Как выглядит внутри машины уаз
Какой будет новая «Буханка»: изображения и все подробности
На прошлой неделе УАЗ разместил на страницах своих социальных сетей изображение с возможной внешностью нового фургона УАЗ-452 («Буханка»). Концепт с новой внешностью, созданный исключительно на рендерах, вызвал бурное обсуждение в сети и подогрел интерес к модели. У машины на изображениях очень широкая колея, огромные зеркала заднего вида, узкая фронтальная оптика со светодиодами, а также защитная металлическая накладка на переднем бампере.
Вместе с тем УАЗовцы попросили своих подписчиков оценить эскиз, предложив четыре варианта ответа в голосовании. Мы решили поразмышлять на тему того, какой может быть обновленный УАЗ 452, собрав по крупицам все факты и даже немного слухов о будущей новинке.
Оригинальная «Буханка» выпускается с 1965 года без значительных изменений. Но это связано не только со технологической сложностью модернизации устаревшей конструкции, но и с уникальностью автомобиля. По сути, небольшой фургон со столь серьезными внедорожными способностями существует на рынке без прямых конкурентов.
Совершенно очевидно: чтобы машине оставаться востребованной, ей необходимо сохранять рамную конструкцию. Да и отказ от нее в рамках модернизации будет очень дорогостоящим, поскольку в таком случае производителю, по сути, придется строить кузов с заново. Однако сохранение рамы в основе вовсе не значит, что ее нельзя модернизировать. Не исключено, что УАЗ немного модернизирует силовую конструкцию ради повышения уровня пассивной безопасности. Она также будет лестничного типа, однако получит новую схему и станет жестче и прочнее. Такая модернизация весьма вероятна и еще потому, что сейчас на УАЗе модернизируют раму для второго поколения Patriot. Вполне возможно, какие-то элементы от «русского Прадо» позаимствует и новая «Буханка».
Сохранение рамы в основе машины, а также текущей силовой клетки кузова говорит о том, что дизайн обновленного УАЗ-452 серьезных изменений не претерпит. Канонический силуэт однообъемника, сделавший машину легендарной, останется. Однако многие внешние детали могут быть переосмыслены. Так, новые формы наверняка получат зеркала заднего вида, фонари и фары. Не исключено, что последние, в угоду безопасности и лучшей видимости в темное время суток станут полностью диодными.
Кроме того, машина может получить новые бамперы, а также иное оформление радиаторной решетки. Наверняка, появятся и более широкие возможности по индивидуализации кузова. Впрочем, в последнее время с выходом огромного количества спецверсий 452-го подобными украшательствами навряд ли получится кого-то удивить. Ведь мы уже видели не только ярко-оранжевую экспедиционную «Буханку», но и даже настоящий дом на колесах на базе легендарного фургона.
Какая-либо перекомпоновка салона УАЗ-452 практически невозможна. Руль из-за архаичной конструкции невозможно наделить телескопическим механизмом. А положение педального узла зависит от крепления к кузову, конструкция которого также не изменится. Так что странная эргономика, передающая водителю привет из конца эпохи хрущевской оттепели, похоже, останется с «Буханкой» навсегда. Как и помещенный в салон мотор. Однако появление нового оборудования неизбежно. Более того, мы уверены, что интерьер сохранит исконный минималистский стиль. Однако в салонах машин в самых богатых комплектациях, наверняка появятся подогревы кресел, а на передней панели разместится новая мультимедийная система с сенсорным дисплеем.
Совсем недавно Заволжский моторный завод запатентовал новое семейство бензиновых двигателей. Они в первую очередь появятся под капотом «Патриота» второго поколения, который также называют «русским Прадо». Однако не исключено, что эти двигатели в перспективе могут заменить старый агрегат 452-го.
Об основных характеристиках новых двигателей ЗМЗ известно немного, однако наиболее важные параметры все же раскрыты. Мотора два, и оба базируются на агрегате ЗМЗ-409. От него они унаследовали чугунный блок цилиндров. Базовый вариант — это 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 150 л.с. и максимальным моментом 235 Нм, который, благодаря меньшему рабочему объему и иной конструкции впуска и выпуска, соответствует строгим экологическим нормам Евро-6. Старший двигатель — это 2,3-литровый турбомотор с двумя степенями форсировки. В начальном исполнении он будет выдавать 150 л.с. и 330 Нм момента, а в топовом — уже 170 сил и 350 Нм.
На «Патриоте» моторы смогут сочетаться как с новой шестиступенчатой механикой, поставляемой китайским концерном BAIC, так и шестидиапазонным автоматом Punch Powerglide. Однако едва ли связку с АКП удастся внедрить на «Буханку». Так что если новые моторы и появятся на 452-м, то только в сочетании с механикой.
Напомним, что нынешняя версия УАЗ-452 укомплектована 2,7-литровым бензиновым двигателем, развивающим 112 л. с. и 198 Нм крутящего момента. Мотор работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач и постоянным полным приводом, а цены на автомобиль начинаются от 757 000 рублей.
НА ЛИЦО УЖАСНЫЕ, ДОБРЫЕ ВНУТРИ (часть 3)
Прежде чем смотреть ниже, крайне рекомендуется сперва ознакомиться с первой частью, которая лежит тут – www.drive2.ru/b/2494901/
и со второй частью – www.drive2.ru/b/2511498/
На нужды Росагропромстроя (строительных организаций агропромышленного комплекса РСФСР) работал Ставропольский опытный завод спецавтотранспорта. Первым его уазоидом в 1986 г. стала вахтовка СтЗМ-3905 на шасси УАЗ-3303-01, напоминавшая псковскую модель АПВ-У-03 (внешне их легко различить по такой характерной детали, как наличие длинных окон со сдвижными стеклами в боковинах пассажирского модуля у ставропольской вахтовки). Затем на рубеже восьмидесятых и девяностых годов были построены 5 разных опытных образцов перспективных микроавтобусов СтЗМ-3906, у которых кабина базового шасси фактически была интегрирована в пассажирский модуль вахтовки СтЗМ-3905. В серию такие машины пошли под индексом СТЗМ-39051: первая товарная партия из 19 машин была изготовлена в 1991 году.
В 1992 году завод подвергся переименованию в АООТ «Вектор», вследствие чего изменилась и индексация выпускаемой продукции. Так, вахтовка модели 3905 превратилась в модель 3215, попутно получив модернизированное базовое шасси УАЗ-3303 и обновленный кузов с более высокой и покатой крышей, а чуть позже – еще и с более жесткими гофрированными боковинами. Микроавтобусы с интегрированной в салон кабиной получили новый индекс 32151-0000010 и также подверглись некоторой доработке (гофрированные борта кузова, штампованные кромки колесных арок). В 1994 году на «Векторе» попытались упростить конструкцию микроавтобуса, понизив высоту крыши в пассажирском салоне до уровня крыши уазовской кабины. Однако спросом такие машины, получившие обозначение 32151-0000020, не пользовались: дело ограничилось изготовлением лишь нескольких десятков штук.
Наконец, с 1994 года на предприятии начали выпускать вариант вахтового автомобиля мод. 32151-0000030, у которого отдельно устанавливаемый пассажирский модуль был соединен с кабиной матерчатым тамбуром. Со второй половины девяностых спрос на уазоиды стал падать, и к 1997 году изготавливать новые спецавтомобили завод прекратил. Еще некоторое крайне ограниченное количество кузовов было собрано до 2001 года для установки на давальческие шасси через процедуру переоборудования по разовому разрешению. Впоследствии ОАО «Вектор» было признано банкротом и в феврале 2005 года ликвидировано.
Частыми гостями на селе были и «технички» МПР-4844 – автопередвижные диагностические лаборатории, предназначенные для определения технического состояния машин и оборудования животноводческих ферм, а также для проведения периодического ухода (техобслуживания) и ремонта сельхозтехники в местах эксплуатации. На их выпуске с 1973 года специализировался Бийский машиностроительный завод. Внутреннее оборудование мастерской было разработано институтом ГОСНИТИ, а монтировать их сперва предполагалось в кузова стандартных фургонов УАЗ-452. Однако в связи с дефицитом кузова тоже пришлось осваивать самостоятельно на основе привезенной из Алма-Аты документации.
В начале девяностых после развала всей системы «Сельхозтехники» спрос на диагностические лаборатории исчез, поэтому в Бийске на базе МПР-4844 создали специальный грузопассажирский автомобиль АС-Б1, представлявший собой аналогичный, только застекленный кузов на шасси УАЗ-3303. Причем конструкция кузова постоянно подвергалась значительным изменениям, и год от года АС-Б1 всё более напоминал обычный УАЗ-2206, пока в 1995 году не стал… его точной копией. Удивительно, но поздние выпуски АС-Б1 были так похожи на ульяновские микроавтобусы, что различить их можно было разве что по заднему бамперу и крыше, которая у бийских машин была гладкая и не имела характерных «буханочных» полосок. И это притом, что принцип изготовления этих машин разительно отличался от УАЗовского, ведь эти микроавтобусы создавались на основе шасси УАЗ-3303 и имели трубчатый каркас кузова.
На базе грузопассажирского фургона АС-Б1 в 1994 году был разработан и комбинированный спецавтомобиль АС-Б2, представлявший собой бортовой УАЗ с двойной кабиной. Обе модификации расходились в те годы как горячие пирожки. Имея налаженные связи в Ульяновске, Бийский машзавод покупал шасси вне общей очереди и выпускал на их базе по 120-150 грузопассажирских машин в месяц. В связи с таким размахом предприятие открыло 3 торговых филиала в других регионах: в Улан-Удэ, Владивостоке и Хабаровске. Некоторые из выпущенных на БМЗ автомобилей ездят там и сегодня, но мало кто догадывается, что это именно бийские «уазики». В 1996 году на автомобили АС-Б1 и АС-Б2 были получены Сертификаты ОТТС, что само по себе является нонсенсом среди предприятий, выпускавших в те годы конверсии на шасси УАЗ. По отраслевой нормали машины получили индексы соответственно «2937» и «2937-01». В 1998 году ТОО ПКФ «Бийский машиностроительный завод», не справившись с вездесущими экономическими неурядицами, было признано несостоятельным.
Позже техническая документация на МПР-4844 была передана Махачкалинскому ремонтному заводу, также развернувшему их выпуск для объединения «Россельхозтехника». В аналогичных кузовах в Махачкале освоили еще и изготовление пусконаладочных лабораторий ЛПН-1Д для проверки электрооборудования, средств автоматизации и приборов на сельхозобъектах, а также для выполнения пусконаладочных работ технологического, теплотехнического, холодильного оборудования и вентиляционных систем. К концу 1980-х ЦПКТБ «Росагропромремтехпроект» при Госагропроме РСФСР разработал для Махачкалинского ремзавода документацию на микроавтобус ТС-17117 «Каспиец» для перевозки сельских рабочих бригад. Первый опытный образец в Дагестане собрали в 1989 году, однако первая установочная партия была изготовлена лишь в 1991-м. В отличие от МПР-4844 и ЛПН-1Д, у «Каспийца» кузов был полностью остекленным, а конструктивно он был однотипен кузову еще одного уазоида сельхозназначения, о котором расскажем ниже.
Еще одной «техничкой», получившей широчайшее распространение в сельском хозяйстве всего СССР, стала передвижная диагностическая установка КИ-13905М-ГОСНИТИ: такие машины централизованно поставлялись сельским механизированным бригадам и колхозным машинотракторным станциям. Назначением этих машин было проведение диагностики и устранение выявленных неисправностей тракторов и комбайнов в межконтрольный период. Если быть совсем точным, то индекс КИ-13905М изначально относился к самому комплекту диагностического оборудования, которым оснащалась машина. А в качестве базового автомобиля по проекту – как и в случае с МПР-4844 – должен был использоваться стандартный фургон УАЗ-452: именно в таком виде КИ-13905М демонстрировалась на специализированных выставках (например, Сельхозтехобслуживание-84). Что интересно, у КИ-13905М сугубо эстонские корни: разработчиком диагностического оборудования выступал Тартуский филиал ЦОКТБ ГОСНИТИ, изготовителем оборудования и его монтажом в кузова-фургоны занимался Тартуский опытный ремонтный завод. Ну а сами кузова-фургоны под эти «технички» освоило Нуйаское межрайонное производственное объединение по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства (МПО ПТОСХ) Госкомсельхозтехники ЭССР.
В различное время (с конца 1960-х) на базе этих автофургонов в Нуйе выпускались и пассажирские модификации. Фактически они представляли собой обычные микроавтобусы с местами для пассажиров в количестве до 10 человек. В отличие от фургонов, они как правило комплектовались полностью остекленным кузовом и не имели задней двухстворчатой двери. Производство микроавтобусов на шасси УАЗ-452Д не носило массового характера: обычно такие машины изготавливали по отдельным заказам сельскохозяйственных организаций. Также на основе частично остекленных нуйаских кузовов-фургонов выпускалась передвижная лаборатория ПЛ с комплектом оборудования информационно-измерительной системы энергооценки сельхозмашин СМЭ-102. А к началу 1990-х в Нуйе освоили принципиально новый тип фургона для перевозки ремонтного и диагностического оборудования с отдельными частично остекленными кузовами на шасси УАЗ-3303. А еще в мастерских МПО ПТОСХ с семидесятых годов строили оригинальные грузопассажирские металлические кузова для шасси ГАЗ-69 и УАЗ-469!
НА ЛИЦО УЖАСНЫЕ, ДОБРЫЕ ВНУТРИ (часть 5 — финальная)
Прежде чем смотреть ниже, крайне рекомендуется сперва ознакомиться:
На базе ТС-17144У было разработано несколько модификаций спецавтомобилей. Первой их них стал санитарный автомобиль АС-1. Опытный образец, изготовленный Ульяновским комплексом «АКРО», прошел испытания в апреле 1993 года и был рекомендован к производству. Бесспорным преимуществом АС-1 перед стандартной «таблеткой» УАЗ-3962 было наличие высокой крыши, что позволяло в более комфортных условиях оказывать медицинскую помощь в дороге. В июле того же года эти «санитарки» в упрощенной комплектации АС-1К (без «кенгурятников») начали выпускать в Кирсанове, а затем и в Красной Пахре. Также был разработан вариант АС-1ТТТ на базе абаканского микроавтобуса, но сведений о его производстве не обнаружено. Кроме того, на «АКРО» был налажен выпуск оперативных милицейских спецавтомобилей СА-01. А специально для Авторемонтного завода «Павловский» был разработан агитационно-культурный автомобиль ТС-17144У «Культура». Эти машины были выпущены небольшой партией в 1994 году по заказу Алтайского Краевого управления культуры.
ТС-17144У не являлся единственным полноценным микроавтобусом в семействе «17144». Параллельно с ним с 1994 года в Самаре выпускалась модель ТС-17144М. На этом заводе решили пойти по пути наименьшего сопротивления и максимально унифицировать каркас кузова нового микроавтобуса с выпускаемой моделью ТС-17144Б. Таким образом, он получил характерную горбатую крышу. ТС-17144М выпускался в нескольких вариантах («17144М-01» и «17144М-02»), различающихся конструкцией задней двери: двойная распашная или открывающаяся вверх.
Помимо обычного микроавтобуса, в Самаре решили осваивать и «Скорую помощь». Однако совсем не в том виде, в каком это сделали другие предприятия из Ульяновска, Красной Пахры и Кирсанова. Пользуясь географическим местоположением и личными связями руководства, самарцы в том же 1994 году заказали модернизацию проекта АС-1 в… НТЦ АвтоВАЗа! Специально для Самарского АРЗ главный дизайнер Волжского автозавода Марк Васильевич Демидовцев разработал вариант рестайлинга кабины базового «уазика». Первую партию таких модных «скорых» в Самаре изготовили в 1995 году. Среди особенностей этих машин, получивших индекс САРЗ-2925 – цельная высокая пластиковая крыша и расширенные боковые окна салона. Выпущенные образцы отличались между собой остеклением левой боковины кузова и скатов крыши (с окнами / без), а также наличием или отсутствием рифления на панелях боковин. Уже в первый год эксплуатации оказалось, что с новой пластиковой «мордой» САРЗ-2925, страдающий еще и «ожирением» (обычный УАЗ-3962 был аж на 600 кг легче!), перегревается со страшной силой. Как мне потом рассказывал один из бывших сотрудников Самарского АРЗ, он обратился в НТЦ АвтоВАЗа с претензией – мол, не годится такое пластиковое оперение, машины «кипят» с ним, надо переделать. Но в ответ получил от Демидовцева фразу, уже ставшую крылатой: «Молодой человек! Вы ничего не понимаете в дизайне!» Тем не менее, в дальнейшем все САРЗ-2925 выпускались уже со стандартным «уазовским» передком, а с ранее выпущенных экземпляров также по возможности поснимали всю пластиковую «мишуру».
С расширением сети изготовителей и ростом объемов производства автомобилей становилось всё труднее оформлять разрешительные документы на их выпуск, ведь свидетельства, выдаваемые ГАИ, имели небольшой срок действия, и каждый год их приходилось получать заново, а значит заново тратить средства на очередные типовые испытания и согласования. По этой причине в 1995 году в НИПТИ «Агропромпрогресс» задались целью сертифицировать свои разработки по проекту «ТС-17144» и получить для заводов-заказчиков ОТТС. Так был разработан проект модернизированного семейства микроавтобусов на базе ТС-17144У. В него входил микроавтобус мод. 2212, бортовой автомобиль с двойной кабиной мод. 2212-01, санитарный автомобиль 2212-02 и грузовой цельнометаллический фургон мод. 2212-04. Для соответствия требованиям ЕЭК ООН были доработаны тормозная система базового шасси УАЗ-3303, внешнее освещение и т.д. При сохранении общей архитектуры кузова ТС-17144У было изменено остекление и внедрена сдвижная пассажирская дверь. Известно точно, что как минимум один экземпляр микроавтобуса мод. 2212 был изготовлен Кирсановским механическим заводом.
А вот единственным серийным и в полной мере массовым в этом семействе стал бортовой вариант ТС-17144Г, выпускаемый с 1995 года в вариантах с короткой и длинной базой (соответственно на шасси УАЗ-3303 или УАЗ-33036). Его производство пытались освоить «АКРО», Кирсановский и другие заводы, а также Махачкалинский «Агрореммаш» (под индексом ТС-17144ГМ). Но полноценное производство «фермера» было налажено только на Ульяновском АРЗ. С целью упрощения конструкции, за основу его удлиняемой части кабины брались «родные» ульяновские кузовные детали. Из индивидуальных особенностей можно выделить высокую крышу (хотя на опытном образце она была низкая) и пониженную цельнометаллическую платформу с надколесными нишами. Впоследствии бортовая платформа стала выше, без ниш, затем вообще превратилась в стандартную деревянную, а крыша стала низкой, с характерными «буханочными полосками».
Начиная с конца 1996 года производство ТС-17144 в стране стало резко падать. Связано это было с двумя причинами. Первая – усложнившиеся процедуры получения согласования на выпуск автомобилей в обход системы ГОСТ Р. Вторая – появление новой техники на рынке, как отечественной («ГАЗель»), так и зарубежной. УАЗ же стал почти анахронизмом и предметом поклонения лишь избранных ортодоксальных фанатов. Производство вахтовых ТС-17144 было прекращено практически на всех заводах уже к 1997 году. Дольше всех продержались УАРЗ и АРЗ «Павловский», выпускавшие их ещё и в докризисный период 1998 года. Проект ТС-17144У оказался более живучим. Эти микроавтобусы, правда уже в различных грузопассажирских и «охотничьих» (со спальными местами) вариантах предлагало ОАО АПК «АКРО» аж до 2001 года, пока на них действовали Свидетельства ГАИ. Но самым «долгоиграющим» оказался «фермер» ТС-17144Г. Поскольку эта машина продолжала пользоваться повышенным спросом среди коммунальных и дорожных служб, выпуск ее продолжался. На этот бортовой грузовичок УАРЗом было получено ОТТС (и вместе с ним новый индекс – АС-2944). Благодаря этому некоторая часть автомобилей даже попала на экспорт в Белоруссию и Казахстан. Но и это производство было свернуто в апреле 2002 года. Тем самым, был поставлен крест на проекте, благодаря которому на свет появились более десятка необычных модификаций, базирующихся на шасси УАЗ-3303.
Справедливости ради, стоит отметить, что индекс «17144» ещё в течение нескольких лет использовался для фургона-хлебовозки ТС-17144Ф «АКРО» на шасси УАЗ-3303, однако документация на него была полностью разработана в Ульяновске, и никакой преемственности по отношению к проекту НИПТИ «Агропромпрогресс» здесь уже нет.
О чем еще я забыл упомянуть в прошлых частях? Ну, например, во второй части я забыл, что документацию на микроавтобусы ЛЭК-452-77 в 1987 году приобрел еще и Томский авторемонтный завод, находящийся в ведении «Химстроя». С 1989 года, после переоформления конструкторской документации, эти микроавтобусы получили новое обозначение «ТАРЗ-2206». Они эксплуатировались, в основном, в строительно-монтажных трестах как оперативные машины для выезда руководства на объекты. В 1992 году при реорганизации название Томского АРЗ сменилось на АРЗ СПАО «Химстрой». В 1994 году на базе ТАРЗ-2206 был разработан специальный грузопассажирский автомобиль ТАРЗ-22061 с бортовой платформой и двойной кабиной на 5 человек. Производство обеих моделей было свернуто в 1995 году.
А в разделе про псковские микроавтобусы АПВ-У-01 я не упомянул, что с 1989 года их выпускал еще и Пинский завод средств малой механизации и металлоконструкций (ЗСММ) Объединения «Полесьеводстрой». Первые пинские микроавтобусы имели распашные задние двери, однако вскоре от них отказались, и задняя стенка приобрела знакомые очертания с люком и овальными окошками от кабины УАЗ-452Д.
Ну а точку во всей этой истории поставят два отраслевых автобусных завода, также замеченных в непорочных связях с уазоидной темой. Интересное время было – начало 1990-х! Каких только чудес тогда не творилось в нашем автопроме. Лишившись бдительного регулятора под названием Госплан автозаводы ринулись экспериментировать и расширять свою, как это теперь говорят в модных презентациях, продуктовую линейку. Вот Курганский автобусный завод, к примеру, решил построить автодачу на шасси «головастика», установив на него оригинальный высокий модуль с дверью в заднем свесе и окнами от автобусов КАВЗ-685. Прохода из модуля в кабину, разумеется, не было, но и изолированными друг от друга они также не являлись: в смежных стенках были сделаны большие вырезы.
А в 1994-м поэкспериментировал на ниве уазоидостроения и Павловский автобусный завод. Тогда на новоорганизованном участке спецзаказов был изготовлен оригинальный микроавтобус для заводской службы охраны на шасси УАЗ-3303. Его кузов был выполнен на основе пространственного трубчатого каркаса. Авторство машины легко угадывалось по входной двери, багажному и вентиляционному люкам, багажной полке, окнам и задним фонарям, позаимствованным у серийного автобуса ПАЗ-3205. Вдоль боковых бортов в кузове были установлены утилитарные лавки на пятерых пассажиров (2-местная слева и 3-местная справа); еще для двоих человек предусматривались комфортабельные кресла от туристской версии ПАЗ-3205, установленные по ходу движения напротив входной двери. Таким образом, общая вместимость машины составляла 9 человек с учетом водителя, что позволяло управлять ею при наличии прав категории «В». Дальнейшего развития в Павлово проект «вахтовки» на шасси УАЗ не получил.
P.S. В качестве бонуса – история от моего друга и соратника Дениса Дементьева о том, как добываются материалы для таких вот обзоров…
Тогда мне подумалось: «Ну наконец-то теперь все встанет на свои места и не будет больше никакой путаницы в этих модификациях!» Вот только посмотреть мне на эти бумаги разрешили, а вот заглянуть в них – нет. Несколько месяцев я пытался договориться с руководством, чтобы мне дали возможность с ними поработать. Спасибо заместителю директора Ю.М. Босинзону, который действительно пытался помочь в этом вопросе. Но в итоге Воловик ответил категорическим отказом. Более того, в момент нашей последней встречи он обвинил меня в краже (!) документации и распорядился все папки сжечь, благодаря чему в этой статье нет ответов на многие вопросы.
Под горячую руку попала и работница отдела, в котором хранились все эти документы: ее было решено уволить как неблагонадежного сотрудника… За что? Да просто за то, что по указанию самого директора показала шкаф, где лежали интересующие меня бумаги.
Вот так целенаправленно и методично уничтожается наша история. Этот эпизод – один из наглядных примеров того, как некоторые руководители своими поступками пытаются откреститься от своего прошлого и от постороннего взгляда на него. Что это? Чванство, глупость? А может желание что-то скрыть? В любом случае, г-н Воловик так и не понял одного: меня ведь интересовали только машины… А вышло как-то не по-человечески.