Sputter вкладыши что это
Вкладыши SPUTTER
Современные высокоскоростные и высоконагруженные двигатели внутреннего сгорания требуют материалов с более высокой усталостной прочностью и износостойкостью, особенно на участках где появляются элементы полусухого трения.
Двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, удельная мощность двигателей возрастает, при этом габаритные размеры силового агрегата уменьшаются, как следствие размеры подшипников скольжения (вкладышей), тоже должны постоянно уменьшатся без потери основных свойств.
Кроме того, условия работы верхнего и нижнего вкладышей шатуна неодинаковы. В четырехтактных двигателях верхний вкладыш нагружают силы давления газов и силы инерции масс поршня и шатуна, нижний вкладыш только силы инерции этих масс. Это длительное время создавало проблемы для всех производителей двигателей, создавая ограничение по мощности и усилию, т.к. традиционные подшипники с двойным и тройным вкладышем, с гальваническим антифрикционным слоем не выдерживали такой нагрузки.
Та же картина (хотя и в меньшей степени), только наоборот, наблюдается в коренных подшипниках скольжения, боле нагруженной является нижняя половинка вкладыша. Эту проблему решило использование при изготовлении вкладышей технологии ионно-плазменного напыления.
Напыление (от «to sputter» — «распылять») процесс негальванического нанесения антифрикционного покрытия на поверхность подшипника скольжения. Ионно-плазменное напыление это нанесение поверхностного слоя при помощи катодного распыления, т.е. ионно-плазменного напыления. Суть метода в следующем: в вакуумной камере с небольшим количеством инертного газа находится положительно заряженный анод, отрицательно заряженный катод с металлическим покрытием и подшипник с тройным вкладышем, на который будет наноситься покрытие. Между анодом и катодом подается высокое напряжение. Электроны ускоряются в сторону анода и ионизируют при этом атомы инертного газа. Положительно заряженные атомы инертного газа ускоряются в сторону катода и выбивают атомы из металлического покрытия катода. При этом высвобождаются вторичные электроны, которые в свою очередь ионизируют атомы инертного газа. Получается смесь из свободных электронов, положительных ионов и нейтральных частей инертного газа, так называемая стационарная плазма. Выбитые из металлического покрытия катода нейтральные атомы оседают на поверхности подшипника, образуя тонкий, но прочный слой металлического покрытия. Готовое покрытие имеет мелкозернистую, высокодисперсную структуру и отлично держится на несущей основе. За счет мелкой величины зерна полученный слой обладает значительной прочностью, высоким пределом прочности при растяжении и износостойкостью.
Стоимость изготовления вкладышей «SPUTTER» несравнимо выше, чем обычных, поэтому в целях экономии эти вкладыши устанавливают на одну шейку вместе с обычными трехслойными подшипниками. Кроме того традиционные вкладыши впитывают все возможные загрязняющие частицы, находящиеся в моторном масле (например продукты сгорания), в свой гальванизированный слой заливки и делают их неопасными для двигателя. А вкладыши «SPUTTER» в силу высокой жесткости напыленного слоя таким свойством не обладают.
Установка обычного вкладыша на место установки вкладыша «SPUTTER» недопустима.
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
Оставить комментарий:
По Жизни не будет всё идеально как ты хочешь, поэтому лучше хладнокровно пересмотреть свои взгляды и выбрать приоритетные цели.
Вкладыши SPUTTER
Современные высокоскоростные и высоконагруженные двигатели внутреннего сгорания требуют материалов с более высокой усталостной прочностью и износостойкостью, особенно на участках где появляются элементы полусухого трения.
Двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, удельная мощность двигателей возрастает, при этом габаритные размеры силового агрегата уменьшаются, как следствие размеры подшипников скольжения (вкладышей), тоже должны постоянно уменьшатся без потери основных свойств.
Кроме того, условия работы верхнего и нижнего вкладышей шатуна неодинаковы. В четырехтактных двигателях верхний вкладыш нагружают силы давления газов и силы инерции масс поршня и шатуна, нижний вкладыш только силы инерции этих масс. Это длительное время создавало проблемы для всех производителей двигателей, создавая ограничение по мощности и усилию, т.к. традиционные подшипники с двойным и тройным вкладышем, с гальваническим антифрикционным слоем не выдерживали такой нагрузки.
Та же картина (хотя и в меньшей степени), только наоборот, наблюдается в коренных подшипниках скольжения, боле нагруженной является нижняя половинка вкладыша. Эту проблему решило использование при изготовлении вкладышей технологии ионно-плазменного напыления.
Напыление (от «to sputter» — «распылять») процесс негальванического нанесения антифрикционного покрытия на поверхность подшипника скольжения. Ионно-плазменное напыление это нанесение поверхностного слоя при помощи катодного распыления, т.е. ионно-плазменного напыления. Суть метода в следующем: в вакуумной камере с небольшим количеством инертного газа находится положительно заряженный анод, отрицательно заряженный катод с металлическим покрытием и подшипник с тройным вкладышем, на который будет наноситься покрытие. Между анодом и катодом подается высокое напряжение. Электроны ускоряются в сторону анода и ионизируют при этом атомы инертного газа. Положительно заряженные атомы инертного газа ускоряются в сторону катода и выбивают атомы из металлического покрытия катода. При этом высвобождаются вторичные электроны, которые в свою очередь ионизируют атомы инертного газа. Получается смесь из свободных электронов, положительных ионов и нейтральных частей инертного газа, так называемая стационарная плазма. Выбитые из металлического покрытия катода нейтральные атомы оседают на поверхности подшипника, образуя тонкий, но прочный слой металлического покрытия. Готовое покрытие имеет мелкозернистую, высокодисперсную структуру и отлично держится на несущей основе. За счет мелкой величины зерна полученный слой обладает значительной прочностью, высоким пределом прочности при растяжении и износостойкостью.
Стоимость изготовления вкладышей «SPUTTER» несравнимо выше, чем обычных, поэтому в целях экономии эти вкладыши устанавливают на одну шейку вместе с обычными трехслойными подшипниками. Кроме того традиционные вкладыши впитывают все возможные загрязняющие частицы, находящиеся в моторном масле (например продукты сгорания), в свой гальванизированный слой заливки и делают их неопасными для двигателя. А вкладыши «SPUTTER» в силу высокой жесткости напыленного слоя таким свойством не обладают.
Установка обычного вкладыша на место установки вкладыша «SPUTTER» недопустима.
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
Оставить комментарий:
Ири́на Муцу́овна Хакама́да.:
Когда судьба подкидывает вам шанс, а вы, под давлением сложных обстоятельств или испугавшись своего непрофессионализма, от него отказываетесь, — вы упускаете мечту! Не надейтесь на свой или коллективный разум. Никакого разума не хватит просчитать все возможные последствия того или иного события.
Вкладыши SPUTTER
Современные высокоскоростные и высоконагруженные двигатели внутреннего сгорания требуют материалов с более высокой усталостной прочностью и износостойкостью, особенно на участках где появляются элементы полусухого трения.
Двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, удельная мощность двигателей возрастает, при этом габаритные размеры силового агрегата уменьшаются, как следствие размеры подшипников скольжения (вкладышей), тоже должны постоянно уменьшатся без потери основных свойств.
Кроме того, условия работы верхнего и нижнего вкладышей шатуна неодинаковы. В четырехтактных двигателях верхний вкладыш нагружают силы давления газов и силы инерции масс поршня и шатуна, нижний вкладыш только силы инерции этих масс. Это длительное время создавало проблемы для всех производителей двигателей, создавая ограничение по мощности и усилию, т.к. традиционные подшипники с двойным и тройным вкладышем, с гальваническим антифрикционным слоем не выдерживали такой нагрузки.
Та же картина (хотя и в меньшей степени), только наоборот, наблюдается в коренных подшипниках скольжения, боле нагруженной является нижняя половинка вкладыша. Эту проблему решило использование при изготовлении вкладышей технологии ионно-плазменного напыления.
Напыление (от «to sputter» — «распылять») процесс негальванического нанесения антифрикционного покрытия на поверхность подшипника скольжения. Ионно-плазменное напыление это нанесение поверхностного слоя при помощи катодного распыления, т.е. ионно-плазменного напыления. Суть метода в следующем: в вакуумной камере с небольшим количеством инертного газа находится положительно заряженный анод, отрицательно заряженный катод с металлическим покрытием и подшипник с тройным вкладышем, на который будет наноситься покрытие. Между анодом и катодом подается высокое напряжение. Электроны ускоряются в сторону анода и ионизируют при этом атомы инертного газа. Положительно заряженные атомы инертного газа ускоряются в сторону катода и выбивают атомы из металлического покрытия катода. При этом высвобождаются вторичные электроны, которые в свою очередь ионизируют атомы инертного газа. Получается смесь из свободных электронов, положительных ионов и нейтральных частей инертного газа, так называемая стационарная плазма. Выбитые из металлического покрытия катода нейтральные атомы оседают на поверхности подшипника, образуя тонкий, но прочный слой металлического покрытия. Готовое покрытие имеет мелкозернистую, высокодисперсную структуру и отлично держится на несущей основе. За счет мелкой величины зерна полученный слой обладает значительной прочностью, высоким пределом прочности при растяжении и износостойкостью.
Стоимость изготовления вкладышей «SPUTTER» несравнимо выше, чем обычных, поэтому в целях экономии эти вкладыши устанавливают на одну шейку вместе с обычными трехслойными подшипниками. Кроме того традиционные вкладыши впитывают все возможные загрязняющие частицы, находящиеся в моторном масле (например продукты сгорания), в свой гальванизированный слой заливки и делают их неопасными для двигателя. А вкладыши «SPUTTER» в силу высокой жесткости напыленного слоя таким свойством не обладают.
Установка обычного вкладыша на место установки вкладыша «SPUTTER» недопустима.
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
MOTORZONA
Современные высокоскоростные, высоконагруженные двигатели внутреннего сгорания требуют материалов с более высокой усталостной прочностью и износостойкостью, особенно на участках где появляются элементы полусухого трения.Двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, удельная мощность двигателей возрастает, при этом габаритные размеры силового агрегата уменьшаются, как следствие размеры подшипников скольжения (вкладышей), тоже должны постоянно уменьшатся без потери основных свойств. Кроме, того условия работы верхнего и нижнего вкладышей шатуна неодинаковы. В четырехтактных двигателях верхний вкладыш нагружают силы давления газов и силы инерции масс поршня и шатуна, нижний вкладыш только силы инерции этих масс. Это длительное время создавало проблемы для всех производителей двигателей, создавая ограничение по мощности и усилию, т.к. традиционные подшипники с двойным и тройным вкладышем, с гальваническим антифрикционным слоем не выдерживали такой нагрузки.Та же картина (хотя и в меньшей степени), только наоборот, наблюдается в коренных подшипниках скольжения, боле нагруженной является нижняя половинка вкладыша. Эту проблему решило использование при изготовлении вкладышей, технологии ионно-плазменного напыления.
Напыление (от «to Sputtering»- с английского – «распылять») процесс не гальванического нанесения антифрикционного покрытия на поверхность подшипника скольжения. Ионно-плазменное напыление это нанесение поверхностного слоя при помощи катодного распыления, т.е. ионно-плазменного напыления. Суть метода в следующем: в вакуумной камере с небольшим количеством инертного газа находится положительно заряженный анод, отрицательно заряженный катод с металлическим покрытием и подшипник с тройным вкладышем, на который будет наноситься покрытие. Между анодом и катодом подается высокое напряжение. Электроны ускоряются в сторону анода и ионизируют при этом атомы инертного газа. Положительно заряженные атомы инертного газа ускоряются в сторону катода и выбивают атомы из металлического покрытия катода. При этом высвобождаются вторичные электроны, которые в свою очередь ионизируют атомы инертного газа. Получается смесь из свободных электронов, положительных ионов и нейтральных частей инертного газа, так называемая стационарная плазма. Выбитые из металлического покрытия катода нейтральные атомы оседают на поверхности подшипника, образуя тонкий, но прочный слой металлического покрытия. Готовое покрытие имеет мелкозернистую, высокодисперсную структуру и отлично держится на несущей основе. За счет мелкой величины зерна полученный слой обладает значительной прочностью, высоким пределом прочности при растяжении и износостойкостью.
Стоимость изготовления вкладышей « SPUTTER » несравнимо выше, чем обычных, поэтому в целях экономии эти вкладыши устанавливаю на одну шейку вместе с обычными, трехслойными подшипниками. Кроме того традиционные вкладыши впитывают все возможные загрязняющие частицы, находящиеся в моторном масле (например продукты сгорания), в свой гальванизированный слой заливки и делают их неопасными для двигателя. А вкладыши « SPUTTER » в силу высокой жесткости напиленного слоя, таким свойством не обладают.
Вкладыш, изготовленный с использованием технологии ионно-плазменного напыления обязательно маркируется надписью «SPUTTER». Помимо этого, как правило, он отличается по цвету от обычного вкладыша (боле темный).
О технологиях компонентов ДВС Часть 3. Вкладыши Начало в № 8 и 9/2012
На пресс-конференции «Новейшие технологии для экологичных двигателей» в Нюрнберге говорилось и о подшипниках скольжения, в автосервисной практике именуемых вкладышами. В ассортименте компании Federal-Mogul они представлены торговой маркой Glyco®.
Этот бренд появился не вчера, и даже не позавчера, а гораздо раньше – в конце 19 века. А если уж быть совсем точным – в 1897 году. Вот несколько вех из истории марки:
• 1937 год – фирма Glyco стала самым крупным поставщиком подшипников скольжения в Германии;
• 1974 год – завоевала титул крупнейшего поставщика в Европе;
• 1990 год – вошла в состав компании Federal-Mogul и вскоре стала крупнейшим в мире производителем подшипников скольжения оригинального качества.
С торговой маркой Glyco® связан ряд патентов – как на новые материалы, так и на технологии. Достаточно назвать PVD (Physical vapor deposition) – способ упрочнения детали, по-русски именуемый «осаждение из паровой фазы». Он основан на физическом переносе материала посредством бомбардировки поверхности газовыми ионами. В результате на детали осаждается износостойкий и прочный слой, к тому же прекрасно сопротивляющийся коррозии.
В первой статье нашего небольшого «сериала» мы говорили о концептуальном подходе Federal-Mogul к технологиям двигателей внутреннего сгорания. Это компактность, повышение мощности, снимаемой с единицы объема, топливная экономичность и экологичность, в частности – снижение выбросов CO2. Все сказанное охватывается одним весьма информативным термином downsizing. Какая роль в этой концепции отводится вкладышам?
Ассортимент подшипников Glyco® насчитывает более 2500 наименований
Начнем с того, что при воплощении решений downsizing рабочие температуры и нагрузки возрастают, и обычные материалы с возросшими требованиями уже не справляются. Уменьшение веса деталей двигателя грозит деформациями шатунов и блока цилиндров, что вызывает катастрофическое повышение нагрузки на коренные и шатунные подшипники коленчатого вала.
К этой, в общем-то, конструкторско-технологической проблеме добавляется еще одна – экологическая, причем с основательным юридическим фундаментом. Дело вот в чем.
В производстве вкладышей издавна применяли свинцовистую бронзу. Свинец в составе этого сплава повышал антифрикционные свойства, улучшал прирабатываемость и обеспечивал коррозионную стойкость подшипника.
Но Европарламент в своей Директиве 2011/37/ЕС потребовал: «В деталях двигателя, поставляемых на европейский рынок, не должно быть свинца!». И то правда: этот тяжелый металл, попадая в продукты износа, основательно отравлял окружающую среду.
Значит, требуется бронза без содержания свинца? И при этом с сохранением всех его полезных свойств? «Сделаем», – решили специалисты Federal-Mogul и создали даже не один, а несколько подобных сплавов, каждый для определенного типа мотора. Но было у них и общее свойство – все отвечали требованиям концепции downsizing, не вредили природе и человеку и легко утилизировались. Улучшились и эксплуатационные свойства: исчезла свойственная свинцу пористость, благодаря чему максимальная несущая способность подшипника увеличилась на 20%.
Одно из таких решений – «умный» сплав G-488, не содержащий свинца. Точнее, это даже не сплав, а композит, этакий «слоеный пирог», в основе которого медь, олово и никель. Слой оловянно-медного сплава плавно переходит в оловянно-никелевую структуру. Что это дает? Во-первых, «мягкую» приработку и практически идеальные сопряжения после ее окончания. Во-вторых, высокую прочность вкладыша и завидный срок службы. «Изюминка» в том, что при высоких температурах часть олова «рассеивается», после чего начинает работать оловянно-никелевый слой, обладающий повышенным ресурсом.
Описанное техническое решение реализовано, в частности, в подшипниках Glyco® Sputter. Надо думать, не зря – недаром их используют именитые производители двигателей. Эти вкладыши очень долговечны, кроме того, они в два раза прочнее стандартных «коллег». И еще: данная технология относительно недорога, поскольку использует не дорогостоящее напыление, а «бюджетный» электролитический способ формирования рабочих слоев.
Идем дальше. Система «старт-стоп». Она по праву считается перспективной, поскольку экономит топливо и снижает эмиссию отработавших газов, особенно на светофорах и в городских пробках. «Старт-стоп» все чаще устанавливается на автомобилях и вскоре может стать стандартным оборудованием.
Корпус подшипника из сплава A-650 Al после тестирования на стенде в течение 250 часов при 80 МПа
В чем особенность системы? А в том, что двигатель должен заводиться очень быстро, как только водитель нажмет на сцепление – это требование надежной управляемости и, в конечном счете, безопасности эксплуатации. А коли «очень быстро», значит. да, есть вероятность работы подшипников скольжения «всухую», когда масляная пленка еще не успела образоваться. А если масло маловязкое, пленка эта сама по себе тонкая, а двигатель запускается по нескольку десятков раз на дню? А прогресс не стоит на месте, специалисты уже в 2020 году предрекают до 1 млн. «старт-стоповых» запусков за все время жизни двигателя. Ох, не избежать коренным и шатунным шейкам масляного голодания.
Можно и нужно избежать! Для этого инженеры Federal-Mogul создали новый подшипник скольжения с полимерным покрытием, способный кратковременно работать без смазки и стабильно выдерживать любые эксплуатационные нагрузки в высокофорсированных двигателях. Новинка получила название Glyco® IROX®.
Вкладыши с таким покрытием уверенно поглощают энергию удара, имеют высокую износостойкость и обеспечивают хорошую теплопроводность. А еще они умеют «ловить» твердые инородные частицы, чтобы те не повредили шейки коленчатого вала.
Если в цифрах, то покрытие Glyco® IROX® продлевает срок службы коленчатого вала и самого подшипника более чем в пять раз даже в самых сложных условиях эксплуатации – в том числе и при наличии системы «старт-стоп». А еще покрытие Glyco® IROX® позволяет использовать алюминиевые подложки вместо дорогостоящих медных. Это делает технологию рентабельной, а значит, еще более привлекательной.
И что в итоге? А в итоге простой, в общем-то, вывод: современные подшипники скольжения не только вносят свою лепту в повышение экономичности и экологичности двигателя. Их функции гораздо шире: благодаря им конструкторы двигателей могут спокойно работать над другими деталями и узлами с целью дальнейшего уменьшения выбросов CO2 и снижения расхода топлива. А уж вкладыши не подведут.