Schmitz на фурах что это такое
Что означают надписи Kögel и Schmitz, которые пишут на фурах
Меня читают грамотные и эрудированные люди, которые знают всё или почти всё. Но среди них, я просто уверен, есть хотя бы несколько человек, которым всё интересно, да просто времени не хватает объять необъятное. Эта статья — для вас, друзья.
Наверняка вы встречали в пути фуры с надписями Kögel и Schmitz, обращали внимание, собирались потом посмотреть в сети, что это такое, но как обычно бывает: забыли, замотались в хороводе ежедневных дел.
Я всё сделал: нашёл информацию, изучил и сейчас расскажу, чтобы этот вопрос вас больше не мучил.
Это логотипы европейских компаний с довольно славной историей. Сначала они добились успеха в своей стране, а затем вышли на мировой уровень и завоевали большую долю рынка.
Кто сразу определил, что слова немецкие — молодцы, так оно и есть. Точнее, это фамилии людей, ставшие известными брендами.
Надпись Kögel сопровождает продукцию немецкой компании, выпускающей прицепы и полуприцепы. А её история начинается ещё с тех времён, когда Европа колесила на лошадиной тяге.
Одна крупная каретная мастерская досталась в наследство способному ученику от учителя — вот так бывает. Франц Кёгель получил этот подарок судьбы в 1934 году и быстро сориентировался под ветер перемен. Немцам уже тогда было знакомо слово «автобан», а грузоперевозки только набирали силу. Кёгель скооперировался с соседом-кузнецом и парни стали делать кузова и прицепы.
Дальнейшая история — это взлёты и падения, расширение с поглощением новых предприятий и несколько процедур банкротства. Владелец компании менялся, но имя компании бережно сохранялось.
В последнее десятилетие «Кёгель» переживает новое рождение. На автовыставках всегда есть их новинки: новые шасси, универсальные прицепы многоцелевого назначения, прицепы повышенной вместимости и предназначенные для смешанных железнодорожных перевозок. Слоган компании: «Просто ещё больше».
Что касается бренда Schmitz — у него ещё более древняя история. 100 лет семья Шмитц владела кузней, ковала и отливала разные металлические штуки, возможно, даже рыцарские мечи. Но в 1892 году тогдашний глава семьи Хайнрих Шмитц решил резко сменить профиль и занялся изготовлением телег в металлической обшивке. Как будто почувствовал, что скоро дороги заполонят автомобили.
К началу индустриального бума мастерская Шмитца уже освоилась в промышленном производстве. Первый прицеп на мощных резиновых колёсах вместо деревянных ободов они выпустили в 1928 году. В 1950 году они придумали первый изотермический кузов для перевозки грузов в особом температурном режиме.
Кризисы и политические реформы неслабо поворошили семейный бизнес, но он всё выдержал. Сегодня компания «Шмитц Каргобулл» под руководством председателя правления Андреаса Шмитца — правнука основателя, уверенно реализует свои интересы по всему миру, в том числе в Китае и в России.
На российских дорогах довольно часто можно встретить логотипы обеих компаний — их маркетологи делают всё, чтобы марка не затерялась, а была видна издалека: яркие алые буквы Kögel и сине-красная надпись Schmitz Cargobull со слоном.
Видели? Знали? Ну, теперь знаете ещё немного больше.
Прицепы Schmitz: 125-летняя история и перспективные разработки
Странное дело: второе слово в названии немецкого производителя прицепов Schmitz Cargobull переводится как «грузовой бык», а на эмблеме — слон! Говорят, все подходящие изображения быков разобрали другие фирмы. «Слоны» отпраздновали 125-летие у себя на родине, в Альтенберге, — я побывал там.
Л юбят европейские производители грузовой техники отмечать громкие юбилеи, главное — найти событие подревнее. Не так давно MAN праздновал свое 250-летие, а знаете, со дня чего? Основания кузницы, где ни о каком МАНе еще даже не подозревали.
У «шмитцов», как зовут их наши транспортники, тоже кузница. Ее создал Генрих Шмитц в 1892 году в том самом Альтенберге, где сейчас и базируется головной завод компании. К двадцатым годам XX века мастерская превратилась во вполне серьезное предприятие, где выпускали как сельхозинвентарь, так и прицепы, причем развитию автомобильного бизнеса поспособствовало местонахождение: Альтенберге расположен на старом тракте, ведущем в Голландию.
• В 1937 году фирма получила патент на подруливающие оси для прицепов» />
• «Холст, масло»: портрет основателя компании Генриха Шмитца
• В 1937 году фирма получила патент на подруливающие оси для прицепов
К семейному делу подтянулись сыновья Генриха, и незадолго до войны фирма получила патент на подруливающие задние оси у трехосных прицепов, которые до сих пор популярны в Германии. Сам Генрих войну не пережил, а чем занимались его сыновья во время Второй мировой — история умалчивает. Наверняка делали прицепы и кузова для Вермахта!
Немецкие автопоезда тридцатых были очень стильными: Henschel с полуприцепом Schmitz
Ну а потом все возобновилось, причем номенклатура была шире, чем теперь: от фургонов со спальниками над кабиной до тяжеловозных трейлеров и цистерн. Шло время, в семейную фирму приходили молодые Шмитцы: в семидесятых они увеличили экспорт, особенно топливных «бочек», а потом переключились на универсальные тенты и «холодильники». Большую партию рефов получило и Совтрансавто — в восьмидесятых, после испытаний в НАМИ.
Позже компания начала, с одной стороны, обрастать новыми заводами (сейчас их одиннадцать по всему миру), с другой — производить все больше компонентов своими силами. Это, к примеру, сэндвич-панели Ferroplast для рефрижераторов, оси Rotos, шасси Modulos на болтах вместо сварки, холодильные агрегаты.
На снимке 1989 года — одна из первых «фур со слоном»: тогда компания получила приставку Cargobull и нынешнюю эмблему
И если в 1992—1993 финансовом году (то есть с марта 1992-го по апрель 1993-й) фирма произвела 5100 единиц техники, в 1997—1998-м — 17 тысяч, то в 2016—2017-м — 57 тысяч!
Естественно, и прицепы уже не те, что лет 10—20 назад: простая «телега» превратилась в высокотехнологичную, параметры которой контролируются через интернет и которой можно управлять через смартфон. На площадке стояла опытная фура, созданная в рамках европейского проекта Трансформеры: она оснащена аэродинамическими закрылками, подъемной крышей и даже электроприводом колес, который подключается при необходимости (например, на подъемах), а на спусках энергия возвращается в батарею. Но этот проект (он длился четыре года и завершился 1 сентября) уж больно дорогой и фантастический. Да и стоит ли все это того, чтобы, как заявлено, уменьшить выброс грузовиками углекислого газа еще на 25%, — при наличии невероятно чистого выхлопа Евро-6?
О более прозаической новинке, кузовах «сделай сам» для маленьких фургонов, мы уже рассказывали: покупателям предлагается собирать такие «будки», словно мебель из магазина IKEA. Но для нас они неактуальны: по российскому законодательству тот, кто собирает кузов, считается его производителем и обязан сертифицировать продукцию.
«Растянутый» рефрижератор для автопоездов нестандартной длины 17,8 м
Зато Schmitz будет продвигать в России удлиненные полуприцепы, где за счет увеличения длины на 1,3 м полезный объем возрастает от 8,8 м³ (для рефрижератора) до 10 м³ (для тентованного трейлера). Длина автопоезда с такой фурой уже не традиционные 16,5 м, а все 17,8 м. В Германии уже эксплуатируются первые два таких автопоезда со спецразрешениями, а для нашей страны таких разрешений не требуется: максимальная длина автопоездов в России — 20 м.
Концепт-фура европроекта Трансформер — с закрылками и электроприводом колес
Добавим, что компания так и осталась семейной: она поровну принадлежит семействам Хайнца Шмитца, Питера Шмитца и Бернда Хофмана. Жаль только, нынешний грузовой транспорт уже не будет таким элегантным, как в середине прошлого века!
Магнитная буря
MAN и Schmitz уже не первый год продают рефрижераторы очень крупному российскому заказчику — Магниту: еще в 2011 году мы рассказывали о заводе Schmitz в литовском Паневежисе, где делают кузовы для этой торговой сети.
Сейчас у Магнита уже 6000 машин, включая 5000 на базе МАНа, а в нынешнем году магнитовцы заказали еще 700 МАНов разных моделей, в том числе в версии, которая стояла на прошедшей выставке Комтранс. Ее главное отличие от предыдущих — холодильник, расположенный не под кузовом, как раньше требовал заказчик, а над кабиной. Дело в том, что в холодильник под кузовом летят грязь и камни с дороги, и не только. Говорят, рассерженные жители даже втыкали туда ломы, чтобы грузовики не парковались у магазинов.
Прицепы Schmitz: 125-летняя история и перспективные разработки
Странное дело: второе слово в названии немецкого производителя прицепов Schmitz Cargobull переводится как «грузовой бык», а на эмблеме — слон! Говорят, все подходящие изображения быков разобрали другие фирмы. «Слоны» отпраздновали 125-летие у себя на родине, в Альтенберге, — я побывал там.
Л юбят европейские производители грузовой техники отмечать громкие юбилеи, главное — найти событие подревнее. Не так давно MAN праздновал свое 250-летие, а знаете, со дня чего? Основания кузницы, где ни о каком МАНе еще даже не подозревали.
У «шмитцов», как зовут их наши транспортники, тоже кузница. Ее создал Генрих Шмитц в 1892 году в том самом Альтенберге, где сейчас и базируется головной завод компании. К двадцатым годам XX века мастерская превратилась во вполне серьезное предприятие, где выпускали как сельхозинвентарь, так и прицепы, причем развитию автомобильного бизнеса поспособствовало местонахождение: Альтенберге расположен на старом тракте, ведущем в Голландию.
• В 1937 году фирма получила патент на подруливающие оси для прицепов» />
• «Холст, масло»: портрет основателя компании Генриха Шмитца
• В 1937 году фирма получила патент на подруливающие оси для прицепов
К семейному делу подтянулись сыновья Генриха, и незадолго до войны фирма получила патент на подруливающие задние оси у трехосных прицепов, которые до сих пор популярны в Германии. Сам Генрих войну не пережил, а чем занимались его сыновья во время Второй мировой — история умалчивает. Наверняка делали прицепы и кузова для Вермахта!
Немецкие автопоезда тридцатых были очень стильными: Henschel с полуприцепом Schmitz
Ну а потом все возобновилось, причем номенклатура была шире, чем теперь: от фургонов со спальниками над кабиной до тяжеловозных трейлеров и цистерн. Шло время, в семейную фирму приходили молодые Шмитцы: в семидесятых они увеличили экспорт, особенно топливных «бочек», а потом переключились на универсальные тенты и «холодильники». Большую партию рефов получило и Совтрансавто — в восьмидесятых, после испытаний в НАМИ.
Позже компания начала, с одной стороны, обрастать новыми заводами (сейчас их одиннадцать по всему миру), с другой — производить все больше компонентов своими силами. Это, к примеру, сэндвич-панели Ferroplast для рефрижераторов, оси Rotos, шасси Modulos на болтах вместо сварки, холодильные агрегаты.
На снимке 1989 года — одна из первых «фур со слоном»: тогда компания получила приставку Cargobull и нынешнюю эмблему
И если в 1992—1993 финансовом году (то есть с марта 1992-го по апрель 1993-й) фирма произвела 5100 единиц техники, в 1997—1998-м — 17 тысяч, то в 2016—2017-м — 57 тысяч!
Естественно, и прицепы уже не те, что лет 10—20 назад: простая «телега» превратилась в высокотехнологичную, параметры которой контролируются через интернет и которой можно управлять через смартфон. На площадке стояла опытная фура, созданная в рамках европейского проекта Трансформеры: она оснащена аэродинамическими закрылками, подъемной крышей и даже электроприводом колес, который подключается при необходимости (например, на подъемах), а на спусках энергия возвращается в батарею. Но этот проект (он длился четыре года и завершился 1 сентября) уж больно дорогой и фантастический. Да и стоит ли все это того, чтобы, как заявлено, уменьшить выброс грузовиками углекислого газа еще на 25%, — при наличии невероятно чистого выхлопа Евро-6?
О более прозаической новинке, кузовах «сделай сам» для маленьких фургонов, мы уже рассказывали: покупателям предлагается собирать такие «будки», словно мебель из магазина IKEA. Но для нас они неактуальны: по российскому законодательству тот, кто собирает кузов, считается его производителем и обязан сертифицировать продукцию.
«Растянутый» рефрижератор для автопоездов нестандартной длины 17,8 м
Зато Schmitz будет продвигать в России удлиненные полуприцепы, где за счет увеличения длины на 1,3 м полезный объем возрастает от 8,8 м³ (для рефрижератора) до 10 м³ (для тентованного трейлера). Длина автопоезда с такой фурой уже не традиционные 16,5 м, а все 17,8 м. В Германии уже эксплуатируются первые два таких автопоезда со спецразрешениями, а для нашей страны таких разрешений не требуется: максимальная длина автопоездов в России — 20 м.
Концепт-фура европроекта Трансформер — с закрылками и электроприводом колес
Добавим, что компания так и осталась семейной: она поровну принадлежит семействам Хайнца Шмитца, Питера Шмитца и Бернда Хофмана. Жаль только, нынешний грузовой транспорт уже не будет таким элегантным, как в середине прошлого века!
Магнитная буря
MAN и Schmitz уже не первый год продают рефрижераторы очень крупному российскому заказчику — Магниту: еще в 2011 году мы рассказывали о заводе Schmitz в литовском Паневежисе, где делают кузовы для этой торговой сети.
Сейчас у Магнита уже 6000 машин, включая 5000 на базе МАНа, а в нынешнем году магнитовцы заказали еще 700 МАНов разных моделей, в том числе в версии, которая стояла на прошедшей выставке Комтранс. Ее главное отличие от предыдущих — холодильник, расположенный не под кузовом, как раньше требовал заказчик, а над кабиной. Дело в том, что в холодильник под кузовом летят грязь и камни с дороги, и не только. Говорят, рассерженные жители даже втыкали туда ломы, чтобы грузовики не парковались у магазинов.
Schmitz на фурах что это такое
Компания Schmitz Cargobull является лидером на рынке производства полуприцепов среди европейских грузовых и специальных транспортных средств. Основанная в 1892 г. эта марка стала ассоциироваться с надежностью и качеством. Проникнув однажды на рынок, Schmitz прочно занял свои позиции и заслуженно получил признание российских и зарубежных потребителей.
А начиналось все с кузницы в небольшом городке Альтерберг, которой одна семья владела более 100 лет, и желания Хайнриха Шмица расширить свое небольшое предприятие, заняться производством телег. Именно этот год можно считать годом основания компании, ведь с этого момента кузница перестала быть ремесленной мастерской и стала промышленным предприятием.
С 1935 г. начался выпуск первых полуприцепов и фургонов. Стоить отметить, что несколькими годами ранее, в 1928 году, свет увидел первый автомобильный прицеп марки Schmitz, а уже в 1950 г. был создан первый изотермический кузов. Следующие 30 лет стали периодом активного роста компании. Однако после взлета, последовало и падение, из-за ирано-иракской войны в 80-х годах компания потеряла поставки в арабские страны, а с середины 90-х годов Schimitz оказался в глубоком кризисе, оставив из-за низкого спроса только 4 модели выпускаемой техники. Ситуация стабилизировалась в 2004 году, когда оборот компании впервые в ее истории превысил 1 млрд. евро (приблизительно 36 тыс. единиц техники). С этого времени оборот и рынок сбыта Schmitz Cargobull постоянно растет, компания расширяется. Так, в апреле 2013 г. было объявлено о строительстве завода в Санкт-Петербурге.
На сегодняшний день большой ассортимент продукции компании Schmitz включает в себя полуприцепы, прицепы и кузова, рефрижераторы, тентованные, бортовые, самосвальные и контейнеровозы для различных по назначению грузов и перевозок. Для каждой задачи можно подобрать нужную технику, а многолетний опыт компании обеспечит долгую и приятную эксплуатацию.
SCHMITZ SKO
Рефрижераторные полуприцепы Шмиц удобно ремонтировать, они устойчивы к вмятинам и старению, а также долго сохраняют свою стоимость во время эксплуатации. Конструкция фургона непроницаема для паров, ванна пола водонепроницаемая, что обеспечивает простоту очистки.
— гладкая поверхность внутренних стенок;
— устойчивость к вмятинам и сохранение потребительских свойств.
Компания Schmitz предлагает множество вариантов по фиксации и размещению грузов, они подойдут для любых логистических задач. Также полуприцеп SKO может оснащаться усиленными шасси для плохих дорог.
SCHMITZ SCS
Для перевозок общего назначения Шмиц предлагает шторный прицеп SCS. Основными достоинствами этой модели можно назвать простоту погрузки и выгрузки, высокую жесткость кузова, а также быструю и удобную фиксацию груза благодаря модульной системе построения. Высокая прочность кузова достигается благодаря угловым опорам из оцинкованной стали. Передняя стенка алюминиевая, со стальной накладкой для защиты от ударов автопогрузчика. Полуприцепы Шмиц сохраняют надежность и безопасность в условиях интенсивной эксплуатации, у них хорошая окупаемость и высокая стоимость на вторичном рынке.
Для дополнительного крепления груза по всей длине наружной рамы расположены отверстия, встроенные крепежные проушины и дополнительные края упора паллет. Все основные системы и технологии сертифицированы и отвечают всем стандартам, которые применяются производителями грузовой техники. Дополнительное оборудование поможет адаптировать Schmitz SCS под конкретные особенности перевозок каждой компании или водителя. К дополнительным функциям относятся грузоподъемный борт, крепления для собственного погрузчика, отделение для хранения креплений груза и ящик для поддонов.
SCHMITZ SKI
К строительной технике предъявляются самые жесткие требования надежности и высокой долговечности. Самосвальные полуприцепы Schmitz SKI отвечают всем требованиям, они обладают высокой нагрузочной способностью, долговечностью и малыми затратами на обслуживание. Полуприцепы Шмиц подготовлены к самым сложным условиям эксплуатации, будь это разбитые дороги, короткие рейсы или постоянные загрузки и выгрузки. Стабильное стальное сварное шасси и пригодная для бездорожья ходовая часть, ковшевые платформы из высокопрочной стали обеспечат комфортную и долговечную работу.
Для различных задач, Шмиц предлагает 4 модели SKI LIGHT – для длинных дистанций с небольшим количеством разгрузок, X-LIGHT – для коротких поездок с большим числом разгрузок, SOLID – для тяжелых нагрузок на стройках и HEAVY – для самых тяжелых работ и экстремальных нагрузок.
Модель LIGHT отличается повышенной полезной нагрузкой при невысокой собственной массе 4,5 т, большой долговечностью ковшовой платформы и высокопрочным шасси. Прочные ковшевые платформы выполнены из 40-мм алюминия, имеют толщину стенки 3,5 мм и по желанию могут оснащаться износостойкими пластинами. Также возможен выбор толщины боковой, задней стенки и пола. Задняя стенка может быть выполнена в трех вариантах – для частичных разгрузок, откидной борт с наружным прилеганием, для стройки откидной борт с внутренним прилеганием и лотком, и комбинированная дверь-борт.
Модель SOLID предназначена для жестких условий стройки. В этой модели предлагаются четыре варианта мощных стальных шасси, а также широкий выбор ковшевых платформ с различной толщиной пола от 3,2 до 8,00 мм, стенок и семь типов конструкции заднего борта. Также в модельной линейке имеется версия LIGHT, оптимизированная по полезной нагрузке с собственной массой ниже 5 т.
Модель HEAVY используется на крупных стройках, при внутризаводском использовании и перевозках крупнотоннажного груза. Для этих целей у этой модели имеется большой грузовой объем и высокая полезная нагрузка, они оснащены шасси и механизмами в сверхвыносливом исполнении.
ДлинноSchmitz: как делают рефрижераторы в Литве
Внутренняя длина стандартного евротрейлера примерно 13,4 м. А вот новый рефрижератор S.Ko Cool Long, выпуск которого немецкий Schmitz начал в литовском Паневежисе, на 3,4 м длиннее! Мы познакомились с этим длинномером, а заодно и с самим производством.
В аэропорту Вильнюса пассажиров возят бэушные автобусы Volvo-Berkhof
Я не был в Литве с восьмидесятых. Когда летел в Вильнюс, думал: «Может, там уже совсем Европа?» Но первое, что увидел при посадке, — оранжевый Урал советских времен, который люто кидал шнекоротором снег. У трапа пассажиров встречал бэушный Volvo-Berkhof, который, судя по наклейкам, в прежней жизни работал в Голландии. А литовская пограничница, снимая отпечаток пальца, попросила на прекрасно-провинциальном: «Ложите палец!»
Сам завод Schmitz в Паневежисе — по-немецки маленький и аккуратный, но, в отличие от филиалов в Германии, здесь от менеджеров требуется знание русского языка. Ведь Россия — один из главных заказчиков завода наряду с северными странами Европы.
Именно в Паневежисе делали бесчисленные кузова для сцепок торговой сети Магнит, а их больше 18 тысяч (16 тысяч грузовиков с прицепами и еще 2000 трейлеров). При мне же в цеху стояли полуприцеп для «Деловых линий» и грузовик Scania новой серии для Havi, российского перевозчика Макдоналдса.
Корни предприятия уходят в советские времена: в конце восьмидесятых в Паневежисе появилась фирма Auviga, что расшифровывается как Automobiliniu Vilu Gamykla — «завод автокараванов». Здесь делали дачи на колесах — с трогательными интерьерами, судя по сохранившимся снимкам: отделка деревом, плетеные абажуры, занавесочки.
В числе разработок завода были кемперы на базе РАФа и УАЗа, а еще — уникальная Нива с дополнительной третьей осью (причем она крепилась не к базовому шасси, а к домику, который мог отсоединяться). Сгрузил избушку на полянке, а сам укатил на Ниве, превратившейся в пикапчик! Кстати, известно, что номерные знаки базового «пикапа» и прицепа были разными — поскольку их зарегистрировали в ГАИ по отдельности. Но в собранном виде такая комбинация повергла бы в шок любого автоинспектора: спереди — один номер, а сзади — другой!
По словам заводчан, следы той машины теряются на ВАЗе, куда ее отправили.
Но позже идею переняли предприимчивые фанаты Нивы из Германии — и по интернету ходят фотографии парочки похожих трехосных автодомов, только уже с немецкими номерными знаками.
Модель на базе РАФа-2203
Так вот, в 1999 году Auviga стала филиалом Шмитца. Этому предшествовал переходный период, когда литовцы выпускали продукцию еще без логотипа Schmitz, но с двойной надписью «Ferroplast Auviga» (Ferroplast — обозначение шмитцовских изотермических сэндвич-панелей). «Пока не вышли на нужный уровень качества», — комментируют представители завода.
Сегодня завод может ежегодно выпускать до 480 тысяч м 2 таких панелей и до 5000 единиц техники (в прошлом году — 3200). Это в основном кузова-«изотермы» и полуприцепы-«рефы», причем их делают под ключ: тут и холодильную установку смонтируют, и гидроборт, и рекламу на борта наклеят.
До сих пор сэндвич-панели в Паневежисе выклеивали на 15-метровом прессе, который работает еще со времен Аувиги. Но в конце прошлого года был смонтирован уже 17-метровый пресс — как раз для новых, удлиненных рефрижераторов.
Здесь надо сделать отступление. Как известно, габаритная длина сцепок «тягач+полуприцеп» в большинстве стран Евросоюза жестко ограничена отметкой 16,5 м, а потому и внутренняя длина евротрейлеров давно определена — это упомянутые 13,4 м, чтобы на полу поместилось 33 европалеты (палета — деревянный поддон).
Но в России разрешенная длина автопоезда — все 20 м! Так почему бы не эксплуатировать более длинные полуприцепы, раз законодательство это позволяет?
На этой схеме хорошо видно различие между стандартным полуприцепом на 33 европалеты и удлиненным, куда помещается 41 поддон (длина указана в мм)
Поэтому в последние годы набирает обороты производство удлиненных фур: их делают и отечественные компании (скажем, московский «ИнтерПайп Ван»), и тот же Schmitz. Сеть супермаркетов Лента уже эксплуатирует 200 шмитцовских «рефов» на 36 палет, с внутренней длиной 14,7 м, а всего Schmitz на сегодняшний день выпустил порядка 800 удлиненных фур — среди которых есть и тентовые, и с жесткими промтоварными кузовами.
Но столь длинных рефрижераторов в шмитцовской гамме до сих пор не было! Здесь помещается уже 41 палета и внутренний объем на 21 кубометр больше. Грузи не хочу?
Не совсем, потому что полная масса обычного автопоезда (двухосный тягач + трехосный трейлер) в России не должна превышать 40 тонн. Значит, с двухосным тягачом «длинноSchmitz» можно эксплуатировать, только если груз объемный, но не особо тяжелый. А вот когда предстоит серьезная загрузка (скажем, мороженое мясо весит прилично), такой длинномер придется прицеплять к трехосному тягачу — в этом случае разрешенная полная масса достигает уже 44 т. Но и тут не все просто, поскольку грузить надо правильно — чтобы не было перевеса по осям. В общем, без калькулятора не обойтись.
Внутри новый полуприцеп кажется бескрайним, как корабельный трюм
Новый полуприцеп спроектирован не путем удлинения заднего свеса, а с чистого листа: колесная база тут другая и есть новые элементы — скажем, вторая пара опорных лап (она не даст фуре встать на дыбы, когда в нее заезжает погрузчик). Но в целом конструкция аналогична прочим трейлерам фирмы: родные оси Rotos, холодильники на выбор, ящик с запаской, различные опции, включая Doppelstock — разделение кузова на два этажа.
Логичный вопрос: если такой «реф» вместительнее обычного на 25%, то он и дороже? Да, тоже на четверть — более 80 тысяч евро против примерно 65 тысяч за стандартный вариант!
Раскладная табличка «TIR» нужна для международных перевозок. Но в Европу эту фуру не пустят из-за длины
Понятно, что такое решение не для всех — ведь у сцепок с «длиннофурами» к тому же больше радиус поворота. Но опытная эксплуатация новинки в нашей стране началась: тот экземпляр, что на снимках, передан компании X5 (магазины Пятерочка и Перекресток), где уже работает пять аналогов российского производства — по нашей информации, с кузовами ЦТТМ из Рязани.
Когда выпуск готовился к печати, такие же трейлеры получили Магнит и Лента. Кстати, Лента уже строит свои гипермаркеты так, чтобы к ним было удобно подъезжать с удлиненными фурами. Грядет новая эра в российской логистике?
Полуприцеп-арт: этот трейлер оклеили пленкой с объемным изображением