ст улак дв жд код 913102
Станция Улак на карте
Из Улака без пересадок можно доехать до 2 городов
Частые вопросы
Как купить ж/д билет?
Как вернуть купленный ж/д билет?
Любой купленный на tutu.ru ж/д билет можно сдать в соответствии с правилами РЖД.
Возврат осуществляется прямо в личном кабинете Туту.ру или в железнодорожных кассах.
Если вы оплатили электронный ж/д билет банковской картой, деньги вернут на ту же карту.
При сдаче купленного билета не возвращаются сервисные сборы и комиссии, дополнительно РЖД взимает рекламационный сбор.
Общие потери при сдаче билета зависят от суммы и способа оплаты. За один сданный билет в среднем удерживается около 500 рублей.
При возврате билета менее чем за 8 часов до отправления поезда штрафы РЖД существенно увеличиваются.
Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?
Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.
Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1.
Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure : Verified by Visa и MasterCard SecureCode.
Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств.
Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на Tutu.ru — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора.
При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.
После оплаты для посадки в поезд нужно:
Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать.
Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.
Актуальна ли информация на сайте?
Мы уверены в точности нашей информации, потому что эти же данные из АСУ «Экспресс-3» сейчас видит кассир на вокзале.
Станция Улак готова пропускать тяжеловесные поезда
Компания «Мечел» сможет нарастить поток груза с Эльгинского угольного месторождения, разработка которого ранее сдерживалась из-за отсутствия надёжного транспортного сообщения
На Дальневосточной железной дороге завершилась модернизация станции Улак. Это главное связующее звено между широтным БАМом и железной дорогой, которая ведёт к уникальному Эльгинскому месторождению угля на юге Якутии. Через Улак гигантский грузопоток пойдёт в дальневосточные порты.
Станция эта находится на 2677-м километре БАМа. От неё на север уходит 320-километровая железнодорожная линия Улак – Эльга, она построена для освоения крупнейшего в мире Эльгинского угольного месторождения коксующегося угля. Его запасы оцениваются в 2,2 млрд тонн.
В этом году отсюда будут отправлять в Китай 250 тыс. тонн угля ежемесячно. А в перспективе объём перевозок достигнет 12 млн тонн в год. Поэтому и потребовалась модернизация станции Улак. Целесообразность её реконструкции продиктована и ростом объёмов перевозок на Дальневосточной железной дороге. До реконструкции на станции Улак было всего четыре пути – два станционных и два вытяжных.
В рамках инвестиционной программы развития Восточного полигона, которую реализует ОАО «РЖД», строительный подрядчик – компания «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520) построила четыре новых приёмоотправочных пути общей протяжённостью более 4,5 км, удлинила два существующих – в среднем на 250 м, до унифицированной длины 1050 м, а также возвела путепровод на пересечении с автодорогой. «Благодаря этому, – сообщил генеральный директор «Бамстроймеханизации» Александр Мискарян, – станция Улак теперь может принимать длинносоставные и тяжеловесные поезда. Увеличилась в целом провозная способность станции».
В ходе строительства на станции Улак было переработано более 220 тыс. куб. м грунта, проложено почти 50 км кабеля, смонтировано 38 светофоров. В модернизации станции участвовали специалисты Февральской дистанции сигнализации, централизации и блокировки. А помогали им коллеги из Тындинской и Ургальской дистанций. В реконструкции были задействованы работники 25-й дистанции пути и регионального центра связи. Курировали ход работы заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги по Тындинскому территориальному управлению Александр Бугера и Тындинский центр организации работы железнодорожных станций.
«Переключение станции проходило очень слаженно, наши смежники всё сделали профессионально. Несмотря на длительное технологическое «окно», задержек поездов допущено не было, – отметил первый заместитель начальника Тындинского центра организации работы железнодорожных станций Сергей Липень. – Ввод дополнительных приёмо-отправочных путей позволит существенно увеличить ёмкость станции Улак. Тем самым грузоотправитель – компания «Мечел» – сможет нарастить поток груза с крупнейшего Эльгинского месторождения, разработка которого ранее сдерживалась из-за отсутствия надёжного транспортного сообщения. Теперь обмен гружёными и порожними поездами между грузоотправителем и ОАО «РЖД» станет более ритмичным».
На ведомственном пути необщего пользования Улак — Эльга в Амурской области в лобовую столкнулись два встречных поезда. Четыре человека погибли, трое с ожогами и черепно-мозговыми травмами остаются в больнице. Линия Улак — Эльга — это частная железная дорога протяжённостью 321 км. Построена с целью связать Эльгинское угольное месторождение с внешним миром. Станция примыкания — Улак Дальневосточной ж/д. Две трети длины ветки имеют уклоны до 18‰ — на один километр пути 18 метров перепада высот, поэтому полновесные поезда водятся двухсекционными тепловозами на двойную тягу. Используются собственные ТЭ8 и арендованные у ОАО «РЖД» 2ТЭ10в/и. Локомотивные бригады относятся к ООО «Эльга-Транс».
Помимо сложнейшего профиля, ветка имеет ещё очень извилистый план. Прямых участков нет вообще, одна кривая переходит в другую. Установленная скорость — 60 км/ч. Видимость — минимальная. Участок однопутный. На станциях и разъездах все стрелки ручные. В таких условиях огромное, если не решающее значение для обеспечения безопасности движения имеет обустройство блокировки.
Если уж не авто-, то хотя бы полуавтоматической, но на худой конец сойдёт и «жезловка». Мы очень часто ругаем ОАО «РЖД» за разные упущения, подаваемые как «достижения» «эффективных манагеров», но в этом случае даже у нас волосы встали дыбом: на пути необщего пользования путевой блокировки нет вообще! В ЖД-монополии такое невозможно в принципе.
17-го июля поезд № 5217 весом 7100 т следовал в направлении ст. Улак по перегону Разъезд № 3 — Разъезд № 2. Во встречном направлении следовал поезд № 5206 с порожняком. На Разъезде №2 он должен был остановиться, но его машинист проследовал без остановки.
По одной из версий у его машиниста случился сердечный приступ.
В таком случае очень серьёзные вопросы возникают к ООО «Эльга-Транс»: на каком уровне находится подготовка помощников машиниста, если в такой ситуации помощник не остановил поезд? Для того, чтобы поставить кран машиниста в шестое положение, особых знаний не требуется, да и помощников, не умеющих пользоваться рацией, мы не встречали.
Опрошенные корреспондентами vgudok.com железнодорожники, принявшие участие в многочисленных обсуждениях случая в соцсетях, склоняются к мнению, что сердечный приступ — удобная для руководства отмазка. На месте столкновения возник пожар, и ни один патологоанатом не сможет подтвердить или опровергнуть версию о приступе.
Как бы то ни было, машинист поезда № 5206 на Разъезде №2 не остановился. Согласно имеющейся информации, на следование до этого разъезда ему было выдано разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ 64. В ОАО «РЖД» такое разрешение выдаётся для следования хозяйственных поездов на закрытый перегон и даёт машинисту право проезда выходного сигнала станции с запрещающим показанием и следования по перегону вне зависимости от показаний проходных светофоров автоблокировки. Только, как мы знаем, ни светофоров, ни блокировки на данном участке нет. И снова вопрос к ООО «Эльга-Транс»: каким образом организовано движение поездов?
Сердечный приступ – удобная отмазка для руководства?
Некоторую ясность вносит информация о том, что линия Улак — Эльга, построенная в 2012 году, может использоваться лишь для доставки грузов, необходимых для достройки самой линии. Неужели надзорные органы не видят, что по линии осуществляется не хозяйственное, а вполне себе плановое движение поездов, имеющих при этом лишь нумерацию хозяйственных? Может, четверо погибших помогут внести ясность в этот вопрос?
Интересна система организации труда (имеется в распоряжении редакции) локомотивных бригад. Нам попалось объявление о приёме на работу. Оцените:
— работа вахтовым методом, проживание в купейном вагоне;
— отдых в пункте оборота в купейном вагоне;
— отдых между сменами не менее 12-ти часов;
— за время вахты (30 дней) выходные не предусмотрены;
— заработная плата за вахту машиниста 160 тыс. руб, помощника – 140 тыс. руб.
На наш взгляд, это каторга. Месяц вахты, месяц дома за 160 тыс. — это по 80 тыс. руб в месяц. Так себе мотивация при работе без выходных.
Может, в условиях труда кроется одна из причин события?
Ветка Улак — Эльга уже приносила смертельное травмирование. Тогда составителя, находившегося на подножке тепловоза, размазало о вагон. Судя по тому, что произошло 17-го июля, никаких выводов ООО «Эльга-Транс» не сделало. А государственные надзорные органы не настояли. То, что произошло сейчас, наводит на мысль, постоянно возникающую при разборе событий в разных ООО: а может их собственникам проще оплатить восстановительные работы и ущерб от гибели техники и людей, чем внедрять системные меры по обеспечению безопасности? Семьям погибших будет выплачено по пять миллионов рублей.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Железная дорога Улак — Эльга: из прошлого в будущее
Строительство железной дороги к Эльгинскому месторождению угля — грандиозный инфраструктурный проект на Дальнем Востоке, не имеющий аналогов со времен сооружения Байкало-Амурской магистрали. Десятки миллиардов рублей инвестиций и тысячи рабочих мест, миллионы рублей налоговых поступлений и колоссальное развитие региона — все это ждет Приамурье в ближайшие три года. Представители компании «Мечел», корпорации «Трансстрой», правительства Амурской области и администрации Зейского района совершили облет тех мест, где пройдет будущая железная дорога, а также начнется разработка самого месторождения коксующихся углей. Сегодня мы предлагаем вам узнать точки зрения заинтересованных структур по поводу задач и перспектив Улак — Эльги.
Владелец недостроенного участка железной дороги Улак — Эльга и Эльгинского месторождения угля — крупнейшая в мире угледобывающая и металлургическая компания «Мечел». 5 октября 2007 года на аукционе «Мечел» предложил максимальную цену за пакет акций «Эльга-уголь» и имущество ОАО «Российские железные дороги» — около 60 миллиардов рублей. Владимир Полин, генеральный директор управляющей компании «Мечел»:
— Строительство железнодорожного пути от станции Улак в Зейском районе Амурской области до месторождения для нас сейчас является первостепенной задачей. Это довольно сложный и дорогой проект. Сегодня его стоимость оценивается в 900 миллионов долларов. Но тут надо иметь в виду очень важный эффект, который получит «Мечел» от его реализации. Данный регион очень богат ресурсами, и, кроме угля, здесь есть еще масса других полезных ископаемых. Мы будем строить в этом регионе собственную и единственную железную дорогу в район месторождения. Чтобы полностью сохранить за собой собственность, мы не планируем привлекать партнеров. Теоретически лицензии на другие возможные эльгинские месторождения будут открыты для приобретения всем участникам рынка.
Угледобывающий холдинг «Якутуголь» (входит в группу компаний «Мечел») будет задействован при разработке Эльгинского месторождения коксующихся углей. Годовая добыча по проекту — 30 миллионов тонн. Покупатели: металлургические комбинаты России, производственные корпорации Японии, Южной Кореи, Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Игорь Хафизов, генеральный директор компании «Якутуголь»:
— Масштабы работ колоссальные. В ближайшее время здесь произойдет разворот целого «войска». На объекте появятся от пяти до восьми тысяч рабочих, более 200 экскаваторов, 300 бульдозеров и тысячи самосвалов. Новые производственные задачи коренным образом изменяют требования к инфраструктуре. В частности, тепловозы, предусмотренные первоначальным проектом, будут не в состоянии перевезти весь объем угля по технологической железной дороге. Это потребовало новых технических решений по переводу железной дороги до Эльгинского месторождения на электрическую тягу. Она даст возможность не только увеличить грузоподъемность локомотивов и оборачиваемость составов, но и снизить затраты на перевозку угля. Это позволит соблюдать экологические требования к производству. Также новый проект предусматривает сокращение числа мостов и тоннелей на ветке Улак — Эльга.
По Амурской области пройдет примерно 90 километров железнодорожной линии Улак — Эльга. Весь добытый уголь будет полностью перевозиться по территории Приамурья. Для этого задействуют Тындинское отделение Дальневосточной железной дороги. Николай Колесов, губернатор Амурской области:
— Строительство железной дороги станет хорошим стимулом для развития экономики Приамурья. Амурской области это прежде всего даст от 5 до 12 тысяч рабочих мест. Подрядные организации, задействованные на строительстве железной дороги, будут отчислять налоги в районный и областной бюджеты.
Столица БАМа — Тында. Здесь расположен железнодорожный узел, сосредоточены самые крупные на Дальнем Востоке строительные компании: «БАМстроймеханизация», «Тындатрансстрой», «Мостострой-10». В 2001 году Тында была административным центром строительства железной дороги Улак — Эльга, в городе размещались офисы всех подрядных организаций Балтийской строительной компании «Восток» (БСК «Восток» являлась генеральным подрядчиком МПС по сооружению подъездных путей к Эльгинскому месторождению угля). Виктор Зубоваткин, мэр города Тынды:
— Мы с радостью узнали о том, что продолжится строительство подъездных путей до Эльги. Тында в данном случае станет перевалочным центром строителей, которые приедут со всех регионов России. Это даст мощный импульс развитию экономики города. Наглядный пример: в 2001 году, когда началось сооружение дороги, в Тынде стало больше детских колясок, оживилась торговля, бюджет города был с профицитом. Строители подарили нашей северной столице красивейший собор Святой Троицы. Надеемся, что сейчас будет то же самое. Придут строители, будут дополнительные налоговые поступления, город начнет стремительно развиваться.
Зейский район — эпицентр строительства новой железной дороги. Разъезд Улак, недалеко от поселка Горный, стал отправной точкой грандиозного проекта. Виталий Ратников, глава администрации поселка Горный Зейского района:
— Наш поселок, как и шесть лет назад, должен стать перевалочной базой строителей, так как мы находимся в непосредственной близости от разъезда Улак — стартовой точки железной дороги на Эльгу. Сегодня для нас самое главное — это задействовать местное население, потому что у нас высокий уровень безработицы. Также мы рассчитываем на поддержку в открытии второй группы поселкового детского сада, в оказании помощи школе. У меня уже состоялся ряд встреч с представителями строительных компаний. Нам обещали всяческое содействие в решении социальных вопросов. На территории поселка будут размещены производственные базы, общежития, конторы строителей. Откроются новые магазины, возобновят работу закрытые кафе, начнут регулярно летать самолеты. По нашим расчетам, это даст солидную прибавку как районному, так и местному бюджетам.
Компания «Трансстрой» — крупнейший в России холдинг, специализирующийся на возведении объектов транспортной инфраструктуры. Специалисты «Трансстроя» сооружали Байкало-Амурскую магистраль. 19 февраля 2008 года между «Мечелом» и «Трансстроем» был подписан контракт на строительство железной дороги Улак — Эльга. Александр Дудников, директор Якутского филиала ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой»:
— Перед нами поставлены чрезвычайно сжатые сроки, которые можно выполнить, только применяя новые технологические решения и организационные мероприятия. А опыт здесь у нас богатейший. Первоочередная задача — подготовить притрассовую автодорогу и достроить 60 километров верхнего строения пути, уложенные в 2001 году. Планируются, что уже в третьем квартале 2008 года все эти объекты будут сданы в эксплуатацию. Дальше нам предстоит уложить почти 260 километров рельсошпальной решетки, построить десятки мостов через горные реки, преодолеть Становой хребет. Несмотря на столь сложные задачи, в сентябре 2010 года со станции Эльга должен уйти первый состав с углем.
ОТ РЕДАКЦИИ: В печатном варианте АП представлен фоторепортаж с места строительства объекта.
Россия построит аналог БАМа для экспорта угля с рекордного месторождения
ОАО «Российские железные дороги» готово построить на Дальнем Востоке еще одну широтную железнодорожную магистраль — от Эльгинского месторождения коксующихся углей в Якутии в направлении Тихого океана. Строительство будет осуществляться совместно с компанией «Эльгауголь», которая эксплуатирует месторождение. Железная дорога должна выйти к Охотскому морю в районе населенного пункта Аян или даже Охотска.
Этот инфраструктурный проект может открыть новую страницу в освоении Дальнего Востока — но насколько реально его осуществление? Об этом — в материале ФАН.
2,2 млрд тонн угля
Планы постройки магистрали «Эльга — Тихий океан» были озвучены на самом высоком уровне: глава РЖД Олег Белозеров сообщил о них в ходе совещания президента РФ Владимира Путина с правительством.
По словам Белозерова, существующая железнодорожная ветка, которая идет от Эльгинского угольного месторождения на юг, к станции Улак на БАМе, уже не справляется с транспортируемыми объемами — по ней ежедневно отправляется 9-10 полных составов с углем. В силу чего «Эльгауголь» предложила РЖД проложить отдельную ветку — напрямую к побережью Охотского моря, где для перевалки угля можно возвести современный портовый терминал.
Опасения касательно пропускной способности существующей магистрали Эльга — Улак не беспочвенны: до 2023 года на месторождении планируется построить две очереди горно-обогатительного комбината. Его общая мощность переработки на первом этапе составит 32 млн тонн угля в год, что позволит на выходе получить более 22 млн тонн готовой продукции.
Впоследствии мощность доведут до 45 млн тонн на входе и более 30 млн тонн готового концентрата. Все это благодаря уникальному Эльгинскому месторождению коксующегося угля, чьи запасы составляют 2,2 млрд тонн, — это в 7 раз больше, чем на знаменитом Нерюнгринском месторождении коксующихся углей в Якутии.
Под такие объемы ветка до Улака уже модернизируется: в этом году она увеличит провозную способность до 12 млн тонн угля в год. Второй этап, с провозной способностью до 24 млн тонн в год, планируется закрыть одновременно с завершением строительства ГОК в III квартале 2021 года. Третий этап завершится к 2023 году и позволит перевозить до 30 млн тонн ежегодно.
Казалось бы, зачем беспокоиться, ведь весь уголь Эльгинского месторождения можно вывезти по уже существующей ветке? Или в этой ситуации есть свои подводные камни, которые и побуждают инвестора предлагать РЖД совместную постройку новой ветки?
Действительно, транспортные проблемы эльгинского коксующегося угля отнюдь не заканчиваются на станции Улак. Впоследствии угольный концентрат идет по очень длинной восточной ветке БАМа и должен будет перегружаться в порту Ванино, где для этого еще нужно построить отдельный угольный терминал. При этом плечо железнодорожной доставки получается достаточно протяженным — свыше 1900 километров.
В свою очередь, прямое расстояние от Эльгинского месторождения до Охотского моря — лишь около 500 км, что почти в четыре раза меньше, чем до нынешних портов Хабаровского и Приморского краев.
Зачем России еще одна железная дорога?
Напомним, что проект железной дороги от Якутска до Магадана существовал еще при СССР. Такой широтный железнодорожный ход позволял бы обеспечить транспортную связность с основной территорией страны для Колымы и, в перспективе, для Камчатки, которые вынуждены опираться только на морской транспорт и авиацию, сильно зависящие от погоды и времени года.
Другим проектом, рассматриваемым при СССР, было строительство 1625 километров железнодорожной магистрали с юга на север вдоль побережья Охотского моря — по маршруту Постышево — Аян — Охотск — Магадан.
Однако оба этих проекта упирались в неприятный экономический «тяни-толкай». Для рентабельности магистрали на ней должны были находиться крупные поставщики железнодорожных грузов, а возникновение таковых во многом определялось существованием самой магистрали. Ведь даже при СССР никто не предлагал осваивать месторождения полезных ископаемых «у черта на куличках»: в первую очередь осваивалось те регионы, где уже было железнодорожное сообщение.
В такой логике, кстати, произошло освоение Нерюнгринского угольного месторождения коксующихся углей. Постройка Байкало-Амурской магистрали опиралась на это месторождение как на стабильный источник грузов, а полное освоение Нерюнгри стало возможным уже после постройки БАМ. Причем, что интересно, ветка на Нерюнгри, так называемый «малый БАМ», перпендикулярна к основной магистрали и изначально была привязана к Транссибу. Но после постройки БАМа большая часть угольных перевозок из Нерюнгри была переведена на него, и это «кормит» магистраль грузами и поныне.
Как следствие, возможная железнодорожная магистраль из Эльги к побережью Охотского моря, продолжающая эту советскую логику, сможет решить сразу несколько задач.
Во-первых, у Магаданской области и северной части Хабаровского края наконец-то появится выход в южные регионы Дальнего Востока.
Во-вторых, Россия получит прямой железнодорожный путь от удаленных северных территорий к границам быстро развивающихся государств Юго-Восточной Азии.
В-третьих, магистраль даст импульс развитию всего побережья Охотского моря, поскольку кроме Эльгинского угольного месторождения в этих районах расположено немало других полезных ископаемых.
В-четвертых, планы постройки магистрали из Якутии к побережью Охотского моря позволят увязать этот проект еще с одним — постройкой моста на Сахалин и соединения железнодорожной сети этого острова с «большой землей».
Наконец, в-пятых, любая транспортная инфраструктура, особенно в труднодоступных регионах, всегда способствует развитию и местного бизнеса, и местной же социальной сферы.
Таким образом, пробив транспортный коридор к побережью Охотского моря, Россия в значительной мере поднимет связность территорий Дальнего Востока и обеспечит их быстрое комплексное освоение.