Как выглядят поезда в америке

mishupage

Ретроман-собиратель

Железнодорожная станция в городе Сент-Луис, Миссури, 1933

Половодье в Иллинойсе, 1907

Депо в Денвере, Колорадо, 1908

Дорога в город Огден, Юта, 1869

29-й президент США Уоррен Хардинг в кабине электровоза, Фэлкон, Айдахо, 1923

Филадельфия, Пенсильвания, 1905

Черные Холмы, Южная Дакота, 1890

Перевал Маршал, Колорадо, 1898

Центральная Тихоокеанская железная дорога, Калифорния, 1866

Железнодорожное депо в Пенсильвании, 1860

Мост через реку Канзас, Лоуренс, Канзас, 1867

Депо в Джанкшен-сити, Канзас, 1867

Депо в Элко, Невада, 1869

Ричмонд, Вирджиния, 1864

Центральная Тихоокеанская железная дорога, Солт-Лейк Сити, Юта, 1865

Горы Сьерра-Невада, Калифорния, 1869

Железнодорожное депо, Сакраменто, Калифорния, 1866

Черные Холмы, Южная Дакота, 1890

Первый поезд через горы Биттерут, Айдахо, 1909

Вблизи города Кастер, Южная Дакота, 1891

Мэмфис, штат Теннеси, 1918

Эстакада Александрийской железнодорожной ветки

Мост на участке Южной Тихоокеанской железной дороги, Калифорния, 1888

Военный локомотив, 1864

Железнодорожная развязка близ Карсон-сити, штат Невада

Крушение поезда в штате Иллинойс, 1887

Президентский вагон, штат Вирджиния, 1865

Вблизи города Кастер, Южная Дакота, 1891

Хот Спрингс, Южная Дакота, 1891

Депо в городе Индепенденс, Миссури, 1909

Линия Луизиана-Техас, 1909

Северная Тихоокеанская железная дорога, 1910

Северная Тихоокеанская железная дорога, 1900

Поезд «Джон Булл» (John Bull),1893

Мост через реку Пекос, Техас, 1922

Железнодорожная эстакада, штат Вирджиния, 1861

Источник

Железные дороги в США. Почему остановилось развитие? (9 фото + 1 видео)

Немного цифр. В начале XX века протяженность железных дорог США достигала фантастических даже по современным меркам 416 тысяч километров. В 1950-е годы в Америке начался «Великий рельсовый погром», который привел к упадку и деградации практически всего железнодорожного транспорта, а особенно его пассажирской части.

Обсуждаем эту тему с авторитетным экспертом по железнодорожному транспорту, — Сергеем Сигачевым.

Сегодня мы поговорим о железных дорогах в США. Мало кто знает о том, что в штатах железнодорожное сообщение очень непопулярно, а его развитие заморожено фактически с середины прошлого века. Все цивилизованные страны так любят ровняться на Америку, поэтому сегодня мы обсудим то, что же на самом деле произошло в США с железнодорожными перевозками и не ждет ли нашу страну подобный сценарий. Сегодня у нас в гостях гуру железных дорог рунета, эксперт в области железнодорожного транспорта и популярный блогер – Сергей Сигачев, более известный в сети, как «Periskop».

— Добрый день, Алексей.

— Сергей, в конце XIX века протяженность железных дорог США достигало фантастических 400 тыс. км. Если сравнивать с Советским Союзом, который по праву считался железнодорожной империей, эта цифра кажется нереальной, ведь на пике развития союза протяженность советских дорог достигала всего 220 тыс. км. Если посмотреть на современное развитие глобальных держав, то даже прогрессивный Китай достигнет цифры в 250 тыс. км. лишь к середине XXI века. Эти цифры говорят лишь об одном – США даже 100 лет назад опережали в железнодорожном развитии сегодняшние реалии. Сергей, что пошло не так и почему на сегодняшний день штаты не передовая железнодорожная страна?

— Строго говоря, история эта достаточно длительная и корни ее были заложены приблизительно столетие назад. Действительно к 1916 году, во время Первой мировой войны в США протяженность линий достигла 416 тыс. км. Это была абсолютно астрономическая величина по отношению к нынешним протяженностям, потому что никто так и не смог достичь этой цифры.

Тут надо иметь в виду то, что поскольку развитие железных дорог в штатах было хаотическим, а оно было частным и зачастую было предметом спекуляций, то тут происходило следующее: когда частники строили свои линии, зачастую происходило так, что между двумя пунктами прокладывалось 2, 3, а иногда и 4 конкурирующие дороги, и 1-2 из этих линий входили в рост, а оставшиеся хирели и оставались малодеятельными. Но несмотря на это, данный километраж считался в общем зачете.

Исторически железнодорожные магнаты в штатах были акулами капитализма, которые не чураются любых средств для преумножения своего капитала, смело входят в какие-либо спекуляции и играют на бирже, подвергая свою компанию различным испытаниям. Это и было реальностью, так как ведущие железнодорожные магнаты конца XIX века выросли на железных дорогах. Это такие деятели, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и др. Вся эта ожесточенная конкуренция толкала их на построение избыточной сети, в которой выживали сильнейшие. Длина линий, равная 416 тыс. км., после достижения своего пика начала постепенно сокращаться из-за того, что те линии, которые не выжили в этой конкуренции либо забрасывались, либо разбирались. Поэтому к 1961 году, уже во времена рельсового погрома, протяженность линий сократилась на 80 тыс. км и составляла 335 тыс. км.

Если говорить про нынешнее время, то сейчас суммарная протяженность неразобранных линий составляет 225 тыс. км, то есть сократилась в 1.8 раза. Пик длины был достигнут во время Первой Мировой войны, а пик технической оснащенности был достигнут к середине 50-х годов.

В то время железнодорожный транспорт в штатах был основой экономики и пассажирского сообщения, поскольку тогда реактивная авиация массово не стартовала, а железные дороги, несмотря на автомобилизацию, были все же доминирующим транспортом.

По значению железных дорог в жизни общества и жизни страны США в 1950-е годы можно сравнить с Россией в 1980-е. Они были интенсивно работающими, туда внедрялись различные новинки. Если говорить о пассажирском транспорте, то можно вспомнить такой легендарный экспресс, как CZ, «Серебрянная Леди». Поезд назывался «California Zephyr» и шел он из Чикаго в Сан-Франциско. Вагоны в поездах были цельнометаллические с элементами алюминия в конструкции, и там были даже панорамные вагоны для обзора.

В то время владельцы железнодорожного транспорта делали ставку не только на перевозку пассажиров из пункта А в пункт Б, но и на то, чтобы пассажир ещё и любовался пейзажами и мог фотографировать. Причем фотографирование пейзажей поощрялось, и железнодорожные компании устраивали конкурсы на лучшие фотографии и выдавали за них призы прямо в поезде.

— Понятно. Я часто бываю в Америке и один раз застал посадку на поезд в небезызвестном городке Санта-Барбара. Этот поезд следовал из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско и скажу честно, по количеству пассажиров я бы не сказал, что в Америке сейчас всё плохо с пассажирскими железнодорожными перевозками.

Я попал на популярный маршрут или железная дорога там сейчас всё-таки локально развивается?

— Железная дорога в Штатах сейчас в основном сконцентрирована в популярных пассажирских коридорах. Там выделилось несколько коридоров, которые остались конкурентоспособными для сообщения поездом. Это, во-первых, коридор Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, второй конкурентосопобный коридор – это Сан-Франциско-Лос-Анджелес, а третий – это сообщение мегаполиса Нью-Йорк-Вашингтон с Флоридой.

На сегодняшний день остались лишь фрагментарные участки, где пассажирское сообщение живое, но оно всё вместе сейчас составляет около 10% от пикового значения былых времён.

В 1950-е года президентом США был Эйзенхауэр и при неём США решили начать строить глобальную сеть автомобильных дорог с единым стандартом – интерстейты. Эта программа стартовала в 1956 году и, несмотря на все свои богатства, США строили эту сеть аж до 1992 года. Большинство там так и ездят, и, учитывая то, что бензин там стоит практически так же, как и в России, по сравнению с их доходом – это копейки. Здесь мы должны иметь в виду, что если железные дороги держались на частной инициативе, то систему «Interstate of» финансировало государство. Начиная с 1956 года, на строительство этой сети вливались огромные федеральные средства. Понятно, что когда эта сеть была достроена, она стала серьёзным конкурентом для железной дороги. Все это стало первым подрывом железнодорожного мира.

Сеть автомагистралей (интерстейтов) в США

Затем наступила новая эра – эра реактивной авиации. Если интерстейты взяли на себя перевозки до 1000 км., то реактивная авиация опутала штаты лавинообразно местными линиями. Тут снова не обошлось без государственной поддержки, ведь если аэропорты в крупных городах были самодостаточными, то аэропортам в мелких городах нужна была поддержка. И государство принимает акт о малой авиации – начинает выдавать льготы не авиалиниям, а аэропортам, которые находятся в глуши. Те линии, которые летают в такие далекие пункты пользуются льготами по аэродромному обслуживанию, им компенсируют часть затрат на погрузку и выгрузку,с них не берут налог на землю. То есть была такая разнообразная система льгот, которая позволила сохранить малую авиацию как основу интенсивного сообщения на дальнее расстояние. Благодаря этому малые аэропорты там выжили и остались значимым фактором сообщения.

Авиапоток в США. Скрин с flightradar24

— Но и сеть ведь там огромная. Когда я впервые полетел в США, то на специальном сайте зарегистрировал дрон, и когда я решил поднять его в воздух, открыв приложение, я увидел, что летать нельзя. Огромное количество мелких аэропортов, которые находились рядом, перекрывали все бесполетные зоны.

— Совершенно верно. Но я хочу отметить, что эта густая сеть мелких аэропортов – это не действие «свободного» рынка, а регулирование государства. Государство таким генеральным актом дало когда-то льготы, но на пике развития реактивного движения заметили, что малый аэропорт содержать без льгот дорого. Если вспомнить историю Советского Союза, то в начале 90-х, когда прекратилась государственная поддержка малых аэропортов, у нас закрылась более 1000 аэропортов. А в Штатах эта сеть была построена более умно, имея льготы и гос. поддержку.

— Если вспомнить Советский Союз, думаю, ты прекрасно помнишь, как из какой-либо столицырегиона была сеть, с помощью которой люди могли летать в разные деревни на «АН-2.

—Да, конечно. Но это было, когда действовали льготы и государственная поддержка. В США именно так и происходило. В конце 60-х там как раз пришли к политике для поддержания малой авиации.
Тогда и возникли два конкурента, первая – это интерстрейты, а вторая – реактивная авиация и сеть малых аэропортов и они, естественно, обошли в привлекательности железную дорогу, которая не получала никакой государственной поддержки. В результате чего начался «Великий рельсовый погром», который длился с 1957 до 1971 года, то есть 14 лет. За это время сеть поездов, несмотря на все усилия железнодорожных компаний продвинуть, прорекламировать их, сократилась почти в 8 раз. Было продано множество вокзалов в центре многих американских городов, и теперь линии в основном заходят только на окраины городов.

А к 1971 году США пришли к такому положению, что американские железные дороги умирают в пассажирском и грузовом смысле, так как большая часть грузов ушли на интерстейты и на траки, которые возили по 40-50 тонн, поэтому президенту в тот момент Никсону пришлось спасать железные дороги.

— Ты отметил аспекты всего краха, поэтому надо отметить, что в США в Конгрессе и в Сенате очень распространен лобби, а в те времена железнодорожного лобби практически не было.

— Как ты считаешь, Россию может ожидать подобный сценарий? Ведь авиация и автотранспорт в России развиваются хорошими темпами. На данный момент РЖД имеет монополию, но ведь вполне возможно, что придут и другие операторы, как это, например, произошло в Великобритании и Италии, или ты считаешь, что никакая конкуренция не сможет повлиять на развитие железных дорог в России?

— Я хочу сказать, что у нас конкуренции в железных дорогах исторически почти нет, разве что за исключением 70-х годов XIX века. Наша сеть строилась абсолютно на других принципах, в отличие от США. В Российской империи она строилась как оптимальная сеть без особого дублирования, ведь все наши линии – это магистральные линии, проходящие оптимальным путем, и пользуется ими один генеральный оператор – РЖД. Наша локомотивная тяга сосредоточена в единых руках, и наши рельсы принадлежат только одному хозяину, То есть нет такого, как в штатах, где одни рельсы принадлежат одной компании, а вторые – другой. И локомотивы тоже принадлежат разным хозяевам.

— Что скажешь про ситуацию в Великобритании и Италии?

— Как ты думаешь, конкуренция в ЖД перевозках в России – это хорошо или плохо?

— Хорошо. Какое будущее ждет американские железные дороги и в каком направлении они движутся сейчас? Реально ли в условиях США высокоскоростная магистраль ВСМ, о которой ты говорил в каком-либо регионе, ведь об этом много вещал во время своего президентсва Б. Обама?

— США, конечно, очень богатая страна, и если говорить только о деньгах, то их у них с лихвой бы хватило и на строительство сети ВСМ и на совершенствование железных дорог. Но дело в том, что в США сейчас существует очень серьёзное авиационно-автомобильное и чрезвычайно слабое железнодорожное лобби, и когда в 2009 году президент Барак Обама широковещательно объявил о том, что они будут строить две высокоскоростных магистрали в Калифорнии и Флориде, то в результате это вылилось в то, что стройку начали, а сейчас мы даже не знаем, закончат ли ее когда-нибудь или нет.

Поэтому пассажирское сообщение в Штатах так и будет на периферии общественной популярности, а ходить там будут так же, как и сейчас, 15-20 дальних поездов.

Что касается грузового сообщения, то здесь американцы показали себя конкурентоспособными.

Грузовые железные дороги зарабатывают на том, что они возят уголь, нефть, удобрения по монолиниям, то есть по линиям без пассажирского движения. Это огромная экономия в том плане, что не надо совмещать движения с пассажирскими поездами, не надо строить какие либо пассажирские станции, принимать дополнительные меры безопасности. Есть грузовая монолиния, по которой пускают дизельный состав протяженностью в 2 км с 8-ю тепловозами и доставляют свой товар за 1000-2000 км. Это очень выгодно, потому что такой груз машиной не перевезти. Такие линии там только частные. В США осталась Большая тройка таких операторов, не считая канадский оператора: первый – это «Union Pacific», который работает в основном в центре и на востоке страны; второй оператор – это «CSX», который обслуживает именно восток США от Чикаго до Флориды; третий — это «BNSF», который обслуживает другую часть территории, от Чикаго до Далласа. А Канада объединена в грузовом обороте с сетью США и имеет свою линию в собственности от Чикаго до Нового Орлеана.

— Есть ли пассажирское сообщение между США и Канадой?

Да, но оно небольшое. А вот в грузовом отношении Канада и США представляют собой единый полигон движения вагонов. С Мексикой, к сожалению, сообщение маленькое по объему.

— Давай поговорим немного о железнодорожных вокзалах. Все американские вокзалы из XIX-XX веков и сейчас они выглядят прекрасно. Например, Нью-Йоркский вокзал сохранил все элементы XIX века и на сегодняшний день считается одним из самых туристических мест Нью-Йорка. На момент открытия этот вокзал был самым дорогим в мире. На его постройку было потрачено 43 млн. долларов ещё теми деньгами.

Так же и в России очень много красивых вокзалов, например Казанский в Москве, который, кстати, был открыт на 7 лет ранее Нью-Йоркского. Откуда пошла мода на архитектурные изыски в вокзальных комплексах? Что из себя представляет вокзальная эстетика?

— Вокзальная эстетика берет свое начало в том, что каждый железнодорожный магнат считал свою сеть лицом своей компании, а лицо своей компании лучше всего строить в крупном городе, куда подходят линии данного магната. В момент Золотого века железных дорог, в США было построено огромное количество архитектурных комплексов, и они действительно были лицами своих компаний.

Со штатами все понятно, но откуда пошли красивые вокзалы в России?

— В России вокзалы являются воротами в город. Считалось, что когда пассажир въезжает в какой-либо город, он должен войти в него через красивые величественные ворота. То есть в России вокзалы являлись лицом города, а не лицом компании.

С вокзалами в США все было не так однозначно, и в период рельсового погрома часть красивейших вокзалов были продано, а часть были снесена. Некоторые большие вокзалы же были просто заброшены, как в Буффало или Детройте. Самый скандальный снос был в октябре 1963 года, когда сносили вокзал «Pennsylvaniya Station» в Нью-Йорке

Вокзал Pennsylvania Station в Нью-Йорке. Снесен в 1963 году

После его сноса люди проклинали Кеннеди за то, что он разрешил его снести. Считалось, что президент должен издать акт о защите архитектурных сооружений, и то, что защищать культурные ценности — дело федерального правительства.

После этого скандала активисты начали обращать внимание на вокзалы, потому что многие из них пришли в упадок. Например, в Детройте вокзал стоял около 30 лет заброшенным, после чего его огородили; в Нью-Йорке «Grand Central» начали реставрировать только в 90-е годы, а вторая ее реставрация прошла в начале 10-х годов. Сейчас в Штатах озаботились тем, что вокзалы — это их история, лицо их страны и что их надо сохранить.

— Можешь ли привести аналогии с Российскими вокзалами?

— Это совершенно разные вещи, потому что устройство Российских железных дорог не было частным и им всегда занималось государство. Даже Казанский и Белорусский вокзалы строило государство.

Министерство путей сообщения сперва было под юрисдикцией империи, затем Советского Союза, а потом России, и только в 2003 году оно стало формально частным. Хотя по факту осталось государственным.

Протесты против сноса Pennsylvania Station в Нью-Йорке

Источник

Уют и роскошь на рельсах: вот как путешествия на поезде в США выглядели в 1950‑е годы

Когда-то Соединенные Штаты могли похвастаться самой развитой в мире железнодорожной транспортной системой, но после Второй мировой войны американцы фактически осознанно уничтожили массовые перевозки людей по железным дорогам.

Последним вздохом Великой железнодорожной эпохи стали 1950‑е года, которые были началом конца. В ту пору еще ездил Sunset Limited – самый старый именной поезд в Соединенных Штатах, курсирующий аж с ноября 1894 года. Предлагаем вам заглянуть в его вагоны.

Эти удивительные фотографии из цифровых коллекций библиотек SMU были сделаны американским фотографом Робертом Ярналлом Ричи и демонстрируют роскошь Южно-Тихоокеанской железной дороги Sunset Limited в 1950 году.

В начале XX века протяженность железных дорог США достигала фантастических даже по современным меркам 416 тысяч километров. В 1950‑е годы в Америке начался «Великий рельсовый погром», который привел к упадку и деградации практически всего железнодорожного транспорта, а особенно его пассажирской части.

Уже с 1957 года началось резкое сокращение пассажирских перевозок по железным дорогам. Развитие скоростного авиационного транспорта делало путешествие по железной дороге на большое расстояние анахронизмом. К 1965 году в регулярной эксплуатации в США оставались лишь 10 000 пассажирских вагонов, что было на 85% меньше, чем в 1929 году.

Источник

Билеты

существует две разновидности билетов на поезда железной дороги, которая называется Amtrak:

билет на сидячее место

билет на спальное место

Билет при этом не содержит номера вашего места. Этот номер вам объявит кондуктор, который проверит билет на станции и впустит в поезд. Еще с кондуктором можно договориться об этаже вашего путешествия. Даже если вы купили билет на первый этаж, а при посадке в поезд поняли. что хотите сидеть на втором, можно объявить об этом кондуктору и при наличии свободных мест получить билет на второй этаж.

При чем здесь автобус?

Я очень удивилась, когда купив билет на поезд, попала на автобусную станцию и поняла, что номер рейса, указанный в на моем билете, совпадает с номером автобуса, а поездов на станции вообще не существует, точно также, как и рельс. Пол часа в дороге и немного интернета помогли разобраться в этом вопросе. Поэтому, не пугайтесь, когда купив билет на поезд, вы попадете на автобусную станцию. Это происходит потому, что в некоторых городах просто не предусмотрена железная дорога в городе и город обслуживает ближайшая ж/д станция в пригороде. Вновь возвращаясь к своему опыту, расскажу про Сан-Франциско и то, что для того, чтобы уехать из него на поезде, надо взять автобус и доехать до станции Emeryvillе, а уже потом сесть на поезд.

Оbservation car

Питание

В поезд можно брать еду с собой. Ограничений в плане еды (ее количества, разновидностей и пр) нет никаких. Единственное ограничение касается алкоголя. В поезд запрещается проносить и употреблять спиртные напитки. Хотя, в то же время, вы легко можете купить пиво или вино в вагоне ресторане и пить их на своем месте.

Вагон ресторан представляет собой небольшое кафе на первом этаже observation car, в ассортименте которого чипсы, печеньки, сендвичи, шоколад, вода, чай и кофе и прочие легкие закуски. Кроме этого, по предварительному заказу, о котором вас предупредят по радио поезда, можно заказать завтрак, обед или ужин, на который для вас приготовят что-нибудь горяченькое.

Удобства

Туалет

Туалеты располагаются на первом этаже каждого из вагона и приятно удивляют:

Маршрут и остановки

Поезда делают остановки, ни которых можно выйти подышать свежим вуоздухом или покурить. Самый простой способ узнать о ближайшей остановке — это спросить у кондуктора.

И завершу этот материал приятной особенностью. Если перон, на котором остановился вагон ниже, чем порог двери поезда, тогда кондуктор поставит перед выходом мелькую желтую табуреточки и как только вы будете выходить из вагона, он галантно подаст вам руку и поможет спуститься!

Источник

Революционные поезда США 70-х годов, которые в итоге провалились

Промышленная революция 18 – 19 веков в передовых странах мира сопровождалась рядом сложностей. Особо остро стоял вопрос быстрого и недорогого способа перемещения больших объемов груза на дальние расстояния. Также необходимо было решить задачу пассажироперевозок между активно развивающимися городами, выполняя те же критерии, плюс комфорт. На то время задача была не из простых, но в начале 19 века человечество нашло ответ — постройка железных дорог.

Основная сложность в создании ЖД-сообщения лежала в дороговизне самого железа, а чугун для подобных целей был непригоден из-за своей хрупкости. Тем не менее, всего за 10 лет (1830—1840 гг.) протяженность железных дорог в США выросла в 70 раз, составив 4,5 тыс. км, а к 1860 году общая длина ЖД-полотна превысила 50 тысяч км. Россия тоже не стояла на месте, и несмотря на весь скептицизм, к 1837 году была построена Царскосельская железная дорога, а в середине века железная дорога связала Москву, Санкт-Петербург и Варшаву. Стало очевидно, что за железнодорожным сообщением будущее, а доказательством стал железнодорожный бум 1880-х годов — самый большой прирост рельсового пути в истории.

Сперва паровая, затем электрическая тяга — силовые установки локомотивов совершенствовались, а инженеры искали все новые виды тяг. Так в 60-е года прошлого столетия появились ховертрейны (hovertrain) — поезда на воздушной подушке. Они были настолько прорывными, что моментально достигли скоростных характеристик, близких к 500 км/ч, но что-то пошло не так…

Сверхскоростные поезда в 70-е годы в США

Бурное развитие железнодорожного сообщения превратило США в страну поездов. По крайней мере, так было до середины прошлого века — это позволяло американцам дешево и с комфортом перемещаться на большие расстояния. Но вскоре развитие автомагистралей и рост популярности личного транспорта (автомобилей) вытеснили ЖД-сообщение. Тогда и был дан старт разработке левитирующих локомотивов.

Tracked Levitated Research Vehicle (TLRV)

До появления магнитопланов человечество активно предпринимало попытки поднятия локомотивов над поверхностью для исключения трения. В Америке в конце 60-х годов этим вопросом всерьез озадачилась компания Grumman, всего за несколько лет создав рабочий «Экспериментальный рельсовый левитирующий аппарат» (Tracked Levitated Research Vehicle). Из названия понятно, что поезд не должен был касаться поверхности дороги, паря над ней за счет мощных потоков воздуха.

Еще во время проектирования поезда будущего специалисты Grumman поняли, что для принципиально нового вида транспорта необходима и соответствующая инфраструктура, — классический рельсовый путь не подходил для этих целей. В качестве нового типа дороги была создана U-образная бетонная трасса, в которой TRLV-вагон левитировал над поверхностью, а борта «лотка» выступали в качестве направляющих. Почему именно воздушная подушка стала основой для левитирующего аппарата? Ответ прост: на тот момент эта технология была отлично освоена и обеспечивала требуемые характеристики, а именно высокую скорость движения состава вплоть до 500 км/ч без контакта аппарата с трассой.

Схема выглядела относительно просто: турбореактивные двигатели нагнетали потоки воздуха через специальные тележки в разных частях вагона (спереди, сзади и снизу), создавая ту самую воздушную прослойку между поездом и дорогой. Боковые тележки предотвращали соприкосновение вагона с бортами трассы, а нижние поднимали его в воздух. Разгоняли поезд все те же турбореактивные двигатели, запас мощности которых позволял достигать невиданных на тот момент скоростей — 415 км/ч при меньшем потреблении топлива, чем у обычного локомотива 70-х годов. Это реальная скорость аппарата, достигнутая на испытательных заездах.

Хотя испытания аэропоезда проходили успешно, проект решили свернуть. Главными недостатками аппарата являлась несовершенная ходовая часть и сильнейший шум, создаваемый двигателями. Поезд не мог входить в повороты на высоких скоростях, тормозя до 140 км/ч, был высок риск удара о бетонные борта, а в целом это осложняло не только управление, но и планирование самих рейсов. Кроме того, правительство США, которое изначально активно финансировало компанию Grumman, не слишком хотело вкладываться в постройку новой дорожной инфраструктуры.

Aerotrain I80 и рекорд скорости в 1974 году

Еще один левитирующий поезд был разработан американской компанией Rohr Industries Inc., и хотя он также взлетал за счет сильного потока воздуха, ездил он уже по монорельсу. Сама компания делала ставку на аэрокосмическую отрасль и ее левитирующий поезд создавался как новый элемент целой транспортной головоломки, в которую входили системы BART, Flxible и Monocab.

В отличие от граммановского TRLV, роровский аэропоезд «питался» не керосином, а электричеством. Его силовая установка состояла из линейного асинхронного двигателя мощностью 2000 кВт. Двигатель вращал две 40-дюймовые турбины, нагнетающие воздух в нижнюю юбку, за счет чего локомотив парил над землей. Еще одним ноу-хау являлось отсутствие лобового стекла в кабине пилотов (да-да, именно пилотов, он же летал). Вместо этого в передней и задней части были установлены камеры, которые передавали изображение на мониторы. В целом аппарат выглядел футуристично и действительно походил на транспорт будущего. Еще бы, последняя модель Aerotrain I80 смогла на испытаниях поставить рекорд скорости для 1974 года — 417,6 км/ч.

Однако проблем у поезда было немало, среди которых все тот же шум и необходимость создания новой инфраструктуры. Экономическую неэффективность также побороть не удалось. Обслуживание поезда требовало значительно больших средств, чем составляли прогнозируемые доходы от его использования. А после французский инженер, активно интересующийся проектом Aerotrain, сжег двигатель аппарата при попытке его завести, плюс недостаток финансирования со стороны властей США (все потратили на TLRV от Grumman) и проект решили закрыть.

Линейный индукционный моторный автомобиль от Garrett Research

Аналогичный Rohr Industries аэровагон на базе асинхронного двигателя проектировали и в лабораториях Garrett Corp. Их творение также достигло немалых успехов, сперва на ограниченном участке в 10 км разогнавшись до 302 км/ч, а затем поставив собственный рекорд по скорости 411,5 км/ч в 1974 году.

Высокоскоростные поезда в СССР

Говоря о советских разработках высокоскоростных поездов, на ум сразу же приходит скоростной вагон-лаборатория (СВЛ) 1970 года. В отличие от западных разработок, вагон-лаборатория представлял собой самый обычный поезд. Как обычный — с прикрученным турбореактивным двигателем АИ-25, который использовался на пассажирском самолете Як-40. Хотя локомотив катался по самым обычным рельсовым путям, все же мощная силовая установка позволяла разгоняться ему до солидных 250 км/ч. В теории состав мог достигать отметки в 360 км/ч, однако его основной задачей было не исследование будущего турбо-реактивных поездов, а оценка влияния больших скоростей на сам поезд. Благодаря исследованиям СВЛ удалось исправить основные негативные моменты при движении поезда на высоких скоростях. Проверенная методика после использовалась при проектировании скоростных рельсовых экипажей, в том числе РТ200 и электропоезда ЭР200.

А что с левитирующими локомотивами?

Ничего подобного в СССР не было, но все же стоит немного рассказать о проекте аэропоезда инженера С.С Вальднера. Советские конструкторы представили проект еще в 1933 году: в его основе лежал монорельс и авиадвигатели. Разработка была уникальной в своем роде и прославилась далеко за пределами Советского Союза. Так, в 1934 году американский научно-популярный журнал Popular Science в деталях осветил проект советского аэропоезда, где ключевыми были следующие моменты:

Разработку нового типа поезда активно поддерживала и советская власть, а те же западные страны возлагали на нее немалые надежды. Однако в 1936 году все резко прекратилось — проект закрыли, а скопившиеся порядка 600 чертежей и массу сопутствующей проектной документации отправили в архив. Почему все свернули, до сих пор неизвестно. Возможно, проект имел нерешаемые проблемы, а может активное развитие авиации предопределило дальнейшее развитие быстрого и эффективного транспорта в стране.

Любите поезда? Тогда вам понравятся это фото! Смотрите галерею «Самые странные поезда в истории»:

Источник