сбой кодов алсн это
Причины сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации, методы решения проблем
Рубрика: 3. Автоматика и вычислительная техника
Статья просмотрена: 11387 раз
Библиографическое описание:
Киякина, Т. Е. Причины сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации, методы решения проблем / Т. Е. Киякина, Д. И. Селиверов. — Текст : непосредственный // Технические науки в России и за рубежом : материалы II Междунар. науч. конф. (г. Москва, ноябрь 2012 г.). — Москва : Буки-Веди, 2012. — С. 47-49. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/55/2950/ (дата обращения: 08.10.2021).
Безопасность движения полностью определяется способностью машиниста воспринимать сигналы и в соответствии с ними управлять скоростью поезда. При тумане, метели и т.п. дальность видимости может сократиться до десятка метров, а длительность видимости – до нескольких секунд, что значительно усложняет работу машинистов.
Наилучшие условия для восприятия сигнальных показаний создаются при отображении их на светофоре, расположенном в кабине локомотива. Это достигается с помощью устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Информация, необходимая для работы АЛС, может передаваться с пути на локомотив в наиболее важных по обеспечению безопасности точках пути (на подходах к станциям, у перегонных светофоров, в местах ограничения скоростей) или непрерывно на всем пути следования поезда. Более совершенной является автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия АЛСН, в которой для передачи информации с пути на локомотив в большинстве используют рельсовые цепи. С работой рельсовых цепей непосредственно связано нормальное функционирование систем автоматической локомотивной сигнализации.[1]
Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути. Передача сигнала идёт по рельсовой цепи.
Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одному рельсу, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другому рельсу. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током, магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. Будучи одним из основных элементов системы безопасности, рельсовые цепи сложны и затратны в эксплуатации.
Самыми распространенными причинами возникновения сбоев АЛС являются неисправность изолирующих стыков. Одной из основных причин отказа изолирующих стыков является закорачивание стыка металлической стружкой вследствие воздействия магнитного поля, создаваемого намагниченными торцами рельсов, разделенных изолирующим стыком.
В силу технических ограничений отказаться от использования изолирующих стыков сейчас не представляется возможным, особенно на раздельных пунктах. Техническими мерами по минимизации изолирующих стыков в пути может стать отказ от них там, где это возможно. Например, на перегонах, в составе которых нет стрелочных переводов. В настоящее время при сборке изолирующего стыка работники путевого комплекса в качестве изоляции практикуют покраску торцов рельсов в изостыке для исключения перекрытия зазора скапливающейся металлической стружкой. Стратегическая задача железнодорожников это совершенствование технологии изготовления изостыков в целом на основе современных материалов, исключающих намагниченность торца рельсов.
Ещё одной причиной сбоев АЛС носящей массовый характер является отсутствие или неисправность рельсовых стыковых соединителей, а также потеря электрического контакта в соединениях штепсель – рельс перемычек рельсовых цепей.
Основными причинами, приводящими к отказам стыковых соединителей всех типов, являются их повреждение при путевых работах, коррозия и некачественная приварка. Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят из-за обрыва соединителя в месте его приварки к рельсу ещё и вследствие нарушения технологии приварки. Всё это ведёт к потере электрического контакта, и неустойчивой работе устройств АЛС.[4]
Для того чтобы обеспечить стабильную работу рельсовых цепей и АЛС в таких условиях работниками хозяйства сигнализации, централизации и блокировки допускаются случаи увеличения величины питающего напряжения в рельсовой цепи. Увеличение напряжения неизбежно влечёт за собой превышение нормы тока кодирования, который в свою очередь является причиной подгара контактов трансмиттерных реле и выхода их из строя. Кроме того, практический опыт показывает, что недостаточно эффективно проводится входной контроль соединителей, поступающих на железные дороги с заводов.
Сама втулка выполнена из медного сплава с лужением контактных поверхностей оловом. Применение деформируемой втулки позволяет увеличить площадь контакта изделия с рельсом, компенсируя при этом наличие дополнительного переходного сопротивления «втулка-штепсель». Герметизация соединения и применение консервационной электропроводной смазки повышает надежность работы изделия в целом.[3]
Причинами сбоев АЛС нередко становятся неисправности приборов кодирования, в частности кодового путевого трансмиттера КПТШ и трансмиттерных реле ТШ. Основным недостатком этих электромеханических приборов является их низкая надежность. В процессе эксплуатации они находятся в постоянной динамике, что приводит к быстрой выработке их ресурса. Нередко износ контактов приборов участвующих в формировании кодовых сигналов и приводит к искажениям кодовых импульсов в рельсовой цепи и, как следствие, к сбоям в работе автоматической локомотивной сигнализации.
Эффективным решением проблемы электромеханических приборов в современных условиях на сети дорог ОАО «РЖД» является замена их на бесконтактные электронные приборы. Так в схемах включения трансмиттерного реле ТШ начато использование бесконтактного коммутатора тока БКТ, улучшающего работу контактов самого трансмиттерного реле ТШ; применение различных типов бесконтактного кодово-путевого трансмиттера БКПТ вместо КПТШ. БКТ состоит из двух тиристоров и управляющей цепи. В релейно-контактной аппаратуре кодовой автоблокировки бесконтактный коммутатор тока способен решить задачу повышения надежности коммутационного узла и повысить качество кода АЛС, способствуя тем самым улучшению работы автоматической локомотивной сигнализации.
Другим бесконтактным прибором кодирования, повышающим надежность кодообразующей аппаратуры систем числовой кодовой автоблокировки из-за отсутствия механических элементов, является бесконтактный кодово-путевой трансмиттер. БКПТ служит для формирования числовых кодов КЖ, Ж и 3 соответствующих сигнальным показаниям путевых светофоров с помощью полупроводниковых приборов и логических элементов.[5]
В завершении необходимо отметить, что в свое время была допущена стратегическая ошибка – переход на кодирование рельсовых цепей частотой 25 Гц. В результате хозяйство автоматики и телемеханики не может справиться с лавиной сбоев кодов АЛС, обусловленных асимметрией обратного тягового тока в рельсовых цепях и наличии опор контактной сети с заниженным сопротивлением изоляции, следствием чего являются значительные токи утечки на землю. Все такие повторяющиеся сбои кодов АЛС пополняют список сбоев в графе «причина не выяснена».
Теперь на вновь строящихся или модернизирующихся участках с электрической тягой переменного тока будет внедряться АЛС 75 Гц, а на участках с электрической тягой постоянного тока применяться одновременное кодирование 25 и 75 Гц.
Еще одно важное направление деятельности – совершенствование систем передачи информации на локомотив. Здесь альтернативой кодам АЛС является передача информации по радиоканалу. Такой подход поможет решить ряд наболевших проблем в части обеспечения устойчивой работы автоматической локомотивной сигнализации и безопасности движения поездов.[7]
Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики. Учебник для вузов. Вл.В. Сапожников. 2006г.
Соединитель рельсовый стыковой пружинный. www.ntc-infotech.ru
Дроссельные перемычки и электротяговые соединители втулочные. www.ntc-infotech.ru
Обеспечение надёжной работы рельсовых цепей. www.zeldortrans-jornal.ru
Современные приборы бесконтактного кодирования. edu.dvgups.ru
Анализ работы устройств АЛС и САУТ на Приволжской ж.д. за 2011год.
Развитие средств ЖАТ. Стратегия и тактика. Журнал АСИ №8(2012).
Похожие статьи
Современные приборы бесконтактного кодирования рельсовых.
Основные термины (генерируются автоматически): бесконтактный коммутатор тока, автоматическая локомотивная сигнализация, числовая кодовая автоблокировка, бесконтактный прибор кодирования, реле, прибор, бесконтактный.
Способы защиты устройств СЦБ от перенапряжения
. сигнальной установки автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации являются вентильные разрядники типа РВНШ-250
Устройства защиты тиристорные типов УЗТ-1 и УЗТ-2 предназначены для защиты аппаратуры электрических цепей переменного тока с.
Микропроцессорные системы ЖАТ | Статья в журнале.
Современные приборы бесконтактного кодирования рельсовых. В настоящее время на дорогах ОАО «РЖД» эксплуатируется значительное число
БКТ является более современным переключающим устройством для коммутации кодового тока в рельсовых цепях 25 и 50 Гц.
Бесконтактные методы контроля толщины стенки изделия.
Для обеспечения акустического контакта на контролируемый участок изделия
Импульсные акустические колебания возбуждаются и принимаются бесконтактным способом.
Переменное магнитное поле возбуждает в металлической стенке объекта контроля (ОК) вихревые токи.
Система контроля колесных пар железнодорожных вагонов
Ключевые слова: колесная пара, устройство, диагностика, бесконтактный метод измерения, лазерный триангуляционный 2-D датчик.
Через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном.
Умные системы защиты устройств автоблокировки от грозовых.
При электротяге переменного тока приборы автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации также защищают от перенапряжений
На питающем конце рельсовой цепи параллельно обмоткам изолирующих трансформаторов включают выравниватели типа ВС-220.
Этапы повышения надежности конструкции импульсных реле.
Реле ИВГ-Ц предусматривает возможность автоматического переключения на резервное путевое реле (ИВГ и ИМВШ) в
Реле импульсное путевое ИВГ-Ц предназначено для работы в кодовых рельсовых цепях переменного тока и устанавливается в сигнальных установках.
Влияние неисправностей кабельных сетей СЦБ на безопасность.
Это технический надзор за состоянием трассы и кабельных муфт, электрические измерения состояния изоляции, контроль за
Причины сбоев в работе автоматической локомотивной. В настоящее время для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей и автоматической.
Развитие электроприводостроения для железнодорожных.
. из рельсов тяжелых типов с гибкими остряками, жестко связанными между собой тягами
Основные термины (генерируются автоматически): электропривод типа, электропривод, баз электропривода
бесконтактный электропривод типа, рамный рельс, стрелочная гарнитура.
Расследование причин и классификация сбоев АЛСН
С.Ф.ПАНОВ, электромеханик РТУ Златоустовской дистанции Южно-Уральской дороги
Система автоматической локомотивной сигнализации играет важную роль в обеспечении безопасности движения поездов. Технология расследования сбоев кодов АЛСН и их классификация в программе КЗ-АЛСН сегодня являются одними из самых проблемных вопросов. Не всегда глубоко вникая в суть дела, специалисты дистанций СЦБ списывают сбои на путейцев, хотя содержание рельсовых цепей за последние 10 лет существенно улучшилось. Попытаемся разобраться в истинных причинах двух видов наиболее распространенных сбоев.
На станции возникает такая же ситуация, когда в момент смены показаний сигнала (после обесточивания реле CP и ПСР) приемные катушки локомотива проходят над изолирующим стыком, искажающим кодовый цикл, в котором пропадает импульс и возникает новый интервал. Если скорость локомотива невелика, то вырезается целый ряд импульсов и происходит сбой, вплоть до появления белого огня.
На станции с группой коротких рельсовых цепей может произойти и более сложный сбой, когда в момент смены показания симитиро-ванного КЖ на нормальный код в зону приемных катушек локомотива попадает следующий изостык и опять происходит сбой.
Следует сказать, что сбой при смене показаний в момент прохождения приемных катушек над «мертвой» зоной изолирующего стыка является самым распространенным на станции.
Как видно из анализа информации, зарегистрированной в системе диспетчерского контроля АС-ДК, другое нарушение произошло, когда поезд только появился на втором участке приближения и дежурный по станции сразу открыл ему выходной сигнал. При смене показаний с Ж на 3 на локомотивном светофоре (после обесточивания реле CP и ПСР) в момент срабатывания реле ЛС на станции и появления зеленого огня на входном сигнале вырезался второй импульс кода Ж и произошел сбой на КЖ.
В ноябре 2009 г. тоже было три подобных сбоя АЛСН при открытии дежурным по станции входного сигнала сразу после появления поезда на первом участке приближения. В момент вступления поезда на участок приближения при еще закрытом входном сигнале код не успевал нормально смениться на Ж, и происходили сбои на КЖ.
Очевидно, что для исключения подобных случаев работникам службы движения необходимо открывать сигналы через 10-12 с после вступления поезда на участки приближения или проследования входного светофора. Это даст возможность коду нормально смениться на более запрещающее показание. Такая организационная мера существенно не снизит участковую скорость, но зато исключит экстренное и служебное торможение при сбое на КЖ.
Проанализируем сбои на локомотивах, следующих резервом, которым дежурные по станции нередко открывают выходной сигнал с интервалом менее 6 мин. В результате эти локомотивы догоняют поезда и идут за ними в режиме постоянной смены кода типа З-Ж-З или Ж-З-Ж. В таком случае рано или поздно на одной из сигнальных установок возникает сбой АЛСН.
По мнению автора, необходим документ, который регламентировал бы действия дежурных по станции для исключения сбоев во всех перечисленных случаях.
Следует отметить, что доказательство сбоя по ДСК довольно трудоемкий процесс. Он требует боль-ших затрат времени. Долго приходится искать нужный поезд в системе АС-ДК, уточняя время, дату события, ординату поезда и др. С учетом большого количества ошибок расшифровщиков при вводе сбоев АЛСН в АСУ-НБД на это уходит до 50 % времени.
Номер поезда и межпоездной интервал за впереди идущим поездом лучше всего уточнить у дежурных по станции или по ГИД-архиву. Для сокращения времени при расследовании сбоев АЛСН целесообразно в систему АС-ДК ввести индикацию номера поезда следующего, отправляющегося или прибывающего на станцию.
Наконец, когда все уточнено и поезда со сбоем и впереди идущий найдены в АС-ДК, данные анализируются.
На станции и участках приближения/удаления время можно контролировать до секунд, на середине длинных перегонов необходимо ориентироваться по интервалу проследования второго удаления станции отправления или по интервалу занятия первого приближения станции приема.
На перегонах число сбоев из-за двойной смены кода может доходить до 70 %. Обычно это сбой 3-КЖ-3 (длительность кода КЖ по ленте соответствует 50-100 м), который происходит сразу за сигнальной установкой автоблокировки при интервале попутного следования от 4,5 до 6,5 мин. Этот интервал может достигать 8 мин., если впере-дилежащие блок-участки имеют длину 1,7-2 км, а поезда движутся со скоростью 60-70 км/ч.
На станции сбой доказывается с точностью до секунд. Смену кода в рельсах видно по освобождению блок-участков и открытию сигналов Если после смены кодов локомотив через 5-9 с проходит над изолирующим стыком (занятие следующей по ходу секции), то причина сбоя классифицируется как двойная смена кода. Здесь важно помнить, что индикация занятия участков приближения или удаления опаздывает на 3-4 с (время обесточивания реле ЖР на кодовой автоблокировке).
Самая характерная ситуация при сбое по ДСК, когда после прохода сигнала (входного, выходного, маршрутного, предвходного, сигнальных установок № 3 или 4) через 6-7 с меняется код в рельсах.
После доказательства сбоя в карточке нарушения программы КЗ-АЛСН в окне «доп. данные» пишется краткая информация о времени и месте сбоя, интервале за впереди идущим поездом. Сюда же обычно заносятся обнаруженные неточности ввода данных расшифровщиками.
По мнению автора, двойную смену кода не следует понимать как неисправность. Это следствие двух факторов:
принципа шестиминутного интервала в движении поездов, введенного в 70-е годы, который является основой графика движения поездов;
недостатка дешифратора ДКСВ. Если бы четвертая контрольная кодовая посылка сравнивалась с первыми тремя тестовыми, то сбои из-за ДСК были бы исключены.
Проанализируем еще один вид сбоев на некодируемых участках, который по сути дела тоже является сбоем при смене показаний кода.
Чаще всего имитация кода КЖ возникает сразу за выходным сигналом на первой по ходу стрелке при следовании по рельсовой цепи в направлении к питающему концу. Поезд шунтирует колесами аппаратуру релейного конца, тем самым снижая общее сопротивление цепи протекания сигнального тока, величина которого возрастает. Поскольку даже на станции с рельсовыми цепями 25 Гц в них всегда присутствуют гармоники тягового тока частотой 50 Гц, возникает вероятность, что в этом случае их амплитуда будет достаточной для срабатывания импульсного реле усилителя УК-50/25.
Некодируемые рельсовые цепи на таких станциях питаются от лучей, не защищенных фильтрами ЗФ-25. Ток помехи частотой 50 Гц в них довольно высок и может достигать 25 % тока основной частоты, что может вызвать срабатывание импульсного реле.
Избежать возникновения такой ситуации можно, поменяв местами релейный и питающий концы или включив рельсовую цепь в луч, защищенный фильтром ЗФ-25. Возможно, стоит рассмотреть вопрос установки второго джемпера 3300 мм, как это делается на кодируемых рельсовых цепях (см. пунктирную линию на рисунке)?
По мнению автора, специалисты, на которых в дистанциях возложено расследование и учет сбоев АЛСН, должны работать с линейным штатом только по устранению причин возникновения напольных сбоев, отделив их от всех остальных. У линейных электромехаников и так очень большая загруженность, чтобы озадачивать их расследованием локомотивных сбоев, сбоев ДСК и им подобных.
Кроме причин возникновения и способов борьбы со сбоями ДСК и сбоями на некодируемых участках, рассмотренных в этой статье, остался еще большой процент сбоев другого характера, причину происхождения которых также неплохо было бы обсудить на страницах журнала. Среди них:
длительный сбой на белый на кодируемых участках;
сбои 3-Б-Ж при белом огне на протяжении 15-25 м, зафиксированные аппаратурой КЛУБ-У седьмой версии;
сбои Ж-К-КЖ (короткий проблеск красного) на локомотивах с ДСКВ;
сбои на белый сразу за сигнальной установкой при отсутствии впереди идущих поездов в случае, когда кодовый ток в норме и в рельсах не обнаружено завышенного переходного сопротивления.
Очевидно, что последние три сбоя происходят по вине локомотивщиков, которые их не признают. В результате такие сбои учитываются как спорные. В связи с этим, по мнению автора, целесообразно было бы регламентировать взаимоотношения со службой локомотивного хозяйства и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава в вопросах расследования сбоев и их классификации в программе КЗ-АЛСН.
Целесообразно также обсудить слабые места различных версий САУТ на локомотивах, вопросы классификации сбоев САУТ в программе КЗ-АЛСН и многое другое. Пока же на местах эти проблемы каждый решает по-своему, что далеко не всегда идет на пользу общему делу.
Расследование причин и классификация сбоев АЛСН
С.Ф.ПАНОВ, электромеханик РТУ Златоустовской дистанции Южно-Уральской дороги
Система автоматической локомотивной сигнализации играет важную роль в обеспечении безопасности движения поездов. Технология расследования сбоев кодов АЛСН и их классификация в программе КЗ-АЛСН сегодня являются одними из самых проблемных вопросов. Не всегда глубоко вникая в суть дела, специалисты дистанций СЦБ списывают сбои на путейцев, хотя содержание рельсовых цепей за последние 10 лет существенно улучшилось. Попытаемся разобраться в истинных причинах двух видов наиболее распространенных сбоев.
На станции возникает такая же ситуация, когда в момент смены показаний сигнала (после обесточивания реле CP и ПСР) приемные катушки локомотива проходят над изолирующим стыком, искажающим кодовый цикл, в котором пропадает импульс и возникает новый интервал. Если скорость локомотива невелика, то вырезается целый ряд импульсов и происходит сбой, вплоть до появления белого огня.
На станции с группой коротких рельсовых цепей может произойти и более сложный сбой, когда в момент смены показания симитиро-ванного КЖ на нормальный код в зону приемных катушек локомотива попадает следующий изостык и опять происходит сбой.
Следует сказать, что сбой при смене показаний в момент прохождения приемных катушек над «мертвой» зоной изолирующего стыка является самым распространенным на станции.
Как видно из анализа информации, зарегистрированной в системе диспетчерского контроля АС-ДК, другое нарушение произошло, когда поезд только появился на втором участке приближения и дежурный по станции сразу открыл ему выходной сигнал. При смене показаний с Ж на 3 на локомотивном светофоре (после обесточивания реле CP и ПСР) в момент срабатывания реле ЛС на станции и появления зеленого огня на входном сигнале вырезался второй импульс кода Ж и произошел сбой на КЖ.
В ноябре 2009 г. тоже было три подобных сбоя АЛСН при открытии дежурным по станции входного сигнала сразу после появления поезда на первом участке приближения. В момент вступления поезда на участок приближения при еще закрытом входном сигнале код не успевал нормально смениться на Ж, и происходили сбои на КЖ.
Очевидно, что для исключения подобных случаев работникам службы движения необходимо открывать сигналы через 10-12 с после вступления поезда на участки приближения или проследования входного светофора. Это даст возможность коду нормально смениться на более запрещающее показание. Такая организационная мера существенно не снизит участковую скорость, но зато исключит экстренное и служебное торможение при сбое на КЖ.
Проанализируем сбои на локомотивах, следующих резервом, которым дежурные по станции нередко открывают выходной сигнал с интервалом менее 6 мин. В результате эти локомотивы догоняют поезда и идут за ними в режиме постоянной смены кода типа З-Ж-З или Ж-З-Ж. В таком случае рано или поздно на одной из сигнальных установок возникает сбой АЛСН.
По мнению автора, необходим документ, который регламентировал бы действия дежурных по станции для исключения сбоев во всех перечисленных случаях.
Следует отметить, что доказательство сбоя по ДСК довольно трудоемкий процесс. Он требует боль-ших затрат времени. Долго приходится искать нужный поезд в системе АС-ДК, уточняя время, дату события, ординату поезда и др. С учетом большого количества ошибок расшифровщиков при вводе сбоев АЛСН в АСУ-НБД на это уходит до 50 % времени.
Номер поезда и межпоездной интервал за впереди идущим поездом лучше всего уточнить у дежурных по станции или по ГИД-архиву. Для сокращения времени при расследовании сбоев АЛСН целесообразно в систему АС-ДК ввести индикацию номера поезда следующего, отправляющегося или прибывающего на станцию.
Наконец, когда все уточнено и поезда со сбоем и впереди идущий найдены в АС-ДК, данные анализируются.
На станции и участках приближения/удаления время можно контролировать до секунд, на середине длинных перегонов необходимо ориентироваться по интервалу проследования второго удаления станции отправления или по интервалу занятия первого приближения станции приема.
На перегонах число сбоев из-за двойной смены кода может доходить до 70 %. Обычно это сбой 3-КЖ-3 (длительность кода КЖ по ленте соответствует 50-100 м), который происходит сразу за сигнальной установкой автоблокировки при интервале попутного следования от 4,5 до 6,5 мин. Этот интервал может достигать 8 мин., если впере-дилежащие блок-участки имеют длину 1,7-2 км, а поезда движутся со скоростью 60-70 км/ч.
На станции сбой доказывается с точностью до секунд. Смену кода в рельсах видно по освобождению блок-участков и открытию сигналов Если после смены кодов локомотив через 5-9 с проходит над изолирующим стыком (занятие следующей по ходу секции), то причина сбоя классифицируется как двойная смена кода. Здесь важно помнить, что индикация занятия участков приближения или удаления опаздывает на 3-4 с (время обесточивания реле ЖР на кодовой автоблокировке).
Самая характерная ситуация при сбое по ДСК, когда после прохода сигнала (входного, выходного, маршрутного, предвходного, сигнальных установок № 3 или 4) через 6-7 с меняется код в рельсах.
После доказательства сбоя в карточке нарушения программы КЗ-АЛСН в окне «доп. данные» пишется краткая информация о времени и месте сбоя, интервале за впереди идущим поездом. Сюда же обычно заносятся обнаруженные неточности ввода данных расшифровщиками.
По мнению автора, двойную смену кода не следует понимать как неисправность. Это следствие двух факторов:
принципа шестиминутного интервала в движении поездов, введенного в 70-е годы, который является основой графика движения поездов;
недостатка дешифратора ДКСВ. Если бы четвертая контрольная кодовая посылка сравнивалась с первыми тремя тестовыми, то сбои из-за ДСК были бы исключены.
Проанализируем еще один вид сбоев на некодируемых участках, который по сути дела тоже является сбоем при смене показаний кода.
Чаще всего имитация кода КЖ возникает сразу за выходным сигналом на первой по ходу стрелке при следовании по рельсовой цепи в направлении к питающему концу. Поезд шунтирует колесами аппаратуру релейного конца, тем самым снижая общее сопротивление цепи протекания сигнального тока, величина которого возрастает. Поскольку даже на станции с рельсовыми цепями 25 Гц в них всегда присутствуют гармоники тягового тока частотой 50 Гц, возникает вероятность, что в этом случае их амплитуда будет достаточной для срабатывания импульсного реле усилителя УК-50/25.
Некодируемые рельсовые цепи на таких станциях питаются от лучей, не защищенных фильтрами ЗФ-25. Ток помехи частотой 50 Гц в них довольно высок и может достигать 25 % тока основной частоты, что может вызвать срабатывание импульсного реле.
Избежать возникновения такой ситуации можно, поменяв местами релейный и питающий концы или включив рельсовую цепь в луч, защищенный фильтром ЗФ-25. Возможно, стоит рассмотреть вопрос установки второго джемпера 3300 мм, как это делается на кодируемых рельсовых цепях (см. пунктирную линию на рисунке)?
По мнению автора, специалисты, на которых в дистанциях возложено расследование и учет сбоев АЛСН, должны работать с линейным штатом только по устранению причин возникновения напольных сбоев, отделив их от всех остальных. У линейных электромехаников и так очень большая загруженность, чтобы озадачивать их расследованием локомотивных сбоев, сбоев ДСК и им подобных.
Кроме причин возникновения и способов борьбы со сбоями ДСК и сбоями на некодируемых участках, рассмотренных в этой статье, остался еще большой процент сбоев другого характера, причину происхождения которых также неплохо было бы обсудить на страницах журнала. Среди них:
длительный сбой на белый на кодируемых участках;
сбои 3-Б-Ж при белом огне на протяжении 15-25 м, зафиксированные аппаратурой КЛУБ-У седьмой версии;
сбои Ж-К-КЖ (короткий проблеск красного) на локомотивах с ДСКВ;
сбои на белый сразу за сигнальной установкой при отсутствии впереди идущих поездов в случае, когда кодовый ток в норме и в рельсах не обнаружено завышенного переходного сопротивления.
Очевидно, что последние три сбоя происходят по вине локомотивщиков, которые их не признают. В результате такие сбои учитываются как спорные. В связи с этим, по мнению автора, целесообразно было бы регламентировать взаимоотношения со службой локомотивного хозяйства и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава в вопросах расследования сбоев и их классификации в программе КЗ-АЛСН.
Целесообразно также обсудить слабые места различных версий САУТ на локомотивах, вопросы классификации сбоев САУТ в программе КЗ-АЛСН и многое другое. Пока же на местах эти проблемы каждый решает по-своему, что далеко не всегда идет на пользу общему делу.