Как выглядят поезда в сша
Железные дороги в США. Почему остановилось развитие? (9 фото + 1 видео)
Немного цифр. В начале XX века протяженность железных дорог США достигала фантастических даже по современным меркам 416 тысяч километров. В 1950-е годы в Америке начался «Великий рельсовый погром», который привел к упадку и деградации практически всего железнодорожного транспорта, а особенно его пассажирской части.
Обсуждаем эту тему с авторитетным экспертом по железнодорожному транспорту, — Сергеем Сигачевым.
Сегодня мы поговорим о железных дорогах в США. Мало кто знает о том, что в штатах железнодорожное сообщение очень непопулярно, а его развитие заморожено фактически с середины прошлого века. Все цивилизованные страны так любят ровняться на Америку, поэтому сегодня мы обсудим то, что же на самом деле произошло в США с железнодорожными перевозками и не ждет ли нашу страну подобный сценарий. Сегодня у нас в гостях гуру железных дорог рунета, эксперт в области железнодорожного транспорта и популярный блогер – Сергей Сигачев, более известный в сети, как «Periskop».
— Добрый день, Алексей.
— Сергей, в конце XIX века протяженность железных дорог США достигало фантастических 400 тыс. км. Если сравнивать с Советским Союзом, который по праву считался железнодорожной империей, эта цифра кажется нереальной, ведь на пике развития союза протяженность советских дорог достигала всего 220 тыс. км. Если посмотреть на современное развитие глобальных держав, то даже прогрессивный Китай достигнет цифры в 250 тыс. км. лишь к середине XXI века. Эти цифры говорят лишь об одном – США даже 100 лет назад опережали в железнодорожном развитии сегодняшние реалии. Сергей, что пошло не так и почему на сегодняшний день штаты не передовая железнодорожная страна?
— Строго говоря, история эта достаточно длительная и корни ее были заложены приблизительно столетие назад. Действительно к 1916 году, во время Первой мировой войны в США протяженность линий достигла 416 тыс. км. Это была абсолютно астрономическая величина по отношению к нынешним протяженностям, потому что никто так и не смог достичь этой цифры.
Тут надо иметь в виду то, что поскольку развитие железных дорог в штатах было хаотическим, а оно было частным и зачастую было предметом спекуляций, то тут происходило следующее: когда частники строили свои линии, зачастую происходило так, что между двумя пунктами прокладывалось 2, 3, а иногда и 4 конкурирующие дороги, и 1-2 из этих линий входили в рост, а оставшиеся хирели и оставались малодеятельными. Но несмотря на это, данный километраж считался в общем зачете.
Исторически железнодорожные магнаты в штатах были акулами капитализма, которые не чураются любых средств для преумножения своего капитала, смело входят в какие-либо спекуляции и играют на бирже, подвергая свою компанию различным испытаниям. Это и было реальностью, так как ведущие железнодорожные магнаты конца XIX века выросли на железных дорогах. Это такие деятели, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и др. Вся эта ожесточенная конкуренция толкала их на построение избыточной сети, в которой выживали сильнейшие. Длина линий, равная 416 тыс. км., после достижения своего пика начала постепенно сокращаться из-за того, что те линии, которые не выжили в этой конкуренции либо забрасывались, либо разбирались. Поэтому к 1961 году, уже во времена рельсового погрома, протяженность линий сократилась на 80 тыс. км и составляла 335 тыс. км.
Если говорить про нынешнее время, то сейчас суммарная протяженность неразобранных линий составляет 225 тыс. км, то есть сократилась в 1.8 раза. Пик длины был достигнут во время Первой Мировой войны, а пик технической оснащенности был достигнут к середине 50-х годов.
В то время железнодорожный транспорт в штатах был основой экономики и пассажирского сообщения, поскольку тогда реактивная авиация массово не стартовала, а железные дороги, несмотря на автомобилизацию, были все же доминирующим транспортом.
По значению железных дорог в жизни общества и жизни страны США в 1950-е годы можно сравнить с Россией в 1980-е. Они были интенсивно работающими, туда внедрялись различные новинки. Если говорить о пассажирском транспорте, то можно вспомнить такой легендарный экспресс, как CZ, «Серебрянная Леди». Поезд назывался «California Zephyr» и шел он из Чикаго в Сан-Франциско. Вагоны в поездах были цельнометаллические с элементами алюминия в конструкции, и там были даже панорамные вагоны для обзора.
В то время владельцы железнодорожного транспорта делали ставку не только на перевозку пассажиров из пункта А в пункт Б, но и на то, чтобы пассажир ещё и любовался пейзажами и мог фотографировать. Причем фотографирование пейзажей поощрялось, и железнодорожные компании устраивали конкурсы на лучшие фотографии и выдавали за них призы прямо в поезде.
— Понятно. Я часто бываю в Америке и один раз застал посадку на поезд в небезызвестном городке Санта-Барбара. Этот поезд следовал из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско и скажу честно, по количеству пассажиров я бы не сказал, что в Америке сейчас всё плохо с пассажирскими железнодорожными перевозками.
Я попал на популярный маршрут или железная дорога там сейчас всё-таки локально развивается?
— Железная дорога в Штатах сейчас в основном сконцентрирована в популярных пассажирских коридорах. Там выделилось несколько коридоров, которые остались конкурентоспособными для сообщения поездом. Это, во-первых, коридор Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, второй конкурентосопобный коридор – это Сан-Франциско-Лос-Анджелес, а третий – это сообщение мегаполиса Нью-Йорк-Вашингтон с Флоридой.
На сегодняшний день остались лишь фрагментарные участки, где пассажирское сообщение живое, но оно всё вместе сейчас составляет около 10% от пикового значения былых времён.
В 1950-е года президентом США был Эйзенхауэр и при неём США решили начать строить глобальную сеть автомобильных дорог с единым стандартом – интерстейты. Эта программа стартовала в 1956 году и, несмотря на все свои богатства, США строили эту сеть аж до 1992 года. Большинство там так и ездят, и, учитывая то, что бензин там стоит практически так же, как и в России, по сравнению с их доходом – это копейки. Здесь мы должны иметь в виду, что если железные дороги держались на частной инициативе, то систему «Interstate of» финансировало государство. Начиная с 1956 года, на строительство этой сети вливались огромные федеральные средства. Понятно, что когда эта сеть была достроена, она стала серьёзным конкурентом для железной дороги. Все это стало первым подрывом железнодорожного мира.
Сеть автомагистралей (интерстейтов) в США
Затем наступила новая эра – эра реактивной авиации. Если интерстейты взяли на себя перевозки до 1000 км., то реактивная авиация опутала штаты лавинообразно местными линиями. Тут снова не обошлось без государственной поддержки, ведь если аэропорты в крупных городах были самодостаточными, то аэропортам в мелких городах нужна была поддержка. И государство принимает акт о малой авиации – начинает выдавать льготы не авиалиниям, а аэропортам, которые находятся в глуши. Те линии, которые летают в такие далекие пункты пользуются льготами по аэродромному обслуживанию, им компенсируют часть затрат на погрузку и выгрузку,с них не берут налог на землю. То есть была такая разнообразная система льгот, которая позволила сохранить малую авиацию как основу интенсивного сообщения на дальнее расстояние. Благодаря этому малые аэропорты там выжили и остались значимым фактором сообщения.
Авиапоток в США. Скрин с flightradar24
— Но и сеть ведь там огромная. Когда я впервые полетел в США, то на специальном сайте зарегистрировал дрон, и когда я решил поднять его в воздух, открыв приложение, я увидел, что летать нельзя. Огромное количество мелких аэропортов, которые находились рядом, перекрывали все бесполетные зоны.
— Совершенно верно. Но я хочу отметить, что эта густая сеть мелких аэропортов – это не действие «свободного» рынка, а регулирование государства. Государство таким генеральным актом дало когда-то льготы, но на пике развития реактивного движения заметили, что малый аэропорт содержать без льгот дорого. Если вспомнить историю Советского Союза, то в начале 90-х, когда прекратилась государственная поддержка малых аэропортов, у нас закрылась более 1000 аэропортов. А в Штатах эта сеть была построена более умно, имея льготы и гос. поддержку.
— Если вспомнить Советский Союз, думаю, ты прекрасно помнишь, как из какой-либо столицырегиона была сеть, с помощью которой люди могли летать в разные деревни на «АН-2.
—Да, конечно. Но это было, когда действовали льготы и государственная поддержка. В США именно так и происходило. В конце 60-х там как раз пришли к политике для поддержания малой авиации.
Тогда и возникли два конкурента, первая – это интерстрейты, а вторая – реактивная авиация и сеть малых аэропортов и они, естественно, обошли в привлекательности железную дорогу, которая не получала никакой государственной поддержки. В результате чего начался «Великий рельсовый погром», который длился с 1957 до 1971 года, то есть 14 лет. За это время сеть поездов, несмотря на все усилия железнодорожных компаний продвинуть, прорекламировать их, сократилась почти в 8 раз. Было продано множество вокзалов в центре многих американских городов, и теперь линии в основном заходят только на окраины городов.
А к 1971 году США пришли к такому положению, что американские железные дороги умирают в пассажирском и грузовом смысле, так как большая часть грузов ушли на интерстейты и на траки, которые возили по 40-50 тонн, поэтому президенту в тот момент Никсону пришлось спасать железные дороги.
— Ты отметил аспекты всего краха, поэтому надо отметить, что в США в Конгрессе и в Сенате очень распространен лобби, а в те времена железнодорожного лобби практически не было.
— Как ты считаешь, Россию может ожидать подобный сценарий? Ведь авиация и автотранспорт в России развиваются хорошими темпами. На данный момент РЖД имеет монополию, но ведь вполне возможно, что придут и другие операторы, как это, например, произошло в Великобритании и Италии, или ты считаешь, что никакая конкуренция не сможет повлиять на развитие железных дорог в России?
— Я хочу сказать, что у нас конкуренции в железных дорогах исторически почти нет, разве что за исключением 70-х годов XIX века. Наша сеть строилась абсолютно на других принципах, в отличие от США. В Российской империи она строилась как оптимальная сеть без особого дублирования, ведь все наши линии – это магистральные линии, проходящие оптимальным путем, и пользуется ими один генеральный оператор – РЖД. Наша локомотивная тяга сосредоточена в единых руках, и наши рельсы принадлежат только одному хозяину, То есть нет такого, как в штатах, где одни рельсы принадлежат одной компании, а вторые – другой. И локомотивы тоже принадлежат разным хозяевам.
— Что скажешь про ситуацию в Великобритании и Италии?
— Как ты думаешь, конкуренция в ЖД перевозках в России – это хорошо или плохо?
— Хорошо. Какое будущее ждет американские железные дороги и в каком направлении они движутся сейчас? Реально ли в условиях США высокоскоростная магистраль ВСМ, о которой ты говорил в каком-либо регионе, ведь об этом много вещал во время своего президентсва Б. Обама?
— США, конечно, очень богатая страна, и если говорить только о деньгах, то их у них с лихвой бы хватило и на строительство сети ВСМ и на совершенствование железных дорог. Но дело в том, что в США сейчас существует очень серьёзное авиационно-автомобильное и чрезвычайно слабое железнодорожное лобби, и когда в 2009 году президент Барак Обама широковещательно объявил о том, что они будут строить две высокоскоростных магистрали в Калифорнии и Флориде, то в результате это вылилось в то, что стройку начали, а сейчас мы даже не знаем, закончат ли ее когда-нибудь или нет.
Поэтому пассажирское сообщение в Штатах так и будет на периферии общественной популярности, а ходить там будут так же, как и сейчас, 15-20 дальних поездов.
Что касается грузового сообщения, то здесь американцы показали себя конкурентоспособными.
Грузовые железные дороги зарабатывают на том, что они возят уголь, нефть, удобрения по монолиниям, то есть по линиям без пассажирского движения. Это огромная экономия в том плане, что не надо совмещать движения с пассажирскими поездами, не надо строить какие либо пассажирские станции, принимать дополнительные меры безопасности. Есть грузовая монолиния, по которой пускают дизельный состав протяженностью в 2 км с 8-ю тепловозами и доставляют свой товар за 1000-2000 км. Это очень выгодно, потому что такой груз машиной не перевезти. Такие линии там только частные. В США осталась Большая тройка таких операторов, не считая канадский оператора: первый – это «Union Pacific», который работает в основном в центре и на востоке страны; второй оператор – это «CSX», который обслуживает именно восток США от Чикаго до Флориды; третий — это «BNSF», который обслуживает другую часть территории, от Чикаго до Далласа. А Канада объединена в грузовом обороте с сетью США и имеет свою линию в собственности от Чикаго до Нового Орлеана.
— Есть ли пассажирское сообщение между США и Канадой?
Да, но оно небольшое. А вот в грузовом отношении Канада и США представляют собой единый полигон движения вагонов. С Мексикой, к сожалению, сообщение маленькое по объему.
— Давай поговорим немного о железнодорожных вокзалах. Все американские вокзалы из XIX-XX веков и сейчас они выглядят прекрасно. Например, Нью-Йоркский вокзал сохранил все элементы XIX века и на сегодняшний день считается одним из самых туристических мест Нью-Йорка. На момент открытия этот вокзал был самым дорогим в мире. На его постройку было потрачено 43 млн. долларов ещё теми деньгами.
Так же и в России очень много красивых вокзалов, например Казанский в Москве, который, кстати, был открыт на 7 лет ранее Нью-Йоркского. Откуда пошла мода на архитектурные изыски в вокзальных комплексах? Что из себя представляет вокзальная эстетика?
— Вокзальная эстетика берет свое начало в том, что каждый железнодорожный магнат считал свою сеть лицом своей компании, а лицо своей компании лучше всего строить в крупном городе, куда подходят линии данного магната. В момент Золотого века железных дорог, в США было построено огромное количество архитектурных комплексов, и они действительно были лицами своих компаний.
Со штатами все понятно, но откуда пошли красивые вокзалы в России?
— В России вокзалы являются воротами в город. Считалось, что когда пассажир въезжает в какой-либо город, он должен войти в него через красивые величественные ворота. То есть в России вокзалы являлись лицом города, а не лицом компании.
С вокзалами в США все было не так однозначно, и в период рельсового погрома часть красивейших вокзалов были продано, а часть были снесена. Некоторые большие вокзалы же были просто заброшены, как в Буффало или Детройте. Самый скандальный снос был в октябре 1963 года, когда сносили вокзал «Pennsylvaniya Station» в Нью-Йорке
Вокзал Pennsylvania Station в Нью-Йорке. Снесен в 1963 году
После его сноса люди проклинали Кеннеди за то, что он разрешил его снести. Считалось, что президент должен издать акт о защите архитектурных сооружений, и то, что защищать культурные ценности — дело федерального правительства.
После этого скандала активисты начали обращать внимание на вокзалы, потому что многие из них пришли в упадок. Например, в Детройте вокзал стоял около 30 лет заброшенным, после чего его огородили; в Нью-Йорке «Grand Central» начали реставрировать только в 90-е годы, а вторая ее реставрация прошла в начале 10-х годов. Сейчас в Штатах озаботились тем, что вокзалы — это их история, лицо их страны и что их надо сохранить.
— Можешь ли привести аналогии с Российскими вокзалами?
— Это совершенно разные вещи, потому что устройство Российских железных дорог не было частным и им всегда занималось государство. Даже Казанский и Белорусский вокзалы строило государство.
Министерство путей сообщения сперва было под юрисдикцией империи, затем Советского Союза, а потом России, и только в 2003 году оно стало формально частным. Хотя по факту осталось государственным.
Протесты против сноса Pennsylvania Station в Нью-Йорке
Уют и роскошь на рельсах: вот как путешествия на поезде в США выглядели в 1950‑е годы
Когда-то Соединенные Штаты могли похвастаться самой развитой в мире железнодорожной транспортной системой, но после Второй мировой войны американцы фактически осознанно уничтожили массовые перевозки людей по железным дорогам.
Последним вздохом Великой железнодорожной эпохи стали 1950‑е года, которые были началом конца. В ту пору еще ездил Sunset Limited – самый старый именной поезд в Соединенных Штатах, курсирующий аж с ноября 1894 года. Предлагаем вам заглянуть в его вагоны.
Эти удивительные фотографии из цифровых коллекций библиотек SMU были сделаны американским фотографом Робертом Ярналлом Ричи и демонстрируют роскошь Южно-Тихоокеанской железной дороги Sunset Limited в 1950 году.
В начале XX века протяженность железных дорог США достигала фантастических даже по современным меркам 416 тысяч километров. В 1950‑е годы в Америке начался «Великий рельсовый погром», который привел к упадку и деградации практически всего железнодорожного транспорта, а особенно его пассажирской части.
Уже с 1957 года началось резкое сокращение пассажирских перевозок по железным дорогам. Развитие скоростного авиационного транспорта делало путешествие по железной дороге на большое расстояние анахронизмом. К 1965 году в регулярной эксплуатации в США оставались лишь 10 000 пассажирских вагонов, что было на 85% меньше, чем в 1929 году.
Железнодорожное сообщение в США с момента развития и до сегодняшних дней
Схема железных дорог в США начала зарождаться еще в 18 веке.
В современном мире она считается колоссальной железнодорожной системой среди ведущих стран мира. По протяженности рельсовые дороги занимают первое место на планете и насчитывают порядка 300 тысяч километров. Железные пути можно разделить на трансконтинентальные, меридиональные, магистральные и диагональные дороги.
Масштабная система железных дорог Северной Америки прибыла из Европейских стран.
История возникновения железных дорог.
Развитие железнодорожного транспорта началось во времена колонизации Америки. Рабочие использовали деревянные рельсы, которые были уложены на холмах и горах. С помощью них под действием силы тяжести на вагонетках спускали с вершины различные стройматериалы, древесные бревна и уголь. Однако дерево быстро приходило в негодность, поэтому рельсы заменили на металлические, а колеса вагонеток стали делать из чугуна. Такие железные пути стали применять не только на склонах, но и на прямых отрезках дорог, а составы запрягали лошадьми. Системы дорог стали развиваться и соединяли реки и каналы с местами работы колонизаторов.
В 1829 году в штате Пенсильвания впервые в Соединенных Штатах произошли испытания паровоза под названием «Стоурбриджский лев», который заменил лошадиную тягу на паровую.
Первая железная дорога в США была построена в 30-х годах 19 века выдающимся инженером Джоном Стивенсом. Она размещалась в штате Нью-Джерси, а позднее была соединена с Пенсильванской железной дорогой.
В то же время в штате Мэриленд были запущенны пассажирские поезда между городами Балтимор и Огайо. К концу 30-х годов практически во всех штатах Новой Англии действовали железнодорожные поезда, а длина железных дорог составляла около 4,5 тысячи километров.
В 1846 году была запущена историческая и популярная на тот момент Пенсильванская железная дорога.
Во времена гражданской войны в Америке и северные штаты, и южные штаты использовали железнодорожное сообщение для перевозки войск и боеприпасов.
На заметку! Изначально колея железной дороги в США в северных штатах строилась шириной 1,4 метра, в то время как на юге страны делали колею шириной 1,5 метра.
В 1886 году на всей протяженности дорог южных штатов были произведены работы по перестроению колеи. Благодаря хорошо продуманному плану, высокой подготовке и большому количеству рабочих, удалось преобразовать порядка 18,5 тысячи километров железных путей всего за пол дня! В истории это событие ознаменовали «Днем перешивки», а система железных дорог в стране стала единого образца.
Подробности
Трансконтинентальная железная дорога.
В 1862 году действующий президент Соединенных Штатов Авраам Линкольн издал закон о строительстве железнодорожных путей, которые должны были связать западную и восточную части страны. Для того, чтобы строительство было завершено в кротчайшие сроки задание было дано сразу двум частным компаниям – «Central Pacific» и «Union Pacific Railroad» – которые выполняли заказ навстречу друг другу.
Исполнители соревновались друг с другом, каждый хотел закончить свой участок раньше конкурента. В связи с этим качество железной дороги оставляло желать лучшего. Маршрут пути также изменялся, а планом работ и вовсе пренебрегали. На работу нанимали иммигрантов, которые были вынуждены работать за низкую оплату и в тяжелейших условиях. Во время строительства много рабочих погибло. Территории, по которым проходила трасса, выкупались у местного населения очень дешево. Все это привело к тому, что компаниям удалось заработать огромное состояние на строительстве, а качество труда осталось низким.
В 1869 году строительство было окончено. В месте соединения железных дорог символически забили гвоздь, что означало соединение Атлантического и Тихого океанов. Данная дорога является первой трансконтинентальной железной дорогой в США.
Связь между двумя частями страны послужило расширению сельскохозяйственной деятельности в Северных штатах. Фермеры стали переезжать на более урожайные края на запад.
В будущем были построены и другие дороги, параллельные трансконтинентальной магистрали. На сегодняшний день в Америке насчитывается порядка 7 железнодорожных сообщений, проходящих через континент.
Компании, владеющие железными дорогами.
Длина железных дорог США в 1916 году достигла своего пика и насчитывала более 400 тысяч километров, однако к концу 20 века эта цифра снизилась до 283 тысяч километров. К 2022 году протяженность дорог составляет порядка 210 тысяч километров. Данное явление связано с тем, что изначально рельсовые пути строились частными лицами. На их строительство государство выделяло компаниям пособии на каждую милю пути.
Железные дороги в 19 веке стали очень популярными, по ним осуществлялись перевозки грузов, древесины, а также пассажиров. Владение компанией, занимающейся строительство железнодорожных путей, стало очень прибыльным делом, поэтому появились такие популярные олигархи, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и другие.
Предприниматели сами прокладывали маршрут дороги, специально удлиняли его и делали извилистым. Также предприятия высасывали пособие на строительство дороги у городов и районов, через которые прокладывали маршрут. Угрожали тем, что в противном случае им придется провести железнодорожную трассу мимо их поселения.
Между двумя пунктами, которые необходимо было связать рельсовыми путями, частные предприниматели строили свои дороги, в результате пункты были связаны двумя, тремя, а иногда и четырьмя путями. Конкуренция росла, одними линиями пользовались чаще, а остальных приходили в упадок. Однако все построенные дороги входили в общий подсчет протяженности. К 1960-м годам заброшенные дороги стали разбирать и вместе с этим общий километраж дорог Соединенных Штатов снизился.
В Соединенных Штатах не существует общей компании, которая обслуживала бы всю сеть железных дорог страны. Различные участки дорог принадлежат отдельным компаниям, как крупным, так и мелким. Предприятие «Union Pacific» считается самым масштабным в стране и на сегодняшний день содержит почти четверть всех железнодорожных сообщений в США.
В период Первой мировой войны государственное правительство Соединенных Штатов возглавило управление железнодорожными компаниями. Однако уже в 20-е годы 20 века был издан приказ, по которому система железных дорог в стране вновь была передана частникам. Правительство установило серьезный контроль деятельности компаний.
Пассажирские поезда.
В 1930-х годах наблюдался пик развития пассажирского железнодорожного сообщения в Соединенных Штатах. Поезда модернизировались. Вместо массивных тяжеловесных составов стали производить локомотивы обтекаемой формы. Внутреннее убранство вагонов стало уютнее и комфортнее. Для пассажиров появились вагоны-рестораны.
Одним из известнейших пассажирских поездов был экспресс под названием «Калифорния Зефир», который следовал по маршруту Чикаго – Сан-Франциско. Его вагоны были выполнены из цельного металла, алюминий блестел на солнце, что делало состав солиднее. В состав этого экспресса входили вагоны, имеющие панорамные окна, чтобы пассажиры могли любоваться проезжающим пейзажем.
Интересно! Некоторые железнодорожные компании устраивали фотоконкурсы среди пассажиров поезда. Они вручали призы за лучшие панорамные снимки, сделанные пассажирами, прямо в конце путешествия.
В больших городах проектировались красивейшие вокзалы, ставшие в последствии историческими сооружениями. Железнодорожный вокзал в Лос-Анджелесе появляется в большинстве кинокартинах Голливуда.
Кризис железнодорожного транспорта.
Наивысшее падение железнодорожного сообщения пришлось на 60-е годы 20 века. С появлением автомобилей и авиационного транспорта было снижено количество действующих пассажирских поездов практически на 85%. В период 70-х годов протяженности железнодорожного сообщения снизилась в два раза и стало составлять 260 тысяч километров.
Каждый американец хотел иметь свой личный автомобиль. Из-за большого спроса началось строительство новых теперь уже автомобильных дорог, связывающих крупные города и штаты. Из-за большой конкуренции среди железнодорожных компаний владельцам пришлось снижать цены на билеты, что приводило к разорению более мелких организаций.
С активным ростом пассажирских авиалиний государство стало активно финансировать авиационные компании, выделять средства на возведение аэропортов. Билеты на самолет стоили дешево, время перелета существенно сокращалось. Аэропорты строились даже в малонаселенных городках. Жителей Соединенных Штатов уже не привлекали железнодорожные путешествия, они стали отдавать предпочтение поездкам на самолетах или на личных автомобилях.
Железнодорожные компании стали разоряться и не могли обеспечивать шикарные вокзалы. Таким образом нью-йоркский вокзал Pennsylvania Station был уничтожен. Немногие удалось спасти. Большинство железнодорожных вокзалов было перепродано компаниями администрациям городов, а они в свою очередь переформировали архитектурные постройки в торговые центры.
Одной из серьезных проблем для населения страны стало закрытие пассажирского сообщения между городами Джексонвилл и Новый Орлеан. Многие жители высказывали необходимость возобновить железнодорожный участок, однако владельцы отказывали им, потому что компании просто не доставало финансов для содержания поездов.
Интересно! Самым большим заброшенным вокзалом считается вокзал в Детройте. Даже в России нет похожих размеров вокзалов. Еще один популярный оставленный вокзал находится в городе Буффало.
Для сохранения пассажирского железнодорожного транспорта правительство создает государственную компанию «Amtrak». Изначально предполагалось, что данная компания просуществует недолго, после чего исчезнет вместе с пассажирскими перевозками. Однако этого не произошло.
Железные дороги США в современном мире.
В 21 веке железные дороги Соединенных Штатов вновь начали обретать популярность. Это связано с подорожанием бензина. В 2000 году появились высокоскоростные составы Acela Express, принадлежащие компании «Амтрак», которые следовали по маршруту от столицы Америки Вашингтона до города Бостон, проезжая через такие крупные города, как Балтимор, Филадельфия и Нью-Йорк.
В период с 2003 года по 2008 год доход всех компаний, владеющих железнодорожным транспортом, увеличилась в половину. 44 глава Соединенных Штатов Барак Обама указал разработать программу по созданию быстроходного железнодорожного транспорта в стране. На данный проект было затрачено порядка 12 миллиардов долларов. За время его руководства страной в Соединенных Штатах был произведен ремонт некоторых путей и усовершенствование действующих дорог, но высокоскоростных направлений создать не удалось. В 2015 году наступили работы по созданию высокоскоростной магистрали в Калифорнии.
Действующая схема железных дорог США изображена на карте на официальном сайте компании «Amtrak».
Сравнение железных дорог США и других стран.
Если взглянуть на карту железных дорог Америки, то можно увидеть несколько международных железнодорожных сообщений. Пассажирские поезда ходят через границу США и Канады. На карте обозначены два маршрута на востоке страны, и один на западе, который соединяет город Сиэтл с Ванкувером.
Другой граничащей с Соединенными Штатами страной является Мексика. Однако железнодорожного сообщения между этими государствами нет.
По длине американские железные дороги в три раза превышают российские железнодорожные пути. Однако в России число людей, работающих в сфере железнодорожного транспорта и обслуживающих железнодорожные сети, во много раз превышает таких же людей в Соединенных Штатах.
Количество грузовой транспортировки в США и в России примерно одинаковое. Однако в России пассажирский железнодорожный транспорт пользуется большим спросом, чем в Соединенных Штатах.
Железные дороги в США имели важнейшее влияние на формирование страны. С помощью них были связаны самые отдаленные уголки государства, что привело к быстрому развитию экономики, сельского хозяйства, производства и торговли Америки. В современном мире Соединенные Штаты владеют железными дорогами, длина которых составляет 293 564 километра. Американские жители в 40% случаев выбирают рельсовый транспорт для путешествий по стране. Самыми влиятельными железнодорожными организациями считаются «BNSF», «Union Pacific», «Norfolk Southern» и «CSX Transportation». В основном по рельсовым путям перевозят такие грузы, как уголь, фермерские товары и химическая промышленная продукция.