Как выглядит машина субару автомат
Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»
Седан WRX STI в нынешнем поколении Импрезы появился лишь в 2010 году. Это был настоящий глоток свежего воздуха для поклонников марки. И пожалуй, один из самых удачных примеров «оседанивания» хэтчбеков.
Важнее что: форма или функция? Когда речь идёт о профессиональном инструменте, ответ очевиден. Доводилось ли вам видеть двуручную пилу с рукоятками, отделанными кожей Nappa? А штангенциркуль с электроприводом и подогревом? При этом качественный инструмент дешёвым не бывает. Как вы поняли, я пытаюсь найти оправдание цене Subaru Impreza WRX STI. И в случае самой быстрой Импрезы с «механикой» это работает. Только вот автоматическая коробка передач в корне меняет дело.
В нынешнем поколении извечных соперников — Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI — противостояние ушло на новый виток. «Десятая» Эволюция получила роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Ответ «Плеяд» не заставил себя долго ждать. В 2009 году в линейке модификаций Импрезы появилась версия STI с «автоматом». Однако в отличие от машины «трёх бриллиантов» это был автомобиль с совершенно другой философией. И вот я в тёмно-синем седане еду по вечерней Москве и пытаюсь понять, каково его место в жизни, истории, противостоянии Subaru и Mitsubishi, для кого же он создан в конце концов.
Размышлять о жизни за рулём STI? В опустевшем городе? Раньше я и допустить такого не мог. Дубасить и только дубасить! Однако здесь ничто не настраивает водителя на агрессивный лад. Сиденья Recaro нежно, но крепко обволакивают уставшее за день тело, где-то под капотом едва слышно работает «оппозитник» 2,5. Низкий звук выхлопа почти не вторгается в моё личное пространство. Не забыть о том, в каком я автомобиле, мне помогают лишь светящиеся логотипы Subaru Tecnica International.
В ручном режиме передачи переключаются по «гражданскому» алгоритму: вверх — от себя, вниз — на себя.
Правда, разглядывать и ощупывать салон не возникает никакого желания. Вокруг простенькие материалы, благо собрано всё качественно. Из развлечений: магнитола с экранчиком в одну строку — привет, 90-е. Идеологически это оправдать легко: всё, что не касается непосредственно вождения, обязано быть максимально простым. В истинно спортивной машине ничего не должно отвлекать водителя от дороги. Руль, педали, зеркала, сиденье — к этому нет никаких претензий, а остальное вторично.
Между делом, селектор SI-Drive находится в положении S, то бишь Sport. Будь тут, как в автомобиле с «механикой», момента на 57 Н•м больше и разгон до 100 км/ч на 0,8 с быстрее, слово «спорт» соответствовало бы действительности. А так уместнее обозначение N — Normal. Любопытства ради переключаюсь в режим I — Intelligent. Автомобиль решает, что я попал в пробку, и начинает экономить топливо. В комбинации приборов поминутно загорается индикатор Eco, а двигатель, по ощущениям, теряет сил эдак 150. Обороты при нажатии на газ ползут вверх со скоростью заправского ленивца, но скажу, справедливости ради, — расход топлива заметно снижается.
Нет! Неправильно это. При чем тут экономия и экология, комфорт и развлечения, когда речь идёт об автомобиле с раллийными генами? Тем более что остался неопробованным режим S# — Sport Sharp. Я не оставлял его на сладкое, просто пока автомобиль до конца не прогрелся, включить его невозможно, как шайбу ни крути. Да и при малейшем намёке на перегрев он отключается автоматически. Но пока S# активен, автомобиль наконец-то начинает демонстрировать оскал.
Машина начинает реагировать на газ, будто правая педаль — оголённый нерв. Дроссель открывается полностью уже в среднем положении педали (54% хода, если быть точным). Но главное — меняется алгоритм переключения передач на более близкий к тому, как хочется ездить в STI. Он не такой безумный, как S-Sport у моего Evo X с «роботом», но всё же автомобиль уже начинает доставлять удовольствие. Правда, даже сейчас разгон с места не кажется чем-то захватывающим. Натуральный паровоз — быстро, но плавно и ровно. Зато при торможении коробка не распускает гидротрансформатор, а плавно и вовремя подтыкает пониженные передачи с перегазовками, дабы автомобиль тормозил двигателем.
Надеюсь, в ручном режиме «автомата» будет ещё веселее? Будет! Тут, наконец-то, разгон становится эмоциональным. На первой машина срывается с места, теряя присущую автоматическим режимам плавность и степенность. Переключения вверх — быстрые и резкие, почти как на «механике». Однако я пропускаю момент и довожу мотор до отсечки. И тут меня окатывает ушатом ледяной воды: вместо того чтобы послушно повиснуть в районе красной зоны, стрелка тахометра падает влево — автомобиль сам переключает передачи не только вниз, но и вверх. Честного ручного режима в «автоматизированной» Импрезе STI нет. Таких вольностей не позволяет себе даже совершенно неспортивная Антара моей жены.
Что же, неужели со сменой трансмиссии STI растеряла все свои спортивные гены? Должно же ведь что-то остаться! Управляемость в конце концов. Но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD, уступив место системе VTD (Variable Torque Distribution). Теперь назад вместо 61% тяги может передаваться лишь 55%, а передний дифференциал и вовсе лишён блокировки. К тому же система стала полностью автоматической — вручную степень блокировки центра настроить нельзя.
В результате в быстрых поворотах автомобиль явно стремится уйти на внешний радиус, слегка докручиваясь внутрь лишь под сброс газа. И даже если откровенной провокацией получается заставить STI заскользить боком — поддержать скольжение нечем. Не хватает тяги, не позволяют настройки «автомата». Печально. Особенно учитывая то, что у шасси, несмотря на сильно упрощённую конструкцию, явно есть неплохой запас. Позитив без оговорок — лишь при быстром движении в потоке. Тут машина слушается руля прекрасно, да и подвеска, практически игнорирующая колею, позволяет чувствовать себя уверенно, продираясь сквозь трафик.
Цена на Subaru Impreza WRX STI с «автоматом» ниже, чем на аналогичную комплектацию с «механикой». Начальная отметка — 2 112 300 против 2 148 800. Машина за такие деньги должна (нет, обязана!) давать владельцу много больше, чем может предложить «автоматизированная» Импреза STI. «Эс-ти-ай» для девочек? Увы и ах, вряд ли те представительницы прекрасного пола, что рассматривают покупку подобных машин, даже глянут в её сторону. По крайней мере, женскую часть нашей редакции впечатлить не удалось. А мужскую и подавно. STI — легендарное имя. И выпускающиеся под ним машины обязаны держать марку. Этот автомобиль в нынешнем виде на такое не способен. Адекватное место в модельном ряду для него — промежуточное между WRX и WRX STI. А ведь стоило лишь подобрать подобающую коробку передач, не требующую компромиссов, и главного повода для претензий не стало бы.
ВАРИАТОРЫ (CVT) SUBARU. ВЫБИРАЕМ КОРОБКУ ПЕРЕДАЧ.
Как сказал один умный человек, выбор – самый утомительный вид деятельности. Субару и без того непростая машина, так еще приходится ломать голову над выбором коробки передач. Тут представлен весь спектр – и механика, и классический автомат, и агрегат со страшным названием «вариатор».
Энтузиасты экстремального вождения, которым необходим драйв, предпочитают МКПП. У меня самого механика. Те, кто хочет снизить свою нагрузку при вождении, особенно в условиях городского трафика, останавливаются на АКПП. Вот остепенюсь и, кто знает…
Как правило, выбор между механической или автоматической коробкой дается без проблем. Но когда стоит альтернатива – автомат или вариатор, все не так очевидно. Несмотря на то, что автомобили на базе вариатора на российском авторынке встречаются все чаще, информации и статистики накоплено пока недостаточно. Возможно, по этой причине, автомобильная тусовка раскололась на два лагеря в отношении такого типа трансмиссии – за и против. Попробуем разобраться в этом вопросе? Может, это поможет избавиться от сложившихся стереотипов и опасений.
ТАНЦУЕМ «ОТ ПЕЧКИ»: ЧТО ТАКОЕ ВАРИАТОР.
По традиции немного теории (как же без этого, хлебом не корми, дай потеоретизировать). Для многих слово «вариатор» пока не совсем привычно, но на деле это та же трансмиссия, то есть устройство, расположенное между двигателем и колесами или другим типом привода, и выполняющее функцию переключения передач. Более того, это одна из разновидностей известной всем автоматической коробки. А раз так, то невозможно оценить, что лучше. Ведь как ответить, что вкуснее – мясо или рыба?! Поэтому предлагаю просто посмотреть, в чем отличия, какие есть преимущества и недостатки вариаторного типа коробки, а там уж решить, какая чашка весов перевесит именно в вашем случае.
Для начала вопрос: можно ли визуально отличить машину с вариатором от машины с АКПП. Кое-кто считает, что буквенные обозначения S и/или L первых 2 – 3 передач на некоторых модификациях селектора присуще только вариаторной коробке, то время, как на обычном автомате, вроде, используется цифровое. Но попробуйте, ради спортивного интереса, сравнить автомобиль Subaru Legacy 2012 с вариатором и Subaru Legacy 2012 турбо с АКПП и вы убедитесь, что неподготовленному водителю сделать это абсолютно нереально. Так что различия имеет смысл искать в конструктивной составляющей и в принципе работы.
Вариатор – это трансмиссия, которая управляется извне, не имеет скоростей и изменяет передаточное число от коленвала к колесам плавно, иными словами, бесступенчато. Происходит это автоматически в зависимости от нагрузки двигателя. Собственно, название Continuously Variable Transmission (CVT) возникло, благодаря непрерывно варьируемому передаточному числу. Такая конструкция позволяет добиться плавности движения при переключении передач и использовать мощность двигателя с максимальным КПД, сообразно дорожной обстановке.
Конечно, обычному автолюбителю вовсе не обязательно глубоко вникать в нюансы, тем более, что обслуживание такой трансмиссии самостоятельно лучше не проводить, а в профессиональных сервисах все знают. Но краткая справка для общего развития не повредит.
РАСШИРЯЕМ КРУГОЗОР: РАЗНОВИДНОСТИ ВАРИАТОРОВ.
Прочитал, что прототип вариатора был разработан аж в 15 веке. Использовать его в производственном оборудовании начали в позапрошлом столетии, а на мототехнике (мопедах, снегоходах, скутерах) с начала прошлого. В последнее десятилетие вариатор активно внедряется на многих известных марках автомобилей.
В автомобильной технике используются два типа вариаторов: клиноременной и тороидный.
— Клиноременной вариатор (Belt CVT) состоит из двух шкивов с конусовидными дисками, соединенных ремнем трапецеидального сечения. При движении шкива ремень попадает между его частями, подобно клину, отсюда и название. Непрерывное движение шкивов приводит к постоянному изменению передаточного числа.
— Тороидный вариатор, в отличие от клиноременного, не имеет ременного привода. Движение обеспечивается за счет трения между двумя дисками, имеющими сферическую поверхность, и роликом, зажатым между ними, а положение ролика отвечает за изменение передаточного числа. Но на практике такая трансмиссия почти не применяется.
СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ, СВЯЗАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕЛЬЮ: ВАРИАТОРЫ СУБАРУ.
Можно гордиться, ведь Subaru начала оснащать свои модели бесступенчатой трансмиссией в числе первых. Изначально это были клиноременные механизмы, но так как она не справлялись с большим крутящим моментом, то заслужили репутацию слабых трансмиссий для малолитражек.
Некоторые автопроизводители пробовали использовать армированный ремень, но оказалось, что он имеет определенный предел гибкости и ограниченный минимальный радиус шкива. И снова предмет гордости субаристов — именно инженеры Субару предложили в 80-е годы 20 века более надежную альтернативу, заменив эластичный ремень приводом из металлических звеньев. Так была решена основная проблема вариатора – недолговечность.
И хотя внедрение вариаторов на Субару было отложено на длительное время, но весной 2009 г. компания анонсировала новую версию вариатора, получившую название Lineartronic. Subaru Lineartronic CVT стал первой бесступенчатой трансмиссией цепного типа. Принцип действия цепного вариатора радикально не отличается от работы ременного, но на мощные автомобили устанавливается именно он. Сначала таким вариатором комплектовались Outback, а позже и другие модели: с 2010 г. Impreza и Exiga, с 2011 г. Forester, с 2012 г. Legacy.
Цепь, которая используется в вариаторах CVT, выполнена по принципу велосипедной, но, естественно, она намного более сложная. Такая цепь очень гибкая, потому что состоит из огромного количества пластинок и осей для их соединения. Большая гибкость обеспечивает возможность устанавливать шкивы меньшего радиуса и увеличивать диапазон работы. При этом, клиноцепной вариатор занимает существенно меньше места, чем клиноременный, освобождая дополнительное пространство для водителя и переднего пассажира.
В настоящее время Субару оснащены трансмиссиями Lineatronic двух вариантов: машины до 2012 г. выпуска комплектовались вариаторами CVT 1-го поколения с заводским обозначением TR690, с 2013 г. – вариаторами 2-го поколения TR580. При аналогичном принципе действия эти разновидности имеют конструктивные отличия, в частности, у TR690 гидроблок размещен снизу, а у TR580 сверху. По мере развития вариаторов выпускаются новые модификации обоих поколений, например, TR690 был усовершенствован для повышения крутящего момента.
НА ЧАШКАХ ВЕСОВ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ВАРИАТОРОВ.
Начну, как говорится, с хорошей новости, а именно, с преимуществ.
Первый плюс, скрытый в самом названии Continuously Variable Transmission, это плавность, о которой любой владелец авто с АКПП может только мечтать. Второй – в сравнении с механикой вариаторы обладают более высокой динамикой и позволяют быстрее набирать скорость при оптимальной нагрузке на мотор и привод. Далее – благодаря эффективной эксплуатации двигателя, CVT расходует топлива несколько меньше, чем аналогичные автомобили с классическим автоматом. Еще – вариатор достаточно надежен и нуждается в обслуживании реже, чем другие модели. Куда отнести более тихую работу пары «шкив-цепь» ( к преимуществам или к недостаткам), не берусь судить. Как говорится, каждому свое. Впрочем, любители фирменного субаровского рева могут использовать типтроник для эмуляции переключения скоростей.
А теперь к новостям не очень приятным. Как и всё в этом мире, вариаторы, увы, грешат рядом недостатков. Прежде всего, lineartronic Subaru дорог в обслуживании. При замене масла в вариатор Субару можно заливать только специальную трансмиссионную жидкость, а она дороже масла для автомата. Если Lineatronic все же удастся «убить», то ремонт будет очень сложным и очень дорогим. Есть и другие проблемы, например, с буксировкой. При необходимости отбуксировать неисправный автомобиль рекомендуется двигаться со скоростью не выше 20 км в час и на расстояние не более 5 км. Что касается буксировки прицепа на автомобиле с вариатором, то этот вопрос решается, хотя и потребуется установка дополнительного выносного радиатора. После этого можно беспрепятственно «цеплять» прицепы для различного груза и водной техники и даже туристические трейлеры.
ПРЕДУПРЕЖДЕН, ЗНАЧИТ, ВООРУЖЕН: ЧТО ВРЕДНО ДЛЯ LINEARTRONIC.
Знаете, береженого Бог бережет. Чтобы избежать ремонта вариатора, нужно просто знать несколько простых правил и придерживаться их.
1. Не верьте, что масло в вариаторе можно не менять на протяжении всего срока службы или до 120 тыс. км пробега. Кстати, несколько лет назад сам производитель Subaru распространил информацию о том, что делать это нужно при достижении 90 тыс. км. Есть рекомендации по замене масла в CVT при пробеге 40 — 45 тыс. км. Но специалисты, которые на этом собаку съели, настоятельно рекомендуют:
• на 30 тысячах км делать частичную замену масла CVT
• при пробеге 60 тысяч – полную замену жидкости, когда при помощи специального оборудования удаляются различные отложения из системы масляного охлаждения, старое масло вытесняется и замещается свежим
2. Учитывайте, что этот агрегат создан не для гонок, поэтому не рвите на старте и тормозите слишком резко.
3. А зимой, естественно, прежде, чем начать движение, обязательно прогрейте машину на малых оборотах.
4. Если уж попали на дорогу с плохим покрытием, или появилась необходимость буксировки, старайтесь минимизировать нагрузки.
В общем, создайте вариатору оптимальные условия функционирования, и у вас, как обещают, не будет проблем с автомобилем. Ведь как ни крути, CVT цепного типа считается самой технологичной на сегодняшний день трансмиссией.
И в завершении краткое резюме: если вы любите погонять, и вам нужен автомобиль со спортивным характером, все ясно — Субару с механикой.
Если вы цените простоту управления и комфорт, вас не усущает более низкие КПД и динамика разгона, чем у механики и вариатора, толчки при переключении и более высокий расход топлива и масла – автомат для вас.
Если вы выбираете мягкость хода, идеальную плавность при движении, динамичный разгон, экономичный расход топлива, НО! При этом вы готовы к дополнительным расходам (потому что, повторюсь, масло дорогое, ремонт дорогой…), то смело покупайте авто на базе вариатора.
Всем удачи на дорогах и отличной летней погоды!