сбой кодов с зеленого на белый

Причины сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации, методы решения проблем

Рубрика: 3. Автоматика и вычислительная техника

Статья просмотрена: 11387 раз

Библиографическое описание:

Киякина, Т. Е. Причины сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации, методы решения проблем / Т. Е. Киякина, Д. И. Селиверов. — Текст : непосредственный // Технические науки в России и за рубежом : материалы II Междунар. науч. конф. (г. Москва, ноябрь 2012 г.). — Москва : Буки-Веди, 2012. — С. 47-49. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/55/2950/ (дата обращения: 08.10.2021).

Безопасность движения полностью определяется способностью машиниста воспринимать сигналы и в соответствии с ними управлять скоростью поезда. При тумане, метели и т.п. дальность видимости может сократиться до десятка метров, а длительность видимости – до нескольких секунд, что значительно усложняет работу машинистов.

Наилучшие условия для восприятия сигнальных показаний создаются при отображении их на светофоре, расположенном в кабине локомотива. Это достигается с помощью устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Информация, необходимая для работы АЛС, может передаваться с пути на локомотив в наиболее важных по обеспечению безопасности точках пути (на подходах к станциям, у перегонных светофоров, в местах ограничения скоростей) или непрерывно на всем пути следования поезда. Более совершенной является автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия АЛСН, в которой для передачи информации с пути на локомотив в большинстве используют рельсовые цепи. С работой рельсовых цепей непосредственно связано нормальное функционирование систем автоматической локомотивной сигнализации.[1]

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути. Передача сигнала идёт по рельсовой цепи.

Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одному рельсу, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другому рельсу. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током, магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. Будучи одним из основных элементов системы безопасности, рельсовые цепи сложны и затратны в эксплуатации.

Самыми распространенными причинами возникновения сбоев АЛС являются неисправность изолирующих стыков. Одной из основных причин отказа изолирующих стыков является закорачивание стыка металлической стружкой вследствие воздействия магнитного поля, создаваемого намагниченными торцами рельсов, разделенных изолирующим стыком.

В силу технических ограничений отказаться от использования изолирующих стыков сейчас не представляется возможным, особенно на раздельных пунктах. Техническими мерами по минимизации изолирующих стыков в пути может стать отказ от них там, где это возможно. Например, на перегонах, в составе которых нет стрелочных переводов. В настоящее время при сборке изолирующего стыка работники путевого комплекса в качестве изоляции практикуют покраску торцов рельсов в изостыке для исключения перекрытия зазора скапливающейся металлической стружкой. Стратегическая задача железнодорожников это совершенствование технологии изготовления изостыков в целом на основе современных материалов, исключающих намагниченность торца рельсов.

Ещё одной причиной сбоев АЛС носящей массовый характер является отсутствие или неисправность рельсовых стыковых соединителей, а также потеря электрического контакта в соединениях штепсель – рельс перемычек рельсовых цепей.

Основными причинами, приводящими к отказам стыковых соединителей всех типов, являются их повреждение при путевых работах, коррозия и некачественная приварка. Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят из-за обрыва соединителя в месте его приварки к рельсу ещё и вследствие нарушения технологии приварки. Всё это ведёт к потере электрического контакта, и неустойчивой работе устройств АЛС.[4]

Для того чтобы обеспечить стабильную работу рельсовых цепей и АЛС в таких условиях работниками хозяйства сигнализации, централизации и блокировки допускаются случаи увеличения величины питающего напряжения в рельсовой цепи. Увеличение напряжения неизбежно влечёт за собой превышение нормы тока кодирования, который в свою очередь является причиной подгара контактов трансмиттерных реле и выхода их из строя. Кроме того, практический опыт показывает, что недостаточно эффективно проводится входной контроль соединителей, поступающих на железные дороги с заводов.

Сама втулка выполнена из медного сплава с лужением контактных поверхностей оловом. Применение деформируемой втулки позволяет увеличить площадь контакта изделия с рельсом, компенсируя при этом наличие дополнительного переходного сопротивления «втулка-штепсель». Герметизация соединения и применение консервационной электропроводной смазки повышает надежность работы изделия в целом.[3]

Причинами сбоев АЛС нередко становятся неисправности приборов кодирования, в частности кодового путевого трансмиттера КПТШ и трансмиттерных реле ТШ. Основным недостатком этих электромеханических приборов является их низкая надежность. В процессе эксплуатации они находятся в постоянной динамике, что приводит к быстрой выработке их ресурса. Нередко износ контактов приборов участвующих в формировании кодовых сигналов и приводит к искажениям кодовых импульсов в рельсовой цепи и, как следствие, к сбоям в работе автоматической локомотивной сигнализации.

Эффективным решением проблемы электромеханических приборов в современных условиях на сети дорог ОАО «РЖД» является замена их на бесконтактные электронные приборы. Так в схемах включения трансмиттерного реле ТШ начато использование бесконтактного коммутатора тока БКТ, улучшающего работу контактов самого трансмиттерного реле ТШ; применение различных типов бесконтактного кодово-путевого трансмиттера БКПТ вместо КПТШ. БКТ состоит из двух тиристоров и управляющей цепи. В релейно-контактной аппаратуре кодовой автоблокировки бесконтактный коммутатор тока способен решить задачу повышения надежности коммутационного узла и повысить качество кода АЛС, способствуя тем самым улучшению работы автоматической локомотивной сигнализации.

Другим бесконтактным прибором кодирования, повышающим надежность кодообразующей аппаратуры систем числовой кодовой автоблокировки из-за отсутствия механических элементов, является бесконтактный кодово-путевой трансмиттер. БКПТ служит для формирования числовых кодов КЖ, Ж и 3 соответствующих сигнальным показаниям путевых светофоров с помощью полупроводниковых приборов и логических элементов.[5]

В завершении необходимо отметить, что в свое время была допущена стратегическая ошибка – переход на кодирование рельсовых цепей частотой 25 Гц. В результате хозяйство автоматики и телемеханики не может справиться с лавиной сбоев кодов АЛС, обусловленных асимметрией обратного тягового тока в рельсовых цепях и наличии опор контактной сети с заниженным сопротивлением изоляции, следствием чего являются значительные токи утечки на землю. Все такие повторяющиеся сбои кодов АЛС пополняют список сбоев в графе «причина не выяснена».

Теперь на вновь строящихся или модернизирующихся участках с электрической тягой переменного тока будет внедряться АЛС 75 Гц, а на участках с электрической тягой постоянного тока применяться одновременное кодирование 25 и 75 Гц.

Еще одно важное направление деятельности – совершенствование систем передачи информации на локомотив. Здесь альтернативой кодам АЛС является передача информации по радиоканалу. Такой подход поможет решить ряд наболевших проблем в части обеспечения устойчивой работы автоматической локомотивной сигнализации и безопасности движения поездов.[7]

Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики. Учебник для вузов. Вл.В. Сапожников. 2006г.

Соединитель рельсовый стыковой пружинный. www.ntc-infotech.ru

Дроссельные перемычки и электротяговые соединители втулочные. www.ntc-infotech.ru

Обеспечение надёжной работы рельсовых цепей. www.zeldortrans-jornal.ru

Современные приборы бесконтактного кодирования. edu.dvgups.ru

Анализ работы устройств АЛС и САУТ на Приволжской ж.д. за 2011год.

Развитие средств ЖАТ. Стратегия и тактика. Журнал АСИ №8(2012).

Похожие статьи

Современные приборы бесконтактного кодирования рельсовых.

Основные термины (генерируются автоматически): бесконтактный коммутатор тока, автоматическая локомотивная сигнализация, числовая кодовая автоблокировка, бесконтактный прибор кодирования, реле, прибор, бесконтактный.

Способы защиты устройств СЦБ от перенапряжения

. сигнальной установки автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации являются вентильные разрядники типа РВНШ-250

Устройства защиты тиристорные типов УЗТ-1 и УЗТ-2 предназначены для защиты аппаратуры электрических цепей переменного тока с.

Микропроцессорные системы ЖАТ | Статья в журнале.

Современные приборы бесконтактного кодирования рельсовых. В настоящее время на дорогах ОАО «РЖД» эксплуатируется значительное число

БКТ является более современным переключающим устройством для коммутации кодового тока в рельсовых цепях 25 и 50 Гц.

Бесконтактные методы контроля толщины стенки изделия.

Для обеспечения акустического контакта на контролируемый участок изделия

Импульсные акустические колебания возбуждаются и принимаются бесконтактным способом.

Переменное магнитное поле возбуждает в металлической стенке объекта контроля (ОК) вихревые токи.

Система контроля колесных пар железнодорожных вагонов

Ключевые слова: колесная пара, устройство, диагностика, бесконтактный метод измерения, лазерный триангуляционный 2-D датчик.

Через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном.

Умные системы защиты устройств автоблокировки от грозовых.

При электротяге переменного тока приборы автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации также защищают от перенапряжений

На питающем конце рельсовой цепи параллельно обмоткам изолирующих трансформаторов включают выравниватели типа ВС-220.

Этапы повышения надежности конструкции импульсных реле.

Реле ИВГ-Ц предусматривает возможность автоматического переключения на резервное путевое реле (ИВГ и ИМВШ) в

Реле импульсное путевое ИВГ-Ц предназначено для работы в кодовых рельсовых цепях переменного тока и устанавливается в сигнальных установках.

Влияние неисправностей кабельных сетей СЦБ на безопасность.

Это технический надзор за состоянием трассы и кабельных муфт, электрические измерения состояния изоляции, контроль за

Причины сбоев в работе автоматической локомотивной. В настоящее время для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей и автоматической.

Развитие электроприводостроения для железнодорожных.

. из рельсов тяжелых типов с гибкими остряками, жестко связанными между собой тягами

Основные термины (генерируются автоматически): электропривод типа, электропривод, баз электропривода

бесконтактный электропривод типа, рамный рельс, стрелочная гарнитура.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

5. Порядок действий локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста

5.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее чем через 5 — 7 с. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.

Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН,
машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую
запись в журнале технического состояния локомотива.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и, в случае необходимости, включает их или заменяет плавкие вставки.Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствует путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.

В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.5. В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости движения либо произошел «заброс» стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива.
Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении «0», независимо от скорости движения, — устройства АЛСН не выключать.

5.6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) или в ситуации, отраженной в пункте 5.2 настоящей Инструкции, машинист действует следующим образом:

Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.

Порядок организации ремонта устройств АЛСН, замены локомотивов (МВПС), выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда также устанавливается приказом начальника железной дороги.

В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности — по прибытии на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, делает соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) и извещает поездного диспетчера, диспетчера дистанции сигнализации и связи и электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.

5.7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:

Если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ:

При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.

Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.

В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и

После выключения УКБМ необходимоследовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

5.8. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и «Дозор» (Л132) (постоянное зашкаливание стрелки блока индикации или нахождение ее в одном положении, независимо от режима ведения поезда, или несоответствие показания блока индикации показанию локомотивного скоростемера с разницей более 10 км/ч (50 единиц шкалы — 100 км/ч) при переводе тумблера Sк в положение V) устройство «Дозор» выключается тумблерами S1 и S2 со срывом пломбы, о чем делается запись в журнале технического состояния локомотива, и далее разрешается следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

При остальных нарушениях работы устройств АЛСН и «Дозор» машинист действует в соответствии с пунктами 5.1 — 5.4 настоящей Инструкции.

5.9. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист сначала должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, машинист действует в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

5.10. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива (моторвагонного поезда), а по прибытии в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указываетхарактер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.

О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.

Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств АЛСН, принудительной остановки поезда этими устройствами в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного огня на белый при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормального действия и неправильного использования устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должен быть расследован руководителем локомотивного депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации и связи. В случае необходимости, материалы расследования передаются начальнику отделения дороги, а при без отделенческой структуре материалы расследования передаются в службу локомотивного хозяйства и службу сигнализации, централизации и блокировки железной дороги.

Источник

Содержание материала

Для успешного обнаружения и устранения неисправностей АЛСН работники, обслуживающие устройства АЛСН, должны знать работу электрической схемы, расположение аппаратуры, ее устройство и взаимодействие, пользоваться простейшими контрольными приборами. Наряду с этим важно также знать наиболее характерные неисправности АЛСН и способы их отыскания и устранения.
Неисправности устройств АЛСН в основном подразделяются на следующие виды: разрыв электрической цепи; короткое замыкание электрической цепи; напряжение, не соответствующее требуемому значению; механические повреждения (разрушения деталей, попадание посторонних частиц и т. д.); недостаточное давление сжатого воздуха в аппаратах с пневматическим приводом.

Способ отыскания причины отказа

Причина отказа Способ устранения
неисправности

Провести измерения вольтметром последовательно по схеме питания от главного предохранителя до места обрыва
Проверить цепь питания лампы красного огня от дешифратора до локомотивного светофора

Неисправность предохранителя на распределительном щите;/ Проверить предохранитель, выключатель АЛСН, переключатель выключателя направления, проверить цепь питания от главного предохранителя до общего ящика

При включении ЭПК не работает свисток
При включении ЭПК не работает свисток, срабатывает срывной клапан
Смена огней на локомотивном светофоре происходит без свистка ЭПК

Проверить положение включателя ЭПК, крана от напорной магистрали; вольтметром проверить на электромагните ЭПК, есть ли перерывы в питании

Неисправность питательного /Заменить ЭПК клапана ЭПК; засорение калиброванных отверстий ЭПК; засорение свистка
Засорилась (или заморожена) Устранить причину неисправности/ трубка напорной магистрали
Ключ ЭПК не повернут до среднего положения; /Установить ключ в среднее положение; открыть кран от напорной кран от напорной магистрали; магистрали; устранить заедание заедание штока электромагнита, штока ЭПК;

неисправен электромагнит ЭПК; найти постороннее питание на катушке причину постороннего питания катушки ЭПК; свисток отремонтировать свисток

6. На локомотивном светофоре поочередно горят желтый, красно-желтый и красный огни; соответствующие реле скоростемера не притягивают якорь

Обрыв провода 8 фишки скоростемера

Устранить обрыв провода 8 штепсельного разъема скоростемера

7. На локомотивном светофоре поочередно горят красно-желтый, желтый и красный огни, а реле одного из огней ие притягивает якорь

Вольтметром или пробником проверить цепи проводов 6, 9 или 11 от фишки скоростемера до клеммы общего ящика

Обрыв проводов 6, 9 или 11 фишки скоростемера

Устранить обнаруженный обрыв

8. Показание на локомотивном светофоре не соответствует состоянию электромагнитов, регистрирующего устройства скоростемера

Проверить правильность распайки проводов 6, 7,9 и 11 от гнезда разъема соответственно на клеммы 1C ЭПК-1, Ж, КЖ

Неправильно подключены провода от штепсельного разъема скоростемера на клеммы К, ЭПК-1, Ж, КЖ, общего ящика; нарушена схема скоростемера

Провода подключить согласно схеме; заменить неисправный скоростемер

9. Нет контроля включения ЭПК на скоростемерной ленте

Проверить цепь провода 7, разъема скоростемера; выяснить положение якоря реле ЭЭ; измерить целость обмотки реле ЭЭ

Обрыв цепи провода 7 скоростемера; замыкание якоря реле ЭЭ, погнута направляющая стойка скоростемера, тугая пружина писца

Восстановить цепи; заменить скоростемер или писец

10. Время срыва ЭПК менее нормированного (7 £ ±1,5) с

Проверить по манометру давление

Уменьшение объема камеры выдержки времени из-за попадания воды; слабое нажатие пружины на диафрагму ЭПК; мало давление в напорной магистрали; попадание посторонних предметов под возбудительный или срывной клапан; засорение калиброванного отверстия срывного клапана

Поднять давление в напорной магистрали, прочистить отверстия проволокой и продуть, при необходимости заменить ЭПК

11. После разрядки камеры выдержки времени не происходит срыв ЭПК

Заедание срывного поршня ЭПК; заедание возбудительного клапана ЭПК

12. После торможения автостопом и восстановления системы выпуск воздуха из тормозной магистрали не прекращается

Заедание срывного или возбудительного клапана ЭПК

13. Слабо работает свисток ЭПК («шипит»)

Неисправен свисток ЭПК

Заменить ЭПК или свисток

14. Утечка воздуха между ЭПК и кронштейном

Некачественная резиновая прокладка ЭПК-150-10

Заменить прокладку или ЭПК

15. Утечка воздуха около катушки электромагнита ЭПК

Вышла из строя прокладка бота ЭПК

16. Утечка воздуха в атмосферное отверстие со стороны возбудительного клапана ЭПК

Попадание посторонних предметов под возбудительный клапан ЭПК

Очистить седло и возбудительный клапан; заменить ЭПК

17. Утечка воздуха со стороны срывного клапана

Попадание посторонних предметов под срывной поршень

18. ЭПК не становится под ток при всех огнях; электромагнит ЭЭ на скоростемере под током

Проверить: давление по манометру; положение крана напорной магистрали; цепь питания от клеммы ЭПК-1 клеммной панели до клеммы 50 В ЭПК-150

Мало давление в напорной магистрали; перекрыт кран в напорной магистрали; неисправность нормально замкнутых контактов РБ; контактов концевого переключателя обмотки ЭПК, ПН, нормально замкнутых контактов ВК

Поднять давление в напорной магистрали; открыть кран напорной магистрали; восстановить цепь питания ЭПК

19. ЭПК не становится под ток при всех огнях, электромагнит ЭЭ без тока

Неисправность цепи питания от нормально разомкнутых контактов РБ-3 дешифратора; нет +50 В с клеммы «Н» до второго нормально разомкнутого контакта РБ; ненадежный контакт

Восстановить цепь питания; восстановить контакт между ДК и общим ящиком

обмотка ЭПК-ПН— нормально замкнутые контакты ВК); исправность дешифратора

между дешифратором и общим ящиком

20. ЭПК и электромагнит ЭЭ не становятся под ток при красном огне при скорости менее 20 км/ч

Проверить: скоростемер; монтаж от клеммы 1 скоростемера до клеммы «С»; от клеммы 5 фиш ки скоростемера до РБ-2; надежность контакта между ДК и общим ящиком; исправность ДК

Неисправность скоростемера, обрыв монтажа; нарушение контакта между ДК и общим ящиком; неисправность ДК

При необходимости заменить скоростемер; восстановить цепь питания; восстановить контакт между ДК и общим ящиком; заменить дешифратор

21. ЭПК и электромагнит ЭЭ не становятся под ток при красно-желтом огне при скорости менее 20 км/ч

Проверить: скоростемер; монтаж от клеммы 3 скоростемера до клеммы «В» дешифратора; от клеммы 5 скоростемера до клеммы РБ-2 дешифратора; надежность контакта между ДК и общим ящиком; исправность ДК

Неисправность скоростемера; обрыв цепи питания; нарушение контакта между ДК и общим ящиком

22. Проверка бдительности на стоянке при красном, красно-желтом и белом огнях

Проверить: кнопку КП; цепь питания от клеммы 4 скоростемера до кнопки КП; наличие +50 В (клемма «Н») на втором контакте кнопки КП; скоростемер

Нарушение контакта кнопки КП, обрыв цепи питания от клеммы 4 скоростемера до кнопки КП; отсутствие напряжения на клемме «Н» неисправность скоростемера

Восстановить контакт кнопки КП; восстановить цепь питания; восстановить напряжение на кнопке КП; при необходимости заменить скоростемер

23. Проверка бдительности при желтом огне при скорости менее 20 км/ч

Проверить: скоростемер; цепь питания от контакта 2 скоростемера до РБ-1 дешифратора; цепь питания от контакта 3 скоростемера до клеммы «В» дешифратора; контакт между ДК и общим ящиком; исправность ДК

Неисправность скоростемера; обрыв цепи питания, нарушение контакта между ДК и общим
ящиком; неисправность дешифратора

При необходимости заменить скоростемер; восстановить цепи питания; восстановить контакт между ДК и общим ящиком; заменить ДК

24. Нет перехода с красного на белый огонь локомотивного светофора

Проверить: целостность лампы «Б», исправность кнопки ВК (состояние нормально разомкнутых контактов); цепь питания от лишних контактов кнопки ВК до клеммы «Н» и кнопки ВК дешифратора; контакт между ДК и общим ящиком; исправность ДК

Перегорание лампы «Б»; нарушение контакта в кнопке ВК; обрыв цепи питания; отсутствие контакта между ДК и общим ящиком; неисправность ДК

Заменить лампу, восстановить контакт кнопки ВК, восстановить цепь питания; восстановить контакт между ДК и общим ящиком; заменить дешифратор

25. При включении ЭПК срабатывают все реле скоростемера, на светофоре вполнакала горит красный огонь

Проверить напряжение на проводе «-светофора»

Провод «-светофора» не соединен с проводом «—скоростемера»; обрыв провода «-светофора»

Восстановить цепь «-светофора»— скоростомера «

26. На локомотивном светофоре мигает один из огней

Проверить: цепь питания лампы, надежность крепления и пайки монтажа; наличие надежного контакта в лампе светофора; надежность контакта между ДК и общим ящиком; исправность ДК

Нарушена цепь питания лампы; плохая пайка; нарушен контакт в лампе; отсутствует контакт между ДК и общим ящиком; неисправен ДК

; Восстановить цепи питания; восстановить контакт в лампе; при необходимости заменить дешифратор

27. Во время движения локомотива свисток ЭПК «подсвистывает»

Проверить: надежность нормально замкнутых контактов РБ; регулировку контактов ЭГЖ; контакт концевого переключателя; надежность крепления и пайки монтажа в цени питания ЭПК;

Восстановить надежность контактов РБ; отрегулировать контакты ЭПК, концевого переключателя; восстановить контакт между ДК и общим ящиком; при необходимости заменить дешифратор

надежность контакта между ДК и общим ящиком; исправность ДК

28. При включении тумблера ДЗ в положение АЛСН время периодической проверки бдительности меньше нормы

Проверить: напряжение питания, надежность контакта между ДК и общим ящиком; исправность дешифратора; сопротивление изоляции монтажа

В дешифраторе мала емкость конденсатора Сб

При необходимости заменить дешифратор

29. При включении ЭПК одновременно срабатывают все реле скоростемера, загораются все огни на локомотивном светофоре

Проверить: монтаж схемы ЭПК; наличие постороннего напряжения

Неисправность в монтаже схемы ЭПК

Восстановить монтаж схемы ЭПК; найти место, куда поступает постороннее напряжение

30. Сбой огней на некодируемом участке с белого на красно-желтый и красный

Мало замедление реле СР (15-20 с); уменьшение емкости конденсатора Сп

Проверить конденсатор Сп, при необходимости заменить его; восстановить контакт между ДК и общим ящиком; при необходимости заменить ДК

31. Время перехода с белого огня на другой огонь менее 15 с

Мало замедление реле СР (15-20 с) уменьшение емкости конденсатора Сп

Заменить конденсатор Сп; восстановить контакт между ДК и общим ящиком; при необходимости заменить дешифратор

32. Сбой огней на локомотивном светофоре в пути следования

Проверить: сопротивление изоляции монтажа ПК; высоту и правильность подвески ПК; состояние монтажа и крепление двух- и восьмиклеммных коробок; состояние контактов и крепление монтажа ПН,

Низкое сопротивление изоляции монтажа ПК; неправильно подвешены (асимметрично) ПК; плохой контакт в ПН; отсутствие контакта между УК и ДК; низкое сопротивление изоляции между кожухами ПК; неисправность УК и ДК

Сменить приемные катушки; восстановить контакт ПН, между УК и ДК; сменить изоляционную прокладку ПК; при необходимости заменить УК или ДК

клеммную панель общего ящика; надежность контакта между ДК и УК в общем ящике; сопротивление изоляции между кожухами приемных катушек; исправность ДК и УК

33. Кратковременный сбой огней с зеленого, желтого и белого на красный

Проверить: надежность крепления монтажа питания (+50 В) общего ящика, переключателя направления, переключателя питания; состояние предохранителей и ПВН и их надежность; надежность контакта между ДК и общим ящиком; исправность дешифратора (нарушение питания +50 В в ДК)

Плохое крепление монтажа питания в общем ящике, ПН; в переключателе питания сгорели предохранители; неисправен АВН; отсутствие контакта между ДК и общим ящиком, напряжения питания +50 В в ДК

Восстановить цепи питания +50 В; заменить предохранители и при необходимости АВН; восстановить контакт

34. При нажатии РБ перегорает предохранитель

Проверить: состояние монтажа и изоляции от нормально разомкнутого контакта РБ до клеммы РБ-3 дешифратора; состояние монтажа и изоляцию ЭПК-1 дешифратора до «—50 В» ЭПК, состояние монтажа от ЭПК-1 клеммной панели общего ящика до клеммы 7 скоростемера; исправность скоростемера

Отсутствует контакт между РБ и клеммой РБ-3 дешифратора, контакт между ЭПК-1 дешифратора и «-50 В» ЭПК, контакт от ЭПК-1 общего ящика и клеммой 7 скоростемера; неисправность скоростемера

Восстановить цеди питания; при необходимости заменить скоростемер

Разрыв электрической цепи вызывается потерей контакта в аппаратуре или обрывом провода. Короткие замыкания являются следствием
воздействия причин механического характера и, как правило, связаны с повреждением изоляции.
Практика показывает, что время, затрачиваемое на обнаружение неисправности в электрических цепях в несколько раз превышает время на ее устранение. Отыскание повреждения следует вести последовательно, а не в нескольких местах одновременно. Сложные цепи при отыскании повреждения разбивают на ряд участков. Перед отысканием неисправности необходимо проверить положение выключателей, кнопок, рукояток, состояние предохранителей, контактов. Так, например, слабый контакт в цепи питания общего ящика может привести к появлению ложных показаний на локомотивном светофоре. Прежде чем заменять аппаратуру, необходимо полностью убедиться в том, что она неисправна.
При отыскании повреждения контрольной лампой необходимо помнить, что при этом могут сработать определенные устройства. Для измерения напряжения в цепях, а также для отыскания мест повреждений необходимо иметь измерительные приборы: ампервольтметр или вольтметр постоянного тока со шкалой 0—75 В, мегаомметр на напряжение 500 В.
Для отыскания повреждений в электрических цепях необходимо иметь исполнительные схемы АЛСН для данного типа подвижного состава. В табл. 22 приведены характерные отказы, их причины, способы обнаружения и устранения.

Источник