали — выбор пал на “трешку” в кузове E30. А вот мотор пришлось разрабатывать почти с нуля: для этого инженер Пауль Роше взял ранее разработанный им же шестицилиндровый агрегат (от спорткара M1) и трансплантировал всю его начинку в четырехцилиндровый двигатель от стандартной третьей серии. В результате получилась 2,3-литровая атмосферная “четверка” мощностью 200 “лошадок” и 245 Нм крутящего момента, которая почетно заняла место под капотом серийной BMW M3 первого поколения.
Чтобы превратить гражданскую “эмку” в кольцевой болид группы А, инженерам требовалось лишь снабдить ее гоночным оборудованием (каркасом безопасности, спортивной подвеской, креплениями колес одной гайкой и т.д.) и форсировать двигатель до 300 сил. И все, представьте! Именно поэтому многие называют серийную M3 E30 единственной настоящей М-моделью: только она была настолько близко к миру автогонок.
Атмосферный заряд
…Два чемпионских титула в кольцевых гонках WTCC, столько же в первенстве DTM плюс еще более полутора тысяч других побед в различных гоночных чемпионатах 80-х. Прокручиваю в голове достижения гоночной М3 E30, одновременно изучая салон гражданской “эмки”. Мне подфартило: владелец машины (сооснователь столичного автоклуба “Ветерок”) оставил меня наедине с этой машиной на целый день – дескать, это тебе не какая-то современная жестянка, эту технику нужно понять и прочувствовать.
А попала ко мне М3 E30 самого первого 1986-го года выпуска. Данный экземпляр не только дожил до наших дней, но и просто потрясающе себя чувствует: все системы работают, а детали – новые, или, как говорится, в идеале. Диковинная редкость!
Несмотря на то что машине 30 лет, внутри не ощущается ретро-обстановка. Да, интерьер немного кондовый, но в целом все понятно и знакомо: вполне классическая низкая посадка, приятный на вид пластик, большие циферблаты “приборки”, есть вся необходимая электроника вместе с бортовым компьютером, который традиционно для BMW управляется кнопкой на левом подрулевом рычажке. Из всего убранства выделяются только трехспицевый спортивный руль с триколором и рычаг пятиступенчатой механики Getrag, которые обшиты приятной на ощупь кожей.
…Выжимаю сцепление и на какое-то время “залипаю” в поиске алгоритма включения первой передачи: оказалось, что нужно слегка отвести рычаг КПП влево, а затем опустить вниз. Сделано это для того, чтобы поставить в один ряд так называемые “рабочие” передачи (вторая — сверху, а третья — снизу) — чисто гоночная хитрость, созданная для удобства и сокращения времени переключения.
Действительно удобно! Полным газом “растягиваю” мотор под его приятный завывающий механический рев (послушайте аудиозапись со звуком мотора в деле) и вколачиваю третью по счету передачу одним движением рычага вниз. При этом на каждой ступени можно и даже нужно выкручивать атмосферник до самой отсечки (6 750 об/мин). Мотор заточен под высокие обороты: на “низах” от спит беспробудным сном и только где-то после 4 500 об/мин просыпается, начиная бодро тащить вперед 1 200-килограммовый седан. Конечно, по сиденью не “размазывает”, но все равно для двухсот атмосферных “лошадок” динамика достойная. Двигатель-то непростой: на каждый из четырех “горшков” тут приходится по четыре клапана, а также по отдельной дроссельной заслонке и топливной форсунке механического впрыска. А если проще — компактный агрегат, в котором собраны почти все самые эффективные технологии 80-х годов прошлого века.
Для инженеров BMW Motorsport поставить такой мотор в обычную “трешку” было бы преступлением, поэтому стандартное шасси добротно модифицировали: расширили колею и заменили большинство элементов подвески.
Чтобы ощутить гоночные гены заднеприводной “зажигалки”, хватит и пары-тройки поворотов. “Морда” автомобиля относительно легкая (двигатель весит всего 106 кг), но это отнюдь не значит, что в поворотах передние колеса не имеют достаточного сцепления. Ведь двигатель тут размещен продольно над осью, а передние стойки подвески специально чуть больше завалены в сторону водителя, поэтому даже при откровенных провокациях с моей стороны передок не скользит наружу и не требует лишних корректировок руля. Ко всему прочему, открывать полный газ на M3 E30 можно чуть ли не на середине поворота — межколесный самоблокирующийся дифференциал поровну снабжает тягой оба задних колеса, позволяя быстрее выходить из виража. И все это только точно настроенная механика без какой-либо страхующей электроники.
Впрочем, не стоит забывать, что “эмка” — прежде всего городской автомобиль. Невзирая на то, что подвеска у M3 E30 заниженная и имеет более жесткие сайлентблоки, она довольно лояльна к пассажирам в плавности хода. По крайне мере, по столичным дорогам машина катит без раздражающих вибраций и толчков (спасибо алюминиевым рычагам передней подвески и “комфортным” стойкам Bilstein). А к спокойному режиму движения, к слову, тут идеально подходят 4-ая и 5-ая передачи, позволяющие ушам отдохнуть от высокооборотистого звона двигателя, а водителю — насладиться любимыми треками с CD-диска.
BMW M3 E30 — это тот случай, когда фраза “приспособленный к дорогам общего пользования гоночный болид” по-настоящему уместна. Похоже, что первую “эмку” создали люди, которые, как и новоиспеченный президент США, редко проигрывают, почти никогда…
В России BMW M3 E30 в хорошем состоянии приобрести можно только у частных коллекционеров (на популярных интернет-площадках по продаже автомобилей таких машин нет). Если повезет, то “эмка” будет стоить примерно 2,5-3 млн рублей. Конечно, можно пригнать машину из Германии и растаможить (вариантов там много), но тогда это обойдется уже где-то в 5 000 000 рублей.
«Легенда туринга» — тест-драйв BMW M3 E30
Время 5:30 утра, звонит будильник. За окном начало Октября, солнце постепенно начинает подниматься из-за горизонта. Меня ждут быстрые сборы без завтрака, Убер эконом класса и банка энергетика. Казалось бы, зачем мне все это нужно ранним утром выходного дня. Ответ таится в моей руке, в ней ключи от одного из самых легендарных спортивных автомобилей в истории. Автомобиля, который долгое время был одним из самых быстрых в мировом туринге. Он и сегодня остается одним из самых успешных гоночных автомобилей марки BMW. M3 в кузове E30 смотрит на меня из-за угла подземного паркинга. Сев в M3, я сразу завожу ее и парковка наполняется легким гулом легендарного мотора с индексом S14B23.
Целью разработки нового спортивного автомобиля на базе третьей серии в 30ом кузове были автогонки. Машину конструировали по регламенту группы А. По правилам омологации тех лет, нужно было выпустить не менее 5 тысяч автомобилей в течение 12 месяцев, для того, чтобы гоночный вариант M3 допустили до гонок. Разработкой мотора занялся легендарный конструктор Поль Роше. Именно этот человек разработал чемпионский двигатель для команды Brabham BMW, выступая за которую Нельсон Пике выиграл чемпионат мира Формулы-1. Конструкторы начали работу над новым двигателем не с пустыми руками. Фактически нужные компоненты для мотора уже существовали, от них требовалось правильно собрать из этого грамотную силовую установку. В качестве основы у инженеров находился четырехцилиндровый блок, который до этого уже использовался в серийном производстве двухлитрового двигателя. Поль Роше прекрасно понимал, что чугунный блок располагал отличным потенциалом для нового спортивного автомобиля. Несмотря на то, что компания BMW в те годы уже использовала 6 цилиндровые моторы в 3 серии, 4 цилиндра смотрелись более привлекательными за счет низкой массы. Также с 6 цилиндрами были определенные проблемы, одна из них была напрямую связана с последующим использованием машины в гонках. С ростом частоты вращения вибрация коленчатого вала из-за его большой длины наступала значительно раньше, чем у короткого вала четырехцилиндрового мотора.
Разработка первого мотора заняла всего несколько недель, вспоминал Поль Роше:
«Хотите верьте, хотите нет — за две недели мы создали для 3 серии отличный силовой агрегат с кодом разработки S14, которому еще предстояло стать сенсацией как в спорте, так и в мире серийных автомобилей. Затем в воскресенье я поехал домой к фон Кюнхайму и передал ему автомобиль для пробной поездки. Вернувшись, он сказал: ‚Хорошо, он мне нравится’. Так появился M3».
Бессонные ночи на работе и усилия инженеров оправдались с лихвой. BMW M3 E30 выиграла невероятное количество гонок, среди них победа в чемпионате WTCC, два титула в DTM, четыре в ITCC, два BTCC, 5 раз побеждала в Макао, 1 раз завоевала Tourist Trophy и самое впечатляющее это 4 победы в 24-часах Спа и 4 победы в 24 часах Нюрбургринга. И это все не считая побед в других различных гонках и сериях по всему миру. Этот безумный успех в автоспорте впечатляет. Дорожный же автомобиль получился не менее великолепным. 2.3 литровый мотор развивал 200 л.с, позволял разгоняться с 0 до 100км/ч за 6.7 секунд и развивать на прямой более 230км/ч!
Пока вы это читали, я уже выехал на пустынный Проспект Вернадского и пора рассказать про салон. Посадка и обзорность в M3 E30 просто идеальная, видно абсолютно все на 360 градусов, за счет ее небольшого размера привыкать к габаритам не придется. Спустя 10 минут уже кажется, что это ты наездил эти 100 тыс. км. пробега на одометре. Зеркала хоть и небольшие, но достаточно информативные и имеют электрическую регулировку. Руль идеальных размеров, для управления этой машиной он подходит превосходно. Коробка передач расположена очень удачно и позволяет быстро выполнять переключение передач, не убирая надолго правую руку с руля. Особенность этой 5-ступенчатой коробки Getrag в том, что первая передача включается на себя. Так называемая «собачья нога» пришла сюда из автоспорта. От этого «пляшет» и расположение остальных передач, но к этой коробке привыкаешь также быстро, как и к габаритам BMW M3 E30. Магнитола, бортовой компьютер и прочая роскошь развернуты к водителю единым блоком, что сильно упрощает их использование. Внешне же машину выделяется красивым обвесом с расширениями и спойлером на крышке багажника. Все в ней говорит о том, что это спортивный автомобиль, при этом смотрится она достаточно сдержанно и элегантно. Здесь нет бесполезного пафоса, присущего современным спортивным автомобилям. M3 E30 действительно очень красивая машина.
Самое ценное в этой машине это конечно же эмоции, которые она дает. Даже, казалось бы, при небольшой мощности, на автостраде она чувствует себя уверенно. Мотор расцветает ближе к верхам, а крутить его можно до 7000 оборотов. Звук при этом просто феноменальный. Она так и манит на совершение различных противоправных действий на дороге. Быстрые перестроения на ней выполнять — одно удовольствие. M3 очень послушна и имеет характерную для спортивных моделей BMW хорошую управляемость. И это даже несмотря на то, что подвеска в ней не сильно отличалась от обычной трешки в кузове E30. Повороты проходить на ней одно удовольствие, при этом абсолютно без разницы, будет это простой поворот по пути вашего следования или группа сложных поворотов на серпантине, любой из них она пройдет великолепно. M3 E30 обожает это делать, а особенно она любит срываться в небольшой занос. Она вселяет уверенность в водителя, вы достаточно легко можете контролировать скольжение и поведение машины в повороте.
. Здесь роль играет и вес автомобиля, который составляет немногим более 1200кг. Но, несмотря на некую игривость и доброжелательность к водителю, она может преподнести вам некоторые сюрпризы, поэтому я с уверенностью скажу, что этот автомобиль для опытного пилота. Автогоночные корни дают о себе знать. Поездив на ней, я с трудом могу представить, насколько эта машина удивляла тогда, если даже сегодня я получаю от нее столько удовольствия. Фактически, в 80-ых люди покупали гоночный автомобиль, который просто адаптирован для дорог общего пользования. И как раз в этом и кроется секрет впечатлений от ее вождения. Вы управляете легендарным гоночным автомобилем, который был создан группой инженеров для гонок. Маркетологи тогда особо не вмешивались в разработку подобных машин. BMW M3 E30 подкупает своей живостью и честностью перед водителем. Она действительно живая. Езда на ней, как общение с каким-нибудь выдающимся спортсменом. M3 как будто повествует тебе о своем славном прошлом, дает прочувствовать всю ту автоспортивную историю на своей шкуре. Ты представляешь себя Роберто Равалья, который несется к своей очередной победе, преодолевая различные повороты.
Мне даже страшно представить, насколько сногсшибательной может оказаться более редкая «эволюционная» версия, а именно Sport Evolution, выпущенная тиражом всего в 600 экземпляров. Она стала еще ближе к гоночной версии. Объем мотора возрос до 2.5 литров, мощность возросла до 238 л.с., также Sport Evolution получил новый аэродинамический обвес, который можно было настраивать вручную. Передний спойлер и заднее антикрыло с трёхпозиционным ручным регулированием угла атаки (положение Monza — максимальная скорость и минимальная прижимная сила; положение Normal — компромисс между прижимной силой и максимальной скоростью; положение Nurburgring — максимальная прижимная сила и наименьшая максимальная скорость). Для этой модификации существовало только два цвета окраски кузова: красный цвет Brillantrot или чёрный Glanzschwarz соответсвенно с черными и красными полосами по контуру бамперов. Также не стоит забывать про двухтоновые колесные диски увеличенной размерности. Вместо противотуманных фар в переднем бампере появились воздушные каналы для охлаждения тормозных механизмов. Интерьер получил новые спортивные передние сиденья с литыми подголовниками и увеличенной боковой поддержкой, новую обивку сидений и дверных панелей тканью Anthrazit с рисунком в виде красных и синих полос в стиле Motorsport. В те времена ценник на Sport Evolution начинался от 85000 немецких марок.
BMW M3 E30
Легендарная модель BMW M3 E30 sport впервые увидела свет в 1985 году на автосалоне во Франкфурте, проводимом осенью (в сентябре). Первая генерация предлагалась покупателям исключительно в исполнении кузова купе. Только в 1988 году баварцы начали предлагать версию кабриолет.
Внешний вид
К выбору покупателей, положивших свой взгляд на автомобиль, предлагались два варианта кузова – кабриолет и BMW E30 M3 купе. Внешние отличия от стандартной тройки были довольно заметными: колесные арки были более широкими, диски устанавливались большего диаметра, а также присутствовал обвес. Дизайн боковых зеркал заднего вида также поддался изменениям. Помимо этого изменилось и множество других деталей.
При сравнении спортивного автомобиля BMW M3 E30 и обычной версии БМВ 3 серии, можно заметить, что пропорции очень отличаются. Спортивная модификация стала более низкой и широкой. По большому счету у этих автомобилей не осталось ни одной общей панели кузова.
Учитывая годы выпуска первой генерации M3 E30, практически все автомобили были не очень высокие, но на сегодняшний день на дорогах присутствует большое количество высоких машин. Это создает определенные проблемы для владельцев легенды в современном мире – встречные машины сильно слепят фарами.
Экстерьер баварского автомобиля довольно агрессивен. Этот облик удалось получить благодаря уникальному сочетанию переднего бампера с низким свесом, агрессивному аэродинамическому обвесу, заднему спойлеру, а также довольно большой сдвоенной выхлопной трубе, которая лаконично вписывается в спортивный образ автомобиля. Обвес M3 E30 сразу бросается в глаза при взгляде на автомобиль.
Благодаря внушительному расширению колесных арок, инженерам удалось «воткнуть» колеса R16, установленные на легкосплавные диски. Это также придает автомобилю довольно своеобразный внешний вид и выделяет его из общего потока привычных серийных моделей. Можно сказать одно – дизайнеры постарались на славу, а инженерам удалось воплотить в жизнь все задуманное.
Колесные арки модификации сразу бросаются в глаза при первом же взгляде на автомобиль. Они также являются и главной отличительной чертой от обычной Е30. Баварские инженеры их существенно раздули. Это повлекло за собой возможность лучшего охлаждения тормозной системы благодаря потокам воздуха, а также позволило существенно расширить колею для более уверенного поведения автомобиля на трассе.
На переднем бампере располагается большой спойлер, позволяющий обеспечить лучшую плавучесть автомобиля. Это также положительно сказывается и на курсовой устойчивости. Машиной намного проще управлять на большой скорости при прохождении сложных поворотов. А для такого мощного силового агрегата это просто необходимость, иначе безопасность находится под угрозой.
Большой спойлер на крышке багажника также присутствует только на спортивной модификации. Это сделано не для обеспечения лучшего внешнего вида, но и для перенаправления потока воздуха, проходящего над кузовом транспортного средства. Таким образом, достигаются максимальные показатели управляемости и пиковой скорости автомобиля.
Интерьер
Внутреннее пространство автомобиля получило довольно респектабельные очертания, но при этом удалось сохранить спортивные нотки, характерные для общей концепции BMB серии M. Водителю сразу бросается в глаза рулевое колесо на три спицы, а также аналоговый спидометр, размеченный до 260 километров в час. Центральная консоль, повернутая к водителю, также выделяется на общем фоне салона.
Тоннель, разделяющий водительское и пассажирское место, также поместил на себе определенные узлы для управления автомобилем. Рядом возле рычага стояночного тормоза располагается блок, позволяющий управлять степенью жесткости подвески. Такая особенность присутствует только на моделях, выпущенных после 1988 года, поскольку именно к ним была добавлена опция EDC (электронная регулировка жесткости амортизаторов). На регуляторе присутствует три режима работы: K, N и S, которые отвечают за режимы комфорт, нормальный и спорт, соответственно.
Дизайнерам удалось достичь идеальной эргономики внутреннего пространства спортивной модификации автомобиля. Но этого нельзя сказать о качестве сборки, поскольку в глаза сразу бросаются панели, местами подогнанные с разными зазорами и неровностями.
Примечательным фактом является порядок переключения передач. Это один из самых выделяющихся показателей BMW M3 E30. Здесь соблюдено следующее – первую передачу включают также как на обычных автомобилях «втыкается» вторая, на себя. Место третьей передачи располагается вторая, и соответственно вместо четвертой размещается третья.
Такое решение вполне логично и оправдано для спортивных версий автомобилей. Дело в том, что большинство переключений передач на гоночных заездах производится между первой и второй передачей, а первая включается только во время старта. Экономия времени на переключениях, и большее удобство этого процесса является залогом успеха автомобиля.
Вес автомобиля также был уменьшен и путем внедрения новшеств в салоне, благодаря чему удалось достичь большей максимальной скорости и меньшего времени набора первой сотни. Базовые стекла автомобиля отличаются большей толщиной, в то время как на M версии устанавливались более тонкие стекла.
В салоне спортивного купе можно было отыскать довольно большое количество различных опций и приспособлений, направленных на обеспечение максимального комфорта во время движения в совокупности с безопасностью. На консоли, расположенной по центру, присутствует бортовой компьютер, роль климатической установки выполняется привычным кондиционером, а также присутствует радио и подогрев передних сидений. Между селектором переключения передач и рычагом ручного тормоза располагается управление системой подогрева передних сидений. Салон оббит высококачественной натуральной кожей.
В качестве опции за дополнительную плату производители могли устанавливать электрические стеклоподъемники, люк с электрическим приводом и омыватели для передней оптики.
Мотор
Базовая и первая модель M3 E30 стала доступна покупателям в марте 1986 года. Характеристики BMW M3 E30 предусматривали, что под её капотом располагался силовой агрегат S14, способный выдавать до 200 лошадиных сил максимальной мощности. Автомобиль относился е Европейской спецификации и выделялся отсутствие катализатора. Технические характеристики BMW M3 E30 с таким мотором предусматривал 2.3 литра рабочего объема и предусматривал установку четырех цилиндров. Максимальный крутящий момент атмосферного двигателя составлял 245 Нм.
Май 1986 года принес модельному ряду линейки M3 еще один силовой агрегат – S14B23, который отличался установкой катализатора. Это позволило снизить количество выброса вредных веществ в атмосферу, но снизило производительность 2.3 литрового атмосферника, которая стала составлять 197 лошадей.
Это легендарный двигатель BMW M3 E30, который предусматривал установку четырех цилиндров в один ряд. Он имеет много общего с предшествующей моделью, но отличается оснащением каталитическим катализатором, усовершенствованными распределительными валами и переделанной системой клапанов, отвечающих за впуск. Помимо этого можно выделить еще некоторые особенности силового агрегата:
В силовом агрегате была предусмотрена установка системы независимой подачи топлива, а также установлены индивидуальные дроссельные заслонки для каждого из цилиндров. Благодаря применению электронной системы DME удалось достичь равномерного распределения топлива для каждого из четырех цилиндров.
Европейская модификация BMW M3 E30 evolution была выпущена в начале 1987 года и отличалась мощностью в 200 лошадиных сил. Для Американского рынка собиралась M3 E30, оснащенная катализатором, который снизил мощность мотора S14B20, устанавливаемого на эти версии, до 192 лошадиных сил. Рабочий объем этого силового агрегата составлял 2 литра, а ход поршня осуществлялся на 72.6 миллиметра.
В 1988 году модельный ряд первого поколения M3 также обновился. В него входит BMW M3 evolution II E30 с силовой установкой в 220 лошадиных сил максимальной мощности. Эта версия не предусматривала установку катализатора.
В апреле 1989 года для покупателей стала доступной версия на 217 лошадиных сил, которая оснащалась катализатором, что позволяло ей подходить для Европейской сертификации. В линейке стали доступны также и эксклюзивные модели M3 Johnny Cecotto и M3 Roberto Ravaglia и BMW E30 M3 EVO. В этих автомобилях устанавливался двигатель S14B23 EVO2. Это четырехцилиндровый мотор, который являлся доработанной модификацией S14B23. Максимальная мощность двигателя составляла 212 лошадиных сил. Тираж был ограниченным и составлял всего 500 экземпляров. Параметры силового агрегата удивляли: при диаметре цилиндра в 95.5 миллиметра удалось достичь хода поршня в 87 миллиметров.
Декабрь этого же года принес покупателям не менее популярную модификацию BMW E30 M3 sport evo, которая предусматривала установку мотора S14B23 EVO3 на 235 лошадиных сил мощности. Этот силовой агрегат имел рабочий объем в 2.5 литра и был способен разогнать спортивный автомобиль до первой сотни всего за 6.7 секунд. Максимальная скорость, развиваемая лимитированной версией – 248 километров в час.
С 1987 по 1989 годы выпускалась неоднозначная модель M3 Prodrive и BMW M3 E30 DTM. В качестве трансмиссии, работающей в паре с силовым агрегатом на этой версии, была использована механическая коробка переключения передач на шесть ступеней. Максимальная мощность, развиваемая мотором, составляла 295 лошадиных сил.
Вся линейка моторов BMW S14 отличается особой надежностью и может не предоставлять проблем владельцам автомобилей на протяжении предписанного ресурса в 350 тысяч километров. Типичные проблемы не исключены, но они по большей части зависят от интенсивности использования, стиля вождения и бережного отношения от владельцев. К основным неисправностям можно отнести:
Периодически владельцы автомобилей с таким мотором отмечают проблемы с поздним зажиганием. Причиной этого может стать нестабильность работы расходомера воздуха. Исправить все можно с помощью классических регулировок узла, а также заменой всех воздушных фильтрующих элементов.
Особенности
Особых новшеств в конструкции подвески BMW M3 E30 не наблюдается, так как она практически полностью взята от 5 серии E28. Узел отличается довольно большой надежностью, но ему требуется постоянная эксплуатация, так как в случае длительного простоя могут рассохнуться сайлентблоки. Подвеска довольно комфортная и мягкая, учитывая даже современные мерки.
Главная особенность этого автомобиля заключается в том, что в отличие от других моделей, которые разрабатывались как доработанные гражданские версии, M3 E30 была за ведома спортивной версией автомобиля. Покупая такой автомобиль, вам предоставлялась слегка измененная версия гоночной машины.
Баварцы стали одними из первых автомобильных производителей, которые запустили в серийное производство и продажу боевые автомобили. Но для допуска к кузовным гонкам, немецкому концерну пришлось продавать эти модификации только небольшими партиями. Да и сами автомобили отличались между собой благодаря трем степеням форсированности (трем вариантам эволюции).
Да, на сегодняшний день этим автомобилем можно удивить только ценителей марки и отчаянных фанатов линейки M. Но в те годы баварцам удалось удивить весь мир, сделав такой шаг. Это и стало одной из составляющих успеха немецкого концерна, которого он достиг в современном мире.