Как выглядит порше 911 каррера
Пара Porsche Carrera сделала доступнее модель 911
Внешне «просто» Карреры почти идентичны Каррерам S. Знатоки приметят колёсные и тормозные диски. Здесь они меньше, чем в «эсках». Колёса: 19/20 дюймов (спереди/сзади) против 20/21 на Каррерах S. Тормозные диски: 330 мм с четырёхпоршневыми моноблоками против «керамики» на 410/390 мм с шести- и четырёхпоршневыми на Каррерах S.
К паре купе Porsche 911 Carrera S и Carrera 4S, а также кабриолету Carrera S/4S, которые открывали парад модификаций восьмого поколения легенды, присоединились купе и кабриолет 911 Carrera. Это модели начального для 911-го уровня, по оснащению почти не уступающие собратьям с буквой S, но только менее мощные.
В движение новые Карреры приводит оппозитная битурбошестёрка 3.0 с отдачей в 385 л.с. и 450 Н•м (турбокомпрессоры тут меньшего размера, чем в «эсках»). Это на 15 «лошадок» выше, чем у прошлого базового Porsche 911 серии 991 II (момент тот же), а проигрыш современной Каррере S составляет 65 л.с. и 80 Н•м. По сравнению с прошлой генерацией 911-го новая Carrera стала динамичнее: с нуля до ста купе ускоряется за 4,2 с против 4,4 ранее. С опциональным пакетом Sport Chrono разгон теперь занимает 4,0 с против 4,2. И для сравнения показатели нового купе 911 Carrera S с задним приводом: 3,7/3,5 с (без пакета/с пакетом Sport Chrono).
Российские дилеры Porsche уже открыли приём заказов на базовые 911-е. Цена модели Porsche 911 Carrera Coupe составляет от 7 226 000 рублей, а открытой версии Porsche 911 Carrera Cabriolet — от 8 050 000 рублей. Это на 890 000 меньше, чем просят сейчас за купе и кабриолет 911 Carrera S. Соперников для «начального» 911-го подобрать непросто, поскольку нужны спорткупе сравнимой мощности (слишком отличающиеся в ту или иную сторону отметаем). Тут можно припомнить 380-сильный Jaguar F-type за 6 056 000 рублей, купе BMW восьмой серии (6 750 000 за 340-сильную версию 840i), 466-сильный Corvette Grand Sport за 7 500 000 и совсем недавно появившуюся у нас модель Toyota Supra (5 534 000 за 340 «лошадок»).
Конечно, у 911-го есть и своеобразный внутренний конкурент — младший в табели о рангах Porsche Cayman со всеми его версиями, который существенно доступнее Porsche 911. Даже новый ориентированный на трек 420-сильный 718 Cayman GT4 (задний привод, шестиступенчатая «механика») стоит 6 897 000 рублей.
Отходим от формата ради купе Porsche 911 Carrera S серии 992
«Эска» обойдётся минимум в 8 116 000 рублей. Но есть и простая Carrera за 7,2 млн: в ней 385 л.с., а разгон до 100 км/ч длится лишь на полсекунды дольше. По сравнению с Porsche 991 cнаряжённая масса выросла на 55 кг, а максимально допустимая — на все 85.
Показанный на днях электромобиль Taycan с того же завода, что и Porsche 911, позволяет увидеть серию 992 в новом свете. Если оценивать её прежде всего как один из продуктов глубоко модернизированного предприятия в Цуффенхаузене, спорные решения обретают смысл. Судя по первым материалам, у двух машин гораздо больше общего, чем зеркала и электромеханические замки дверей с выдвижными ручками. Даже силовая структура кузова похожа.
Степень их родства и унификации ещё предстоит установить. В скором времени я отправляюсь знакомиться с Тайканом: расспрошу с пристрастием немцев в том числе и про 992. Но уже сейчас схема выглядит изящно: самый консервативный Porsche кровно связан с наиболее продвинутым. Нетрадиционная, скажем так, концепция нового «девятьсот одиннадцатого», подразумевающая, в частности, гибридную версию Turbo S, сразу выглядит органично. Причём связь с Тайканом гарантирует спорткару долгие лета. Только не пойму, какое чувство сильнее: радость за его светлое будущее или печаль о том, что он никогда не будет прежним.
От статуса неприкосновенной реликвии не осталось и следа. В интерьере царит незнакомое ощущение сиюминутности, массовости. «Девятьсот одиннадцатый» уже не воспринимается отдельно стоящим, избранным. Он теперь не больше Porsche, чем остальные. Рассматривать его в моменте, без оглядки на канон мне непривычно — вот почему основное видео в этот раз подготовлено командой «Вечернего драйва» без опыта вождения Porsche. Ну почти.
Не знаю, кто те «многие», упоминаемые Кириллом, что хотят стереть себе память о предыдущих «девятьсот одиннадцатых». Я точно не готов расставаться с воспоминаниями (см. «Историю») и начинать с такого чистого листа. Даже по-дружески сочувствую Васильеву, что именно Carrera 992 — его первая. Мой видео-ответ с более консервативной позиции приведён ниже. И хотя мы не планировали устраивать батл неформатных роликов, сгораем теперь от любопытства, какая точка зрения окажется ближе аудитории.
Почему, несмотря на сдержанный тон моего комментария, высока итоговая оценка? Потому что при всех своих недостатках 992-й абсолютно конкурентоспособен. Пусть на нашем рынке соперников у него и немного. Если б мне кровь из носу был нужен новый спорткар за восемь-девять миллионов, я бы даже не вспомнил о массивной «восьмёрке» BMW и остановился бы в итоге на Porsche, а не на Мерседесе GT. Хотя тот мне нравится, а новая Carrera не очень. Причём особенно тем, что она стала более глянцевой, чуть выпендрёжной.
Была тёплой на любых скоростях машиной — стала удивительно скупа на эмоции вне зоны трёхзначных чисел. Была в меру праздничной, стала не в меру бытовой. И требовательной в этом самом быту — прежде всего к качеству покрытия. Вроде напичкана вспомогательной электроникой, чтобы облегчить труд водителю, — но при этом шумна и даже по меркам жёстких Porsche тряска. Причём на средних городских неровностях работа задней подвески сопровождается посторонними звуками, чего раньше за Каррерой не водилось. Не нравятся мне и ёрзанья кормы на кочках а-ля GT3 RS.
Конечно, есть ещё целый мир за пределами дорог общего пользования. Чтобы представить, насколько хорош 992-й на треке, достаточно проехать пару пристрелянных развязок. Дух захватывает от этакого GT3-настроения. Отсутствие кренов и задержек при перестроении требует адаптации. Поиск предела увлекает до потных ладошек. Модернизированное шасси заметно спортивнее и в кольцевой ипостаси новый Porsche традиционно лучше предыдущего. Но я специально рассматриваю его как дорожный автомобиль, ведь именно в этом качестве меня покорило предыдущее поколение. Чем занять себя, когда заканчивается отжиг?
Сегодня главный источник удовольствия в городе — сам факт пребывания за рулём 911-го. Это не нормально. Рефлексия проявляется там, где машина не додаёт. Не подумайте, мне не надо хардкора. Мягкость откликов на газ отлично подходит для ежедневного автомобиля. Пусть в нормальном режиме чуть подтормаживает кикдаун — тяги всё равно с лихвой. А не хватает мелкого взаимодействия. Интерактив ограничен даже на уровне дверных замков. Покидая салон, ты не открываешь дверь, а лишь показываешь машине, что хочешь выйти при помощи электронной рукоятки.
Помню, как проводил недели напролёт с 911-ми, не включая мультимедийную систему. А сейчас в салоне постоянно что-то светится. Причём ночью хорошо видна разница между дисплеями, изображающими чёрный цвет, и по-настоящему тёмным тахометром. Такие мелочи вредят воспринимаемому качеству не меньше, чем простенькая фурнитура. Ответьте мне: разве хорошо, когда после двух дней с Porsche, я тепло вспоминаю прежде всего смелый адаптивный круиз-контроль, который не боится ползучего трафика?
Увы, чем больше я вглядываюсь в 992-й, чем больше подмечаю общих мест с Тайканом, тем яснее, что этот фарш назад не провернуть. Цифровизация неизбежна не только по производственным соображениям. В интересах бренда поддерживать однородность дизайна и компоновочных решений. Владельцам нескольких Porsche так проще, да и вообще легче всех пересадить на Taycan, если в нём узнаётся 911-й или наоборот.
Не следует забывать и о естественном для бизнеса стремлении разогнать спрос. Цифровая машина без апдейтов, предусмотренных, например, Теслой, быстрее выходит из моды, стимулируя обновление парка. Однако утратив прежнее особое положение в модельном ряду, спорткар, по-моему, растерял и часть добавленной стоимости. Для автомобиля, в котором оптимизация затрат видна невооружённым глазом, нынешний Porsche 911 дороговат.
Это ещё и неприятно подогревает интересный мне рынок подержанных машин. По немецкой вторичке не видно, чтоб дорожные версии предшественника стремительно дешевели, как при смене моделей 997 на 991. Рестайлинговые образцы предыдущего поколения, начиная с 2015 года (кнопочный интерьер, мехатронное шасси и модульные наддувные моторы), вовсе перестали падать. К свежим экземплярам 991-й серии последних лет с пока недоступной для новой Карреры «механикой» не подступиться без шести миллионов. Поэтому пока использую служебное положение, чтобы поймать ускользающую натуру. В следующий раз расскажу о тест-драйве прощальной модели 991 Speedster.
Как различать Porsche 911 разных поколений
Здравствуйте, уважаемые Пикабушники!
Сидя в это невесёлое время дома я решил накидать какой-нибудь полезно-познавательный длиннопост, навроде тех, ради которых я стал читать Пикабу ещё 7 лет назад.
И на примере масштабных моделек я буду вам рассказывать про эволюцию и отличия всех восьми поколений легендарного Porsche 911. Как ни странно, в сети не нашёл наглядного описания различий между всеми поколениями, и решил немного заморочиться. Модельки по мне хороши для сравнения тем, что всегда можно сделать фото в нужном (и одинаковом!) ракурсе, а это значительно проще, чем искать в сети.
При этом стилисты компании намеренно сохраняют преемственность дизайна в каждом новом поколении, и для неподготовленного обывателя все 911 (по крайней мере «соседние» поколения) кажутся одинаковыми. Вот с этим то я попробую помочь разобраться.
Первые несколько десятков машин назывались Porsche 901, но потом фирма Peugeot подала протест на использование названия модели из трёх цифр с нолем посередине, и машину переименовали в 911. В разных источниках есть противоречивые сведения по внутри заводским обозначения этих машин, но чаще встречается информация, что машины с 1964 по 1967 годы имели по внутренним документам индекс «тип 901», а с 1967 уже «тип 911», что связано в первую очередь с незначительным увеличением колёсной базы. Внешне они неотличимы.
Колеса на ранних машинах как правило с хромированный колпаками, а с 1967 года уже обычно идут пятиспицевые литые диски Fuchs, наиболее характерные и узнаваемых для 911 первых двух поколений.
Турбоверсии имели расширенные колёсные арки, но во-первых, неподготовленному взгляду не всегда это удаётся заметить, а во-вторых широкие арки (вместе с задним антикрылом) были доступны с середины 80х как опция под названием «turbolook» и для атмосферные машин.
Именно в этом поколении у 911 появились версии с полным приводом. Они имели немного расширенные колёсные арки, но это практически не заметно.
Также в 964 кузове появился выдвигающийся на скорости задний спойлер, но он есть и на всех последующих поколениях. На версиях Turbo спойлер всегда не подвижный и значительно более крупный.
На следующем рисунке приведены в одинаковом ракурсе фары и бамперы машин первых четырёх поколений, дабы было проще увидеть разницу.
Так или иначе, внешность машин пятого поколения не спутаешь ни с какими другими, но есть один нюанс))) Атмосферные версии вышли в 1998 году с каплевидными фарами, очень похожими на фары гораздо более дешёвой модели Porsche Boxster. Это очень не нравилось многим потенциальным покупателям, и в спешном порядке был проведён рестайлинг. Фары изменились, стали чуть более походить на классические кругло-овальные. На версиях Turbo каплевидные фары (как у Boxster) кстати никогда не ставились.
Ах да, начиная с кузова 991/II все версии 911 оснащены двигателями с турбонагнетателем, даже простая Carrera. Поэтому я и оговорился в самом начале, там где насчет «базовые атмосферные версии»)). Прогресс-с! Хотя кому как.
8 поколение, с 2019 года и по настоящий момент.
Кузов «тип 992», внешне является эволюцией предыдущего, 991/II. Формы стали строже, бампера массивнее. Спереди появились красивые полностью светодиодные фары. Задний бампер теперь выглядит эдаким плугом, в первую очередь из-за номерного знака, который опустился вниз и теперь расположен между выхлопными патрубками. На рисунке показаны отличия от 991/I и 991/II.
В любом случае, на мой взгляд 992 кузов отлично отражает все веяния современной автомобильной моды, и при этом остаётся девятьсотодиннадцатым, узнаваемым и желанным для многих любителей и ценителей автомобилей во всём мире.
Раскрываем суть купе Porsche 911 Carrera 4
Так ездить на Porsche — хулиганство. Ну а мы разве говорили, что святые? Оправдание одно: такие выкрутасы мы делали не на дорогах общего пользования.
Доработаны моторы: у них появился шильдик DFI и непосредственный впрыск топлива. И они стали мощнее: обычная Carrera теперь развивает 345 л.с. (было 325), а «необычная» Carrera S — 385 (было 355). Улучшены тормоза, перенастроена подвеска. Сиденья — с вентиляцией, появилась новая навигационная система. А полноприводная трансмиссия честно украдена у модификации Turbo.
И главное. успеет заморозить сиденья, разогнаться до максималки и врезаться в столб, прежде чем вы успеете произнести это слово: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Порше-пудельклунгусгертруде? А это словечко предлагается в качестве опции, стоит 160 тысяч рублей и означает, что на тестовом автомобиле 911 Carrera 4 стоит новая семиступенчатая коробка передач ZF с двумя разновеликими мокрыми сцеплениями. Она теперь — вместо обычного «автомата», который Porsche заказывал у Мерседеса.
Внутри всё благоразумно. Глядя через лобовое стекло на округлости передних крыльев, не забудешь, что сидишь в серьёзной спортивной машине. Но в то же время ты не лежишь на земле, посадка не превращается в цирковое представление «клоун-акробат». Обзорность прекрасная. Как и всё остальное. Интерьер полностью укутан в кожу (она — даже на перемычках между дефлекторами вентиляции), есть всё что надо. С эргономикой только одна проблема — педаль тормоза чересчур выпирает: быстро ногу с педали газа не перенесёшь. Единственное, чего хочется, так это похудеть: при помощи электрорегулировок раздвинул валики боковой поддержки кресел пошире, но всё равно тесновато. Задние места напоминают камеру пыток — усесться можно лишь при большом желании, и то ненадолго. Но туда можно кинуть вещи, если переднего багажника не хватит (а его, скорее всего, не хватит).
Зато мне сложно представить себе человека, которому не хватит динамики. Даже самая «слабенькая» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется : 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем машина с «механикой». А есть ещё версии S, Turbo, GT3 и GT2! Но главное — как коробка меня понимает!
Это — обычный режим Drive. А есть ещё два. Они называются Sport и Sport Plus и входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Но я назвал бы их Psycho и Psycho Plus. Вот почему: в первом, чтобы ехать спокойно, придётся уже попотеть. А во втором, если вы не едете по гоночной трассе, тогда вы — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения передач — что удары боксёра, а система стабилизации позволяет размашистые скольжения. При торможениях — мощные перегазовки с переходом на пониженную. Если же вы идейный последователь Дон Кихота, но предпочитаете мельницам столбы — режим для вас.
Найти общий язык с просто: в каждом из режимов он даёт то, чего от него ждёшь. Но подружиться куда сложнее. Да, в обычном режиме, с включённой системой стабилизации это машина из разряда «сел и поехал». Но разве так интересно? Едем к нашему знакомому, Алексею Колонтаю — разбираться.
Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.
А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.
А так — восторг! Научившись управлять этим механизмом, ты понимаешь его многогранность. Хочешь — езжай по траектории, хочешь — скользи. И особое удовольствие — корректировать траекторию газом. Словно ты управляешь не передними колёсами, а задними. Правильно «вписал» зад в поворот, передние колёса подстроятся сами. Полный контроль в любой фазе поворота, и полная однозначность реакций!
При этом подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.
Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.
Лирическое отупение (Антон Болотов)
У меня есть свои причины уважать немецких инженеров. Когда много лет назад в свою первую съёмную квартиру мы купили стиральную машину, у меня был шок. Ужас из детства под названием День стирки я запомнил навсегда. Тот страшный агрегат «Сибирь», которому надо было сначала полдня кипятить воду, потом стирать в нём несколько партий белья (от белого к чёрному), затем руками полоскать постиранное в ванне ледяной воды, и, в конце концов, самому промывать машину и сливать воду. Апофеоз и вовсе не для слабаков — тяжеленную махину нужно было приподнять над полом, чтобы слить остатки воды в заботливо приложенную в комплект треугольную «ванночку». Спустя годы я сидел и смотрел в круглый «экран», как умная машина невозмутимо переминала мои детские воспоминания, а на мои глаза наворачивались слёзы.
Только, ради бога, не подумайте, что я сравниваю Porsche 911 со стиральной машиной. Это совершенно несопоставимые вещи. Понятное дело, стиралка — гораздо более нужный и полезный агрегат. Но я, проехав пару сотен километров на Каррере, снова сижу и смотрю в круглые глаза белого, как стиральная машина, автомобиля и снова думаю об инженерах. Тех фанатично преданных своему делу парнях, которые довели простое вращение колёс до состояния, где совершенство, апофеоз и абсурд сливаются в единое целое.
Рассуждать о дизайне этого купе — всё равно что спорить о форме шара. Сомневаться в качестве отделки интерьера будет уместнее в кабинете президента Швейцарии. Спартанский кокпит? Спартанства здесь не больше, чем в спальне Пэрис Хилтон. Там, где обычная машина улетает и разбивается, где хорошая машина пищит и из последних сил цепляется за асфальт, Каррера просто едет. Даже мне, признанному профану экстремальной езды, понятно, почему этот автомобиль — эталон среди спорткаров.
При этом мечтать о в отрыве от всего остального — одно из самых глупых занятий на свете. До этой машины нужно дорасти. Умением ездить, умением зарабатывать и тратить, умением устроить свою жизнь так, чтобы Porsche стал в ней вишенкой на большом красивом торте. Ну это как жениться на супермодели. Если ты не так же крут, то твой удел — оплачивать счета и тихонько плакать по ночам в подушку. А она будет жить своей жизнью. Ездить в двадцать с хвостиком лет на — один из лучших способов заявить миру: «Смотрите, я идиот!»
Как я впустил в свою жизнь Porsche 911 Carrera 4S
Всем привет.
В нашей вселенной есть вещи, которые могут изменить ваш взгляд на мир, ваше мироощущение и ваше мировоззрение. Таких вещей очень мало. Я говорю о предметах искусства с мощной энергетикой. Porsche 911 — один из таких предметов.
В этой статье не будет рассказа о том, как я «валил» на все деньги по городским улицам, не будет рассказа о поведении автомобиля при прохождении поворотов на треке, поверьте, 911 делает это великолепно. Я расскажу о том, как я впустил его в свою жизнь.
Первое чувство, когда ты подходишь к 911 ожидающему тебя у дверей пресс-парка, лёгкое помутнение рассудка от красоты, от идеальности форм и от того, что этот красавец фактически твой. Как я и писал, это не машина, это произведение инженерного искусства. В общем разрыв мозга полнейший.
В моём понимании, да и в моей отдельно взятой вселенной, нет автомобиля чьи формы были настолько идеальны и совершенны. Нет и скорее всего не будет. Оно и правильно.
А вот дальше начинается жизнь. Я привык ездить на высоких автомобилях, поэтому посадка в 911 для меня была затруднительной. После нескольких дней усердной практики я выработал последовательность посадки. По началу я садился в него как во внедорожник. Закинул правую ногу, подтянулся и плюхнулся в кресло. Это было ошибкой так как, мышцы ног всячески растягивались, а после начинали протестовать из-за такой последовательности действий. Но, чуть позже я понял что нужно действовать иначе. Совсем иначе. Открыл дверь, повернулся спиной и падаешь на сиденье, а после этого забрасываешь ноги. Когда я освоил этот трюк, посадка стала удобной.
Сидеть в нём настолько низко, что при езде по пробкам можно изучить как выглядят днища большинства крупных автомобилей. Я кстати узнал много нового и необычного пока пробирался по пробкам.
Внутри 911 (992) так же прекрасен. Описывать элементы и архитектуру салона можно долго, поэтому я снял небольшой, но ёмкий ролик о том, как авто выглядит внутри.
Итак, когда восторги поутихли, я отправился в небольшое, но насыщенное путешествие в сторону Коломны, но через Ступино. При выезде из «нерезиновой» заправили полный бак, ну так, на всякий случай и помчали.
Валить по трассе на «Поршаке» одно удовольствие. Только вот всё время приходилось следить за скоростью. Машина азартная, если немного отвлёкся то не замечаешь, как стрелка спидометра прыгает с разрешённых 110 до 190. Вернее ты замечаешь это, но при наборе скорости, всё становится неважным. Рёв двигателя, чувство ускорения — это прекрасно и восхитительно.
И вот ты такой едешь и думаешь:
— Скорее всего расход бензина при постоянных ускорениях должен быть «конским». Чудес-то не бывает. Оказалось бывают. При динамичной езде, расход получился не более 13 литров на сотню. Понятно дело, что при использовании launch control — иные цифры, но опять же не запредельные.
Когда трасса закончилась, мы свернули на аккуратную областную асфальтированную дорогу. Откровенно говоря, я думал, что, будет хуже. Конечно в 911 потряхивает, но всё в рамках приличия.
Единственная проблема, это лежачие полицейские. Порой они никак не обозначены и приходится всё время быть начеку, чтобы не налететь на холм посреди дороги. Вообще ситуация с лежачими полицейским — аховая. Взять к примеру Коломну. Это как нужно ненавидеть местных жителей, чтобы на всех городских дорогах установить огромное количество искусственных неровностей. Поверьте, это полнейший ад и на дороге.
Энергетика 911 такова, что всякие «Мерседесы» и «BMW» с их «типа спортивными» замашками — выглядят блёкло и тускло на фоне Карреры.
Можно с уверенностью сказать, что 911 это мощнейшая социальная броня. Охранники тебя пропускают, на дороге тебя рассматривают, а когда тебя нет рядом с машиной, с ней девчонки «фигачат селфи», ну типа я, мои губы и серебристый Porsche.
Резюме. Porsche 911 Carrera 4S прекрасен, понятен и удивителен. Вот если мечтать о машине (я про классику) то о таком.
И вот еще что. Часто слышу о том, что мужики в кризис среднего возраста покупают Porsche, или Харлей. Мол, чтобы компенсировать возраст. Так вот, Porsche покупают те, кто дожив до 45 (и заработав денег) понял, что жизнь коротка, чтобы тратить её на всякие бездушные и утилитарные вещи.
Такая вот история. Большое спасибо моим друзьям из «Техфото» за ночную фотосъёмку.