Stab trim что это
Инструктор Boeing 737: Ростов. Убираем смуту. «Убегающий стабилизатор».
Денис Окань (пилот-инструктор Boeing 737): Последние дни принесли что-то более определенное по катастрофе Boeing 737-800 под Ростовом. Уже расшифрованы самописцы — и параметрический и звуковой. И есть результат предварительного расследования, который каким-то образом разошелся по рукам.
Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина пикирования, которая мне, в отличие от бабушек на лавочках, была непонятна. Я уже писал, что этот самолет просто так при уходе на второй круг не падает (что бы там не писали заслуженные испытатели, летающие на А330). Должна быть какая-то причина.
Как вы помните, я обрисовал условия полета (обледенение, болтанка, сдвиги ветра), а также, выразил уверенность в том, что экипажи FlyDubai на второй круг уходить умеют. Т.е., предположить повторение Казанской катастрофы, несмотря на всю внешнюю схожесть события, я не мог. Нужен был еще третий фактор.
Безусловно, общественность не могла не вспомнить про «запрет полетов на В737 МАКом» по причине виртуального конструктивного недостатка руля высоты, повторяться не буду, вчера я на эту тему писал.
Итак, если принять данные на веру, то после ухода на второй круг, который абсолютно обычно, без каких-то особенностей, выполнялся в ручном режиме, началась перекладка стабилизатора. Журналистам — в русском авиационном языке он называется именно так. Не вертикальный, не горизонтальный, а просто «стабилизатор».
Стабилизатор не является изобретением Боинга (так что, можете не начинать его демонизировать, как это было начал делать пилот А330 по адресу классической компоновки ВС «двигатели снизу»), он устанавливается практически на любом самолете. А если не устанавлиавается, то лишь потому, что аэродинамическая схема конкретного самолета выполнена не по классической схеме.
Это очень полезная в полете конструкция.
Стабилизатор предназначен для компенсации пикирующего момента, создаваемого крылом самолета классической схемы. Пикирующий момент крыла зависит от центровки самолета, которая может меняться в широком диапазоне в зависимости от загрузки.
Для обеспечения этого широкого диапазона центровок (а так же, для улучшения управляемости ВС в продольном канале) конструкция стабилизатора обеспечивает его подвижность. Вот здесь можно глянуть «рисочки» в пределах которых он может двигаться вокруг поперечной оси.
Управляется стабилизатор электрически (основной способ) и механически. Основной способ подразумевает два канала управления одним электромотором — автопилотом и пилотом, через кнопки, расположенные на штурвале. Стабилизатор жестко связан с «колесами» ручного управления, которые нахзодятся в кабине пилотов.
На фото ниже я обвел красным кнопки на штурвалах, колеса триммирования. Желтым я выделил STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, они нам дальше понадобятся.
Каждая кнопка ручного управления состоит из двух независимых половинок, расположенных рядом — как раз на случай «залипания» контакта на перекладку. Одна «половинка» разрешает действие, вторая — несет управляющий сигнал.
При перекладке стабилизатора, неважно, по чьему сигналу — пилота или автопилота, колеса ручного управления начинают вращаться с характерным трескающим звуком. Я слышал, что некоторые пилоты умудряются какие-то прокладки из бумажек сооружать, чтобы заглушить этот звук. Большей глупости придумать сложно, ведь этот «треск» на то и рассчитан, чтобы его слышали — как раз для того, чтобы обратить внимание на то, что стабилизатор двигается и, возможно, определить, что двигается он подозрительно долго, что может свидетельствовать о ситуации RUNAWAY STABILIZER, в которой надо действовать очень быстро.
Электрика такая электрика. Несмотря на то, что данное событие маловероятно, тем не менее, оно возможно и имело место быть в истории эксплуатации гражданских самолетов — самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование или кабрирование. И В737 тут не исключение.
Специально для таких случаев, существуют действия, которые должен пилот предпринять для победы над ситуацией. Действия довольно простые, и на тренажере отрабатываются без каких-либо сложностей, но, как всегда, есть «но», о которых поговорим ниже.
Действия следующие:
1. Определить ситуацию. Уверенно держать штурвал.
2. Отключить автопилот и автомат тяги.
Если проблема была в автопилоте, то ситуация исправится уже сейчас.
3. Если движение не прекратилось — отключить STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Эти выключатели отрезают электрический сигнал из цепей управления стабилизатором.
4. Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его. Каждое колесо имеет откидывающуюся ручку, которая может помочь удержать колесо. (кому интересно, хватит ли сил и почему — читайте последний абзац скрина из FCOM ниже).
Есть еще одна интересная фича, которая помогает при самопроизвольной перекладке, если она была вызвана заблудившимся кулоном — при движении штурвалом в сторону, противоположную движению стабилизатора (штурвал «на себя», стабилизатор — «на пикирование»), движение штурвала имеет приоритет и подача кулонов к электромотору прекращается.
Кроме, как если еще один перекелючатель (STAB TRIMM OVERRIDE SWITCH), расположенный на пьедестале между пилотскими креслами, не переключен из положения NORM в положение OVERRIDE. Если же он переключен, то можно тянуть штурвал на себя, а стабилизатор отклонять на пикирование.
Так вот, есть нюансы.
1. Сложность определения, насколько это движение самопроизвольно.
Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен — им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.
То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.
Теперь вспомним о том, что при противоположных движениях штурвальной колонки и стабилизатора, последний прекращает свое движение. В условиях бурной атмосферы приходится штурвалом управлять довольно активно, тем более, что при уходе на второй круг обычные движения — «на себя», на кабрирование. В нашем же случае, стабилизатор подозревают в самопроизвольном уходе на пикирование.
То есть, прежде чем предпринять действия по памяти, ситуация должна быть распознана. Учитывая особенности работы Speed Trim System (безусловное благо, конечно же), учитывая условия полета и конструктивные особенности (противоположные движения блокируют стабилизатор), учитывая стресс экипажа и накопленную усталость, учитывая занятость при выполнении ухода на второй круг и перенацеливания мозгов на выполнение ухода на запасной — проморгать развитие ситуации очень легко.
Но, тем не менее, это еще не является фатальным. Поговорим ниже.
2. Скорость и диапазон перекладки стабилизатора при положении механизации крыла, отличном от «убрано».
Если закрылки не выпущены, то скорость перекладки стабилизатора довольно медленная. И диапазон перкладки на «пикирование» ограничен — от кнопки на штурвале нельзя переложить стабилизатор полностью на пикирование.
Но если закрылки не убраны, то скорость перкладки значительно возрастает, и диапазон становится почти максимальным (шире только при управлении колесом). Это сделано из соображений обеспечения нормальной управляемости при полете на низких скоростях, на которых требуются более глубокие движения рулевыми поверхностями, чем при полете на скоростях высоких.
То есть, если стабилизатор решит самопроизвольно переложиться при выпущенной механизации, то скорость его перкладки может быть высокой, и, соответственно, негативное влияние на ситуацию, тоже.
В рассматриваемом случае, если принять данные на веру, механизация все еще не была убрана.
Теперь поговорим о том, чего, скорее всего, быть не могло.
О том, что пилот зажал кнопку управления стабилизатором на пикирование.
Если Вы внимательно прочитали то, что я рассказал выше, то должны были запомнить — взятие штурвала «на себя» прекращает движение стабилизатора «от себя». Кроме как если переключатель STAB TRIM OVERRIDE находится не в обычном своем положении (под колпачком), а в положении OVERRIDE, для которого надо не просто щелкнуть тумблер, но и открыть защитный колпачок.
Делать это, в общем-то, незачем. Равно как и незачем давить кнопку на пикирование, когда тянешь штурвал на себя, а это («на себя») пилоты делали точно. Случайно эту кнопку нажать сложно, держать долго и не замечать — очень сомнительно.
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета — кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла — закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL — а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора «на кабрирование» ручным способом (колесо)
Собственно говоря, я рассказал все, что хотел рассказать по этому поводу. Ниже под спойлером я позволил себе пройтись по жареной статье программы «Вести».
Сегодня редакция программы «Вести» получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе «Боинга» в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, — это будет только в выводах следствия — мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.
Надеюсь, в комиссии по расследованию проведут соответствующее расследование по факту «источников»
Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна — 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу.
Это важный нюанс, бесспорно
«Набираем 50», — это уход на эшелон 1500 метров.
50 — это 5000 футов. Хотя, я думаю, что в Вестях и что такое «эшелон» не знают.
Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим.
Я бы, если честно, взволновался, если бы мой Боинг поднимался с углом 15 градусов в штатном режиме при уходе на второй круг. Для справки — угол тангажа (15) и угол наклона траектории (той, по которой самолет «поднимается») это вещи разные.
На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна.
Нажал TOGA, автопилот отключился. Вашему источнику это известно.
Возможно, самолет попал — на сленге пилотов — в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, «Боинг» ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: «Не волнуйся, тяни!». Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.
Какие-какие ножницы? На сленге каких таких пилотов? Боюсь представить, что эти пилоты имеют в виду под «атмосферным ножом».Насчет «ныряет вниз с этой секунды» — я бы не торопился верить этой информации.
То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести «Боинг» в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, …
Полный писец. Не читайте этот бред.
… и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.
Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют «кнюпель».
Охренеть упасть. Кнюпель! Запишу себе и буду строго спрашивать с пилотов на проверках, если они его «кнюпелем» не назовут.
То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае — это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.
Случайно кнюпель зацепил и не заметил. Пипец себе, сюрприз!
Корресподент, разгонись и стукнись лбом о стену. Что, не нравится идея? Вот и мне твои идейки не нравятся.
Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик.
Млять, опять конспирология, как с «сыном Президента». Только теперь в кабине находился «нечеловек».
Мы не стали это воспроизводить. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.
Более того — распечатайте выделенное 144 шрифтом и повесьте, пожалуйста, в своей редакции. И кнюпПель рядом нарисуйте.
PS: Мы его ни кнюпелем, ни кнюппелем не называем.
Календарь низких цен на авиабилеты:
Stab trim что это
СТАБИЛИЗАТОРЫ С ИЗМЕНЯЕМЫМ УГЛОМ УСТАНОВКИ
Стабилизатор с изменяемым углом установки приме¬няется в следующих целях:
а) для облегчения пилотирования при широком диапазоне
изменения центровки;
б) для облегчения пилотирования при широком диапазоне
изменения скоростей полета;
в) для преодоления значительных изменений балансировки
самолета, которые могут иметь место при работе средств увели¬
чения подъемной силы крыла, без ограничения отклонения руля
высоты;
г) для уменьшения балансировочного лобового сопротивления
до минимума.
Как указывалось выше, для реактивных самолетов необхо¬димы более широкие диапазоны изменения центровки и скоростей, чем для самолетов с ПД. Если для типичного самолета с ПД ско¬рость VNE равняется, скажем, 520 км/ч, тодля реактивного само¬лета скорость VM0 = 700 км/ч является вполне обычной ско¬ростью. Каждое из указанных выше требований, взятое в от¬дельности, вряд ли оправдало бы применение стабилизатора с изменяемым углом установки, но при совокупности требований его применение становится безусловно необходимым, особенно при таком сочетании требований, когда в одном случае нужно увеличить отклонение стабилизатора вверх, а в другом — вниз.
.
Заключение
При использовании стабилизатора с изменяемым углом уста¬новки не следует забывать о его очень большой эффективности. Поскольку при этом руль высоты в сбалансированном состоянии всегда находится в нейтральном положении и его возможности не ограничены расходами на балансировку, площадь руля высоты может быть меньшей, чем при неподвижном стабилизаторе. Это происходит потому, что задача создания основной части управ¬ляющего момента тангажа, необходимой для балансировки само¬лета, возлагается на стабилизатор и только остальная часть управ¬ляющего момента обеспечивается с помощью руля высоты.
Чрезмерно большая эффективность стабилизатора с изменяе¬мым углом установки при правильной работе системы является хорошим помощником, однако при неправильной работе это его свойство становится чрезвычайно опасным. Нормальные ма¬невры должны выполняться только с помощью руля высоты, ‘ а к использованию стабилизатора следует прибегать лишь для того, чтобы снять усилия со штурвальной колонки по окончании маневра. Если в крайних случаях все же придется использовать стабилизатор в помощь рулю высоты при выполнении маневров, то отклонять его следует медленно, осторожно, короткими им¬пульсами, особенно на больших скоростях, и все время проверять, какое действие это оказывает на самолет. Прежде чем дальше изменить угол отклонения стабилизатора, необходимо осознать результат предыдущего его отклонения.
Если перед взлетом стабилизатор был установлен очень неточно, то существует большая вероятность того, что усилия, возникаю¬щие на штурвальной колонке, будут слишком велики, чтобы с ними можно было справиться. Если же пилоту и удастся их преодолеть, то самого полного отклонения руля высоты может оказаться недостаточно для управления самолетом. Поэтому очень важно, чтобы установка стабилизатора перед взлетом была выполнена точно в соответствии с положением ц. т. самолета.
Описанные выше трудности обычно возникают в системе, состоящей из стабилизатора, отклоняемого силовым приводом, и руля высоты, отклоняемого вручную. Отклонять такой руль высоты на большие углы крайне трудно, не говоря уже о том, что в проводке управления будут происходить большие потери хода из-за упругих деформаций. В результате эффективный ста¬билизатор будет полностью доминировать над рулем высоты с пониженной эффективностью. (Подобного рода снижение эффек¬тивности руля высоты может произойти под влиянием числа М на систему ручного управления, например, при очень больших числах М.)
Этих трудностей можно избежать, если снабдить руль высоты бустерным управлением, при котором можно отклонять руль на большие углы, прикладывая умеренные усилия. Кроме того, при бустерном управлении рулем высоты неправильная установка стабилизатора на взлете, хотя и нежелательна, но не так опасна по своим последствиям. При таком руле становится возможным осуществлять взлет с неправильно установленным стабилиза¬тором в любом положении «взлетного диапазона» углов установки стабилизатора и на первых 60 метрах набора высоты управлять самолетом одной рукой.
Дэвис
«Пилотирование больших реактивных самолетов»
Дедушка так и сказал:
. Нормальные маневры должны выполняться только с помощью руля высоты, ‘ а к использованию стабилизатора следует прибегать лишь для того, чтобы снять усилия со штурвальной колонки по окончании маневра.
В чем проблема если назвать это триммированием?
Stab trim что это
Да знаю я. Как по-русски?
Полностью выключились для проверки тепловизором.
If you are referring to the fuel scavenge jet pumps, they operate by creating a low pressure (using the venturi effect) in a pickup line to the center tank. The purpose is to decrease the quantity of unusable fuel in the center tanks or often surge tanks. Typically when the center boost pumps are shutoff, due to low quantity, a fuel scavenge shutoff valve is opened and a timer started. This allows the #1 boost pumps to pass fuel through the fuel scavenge jet pumps, creating a low pressure in the pickup line to the center tank. Usually the scavenge pumps operate about 20 mins and move approx. 15-20 gals. The function is automatic, controlled by the engine accessory unit.
Согласен с MNTNCE по технической сути, но удачного термина предложить не могу.
Само слово SCAVENGE, SCAVENGing часто встречается применительно к oil или air и подразумевает: уже использованный, отработанный, не пригодный к дальнейшему использованию без дополнительной обработки и т.д.
Но применительно к fuel встречался не так часто.
pin может быть и шпилькой (не в этом случае), может быть и штырём, может быть и струбциной
достаточно сложной конструкции, как на А-320 на основных стойках, например.
The Canadian TSB reported upon selecting flaps 8 the crew received a flaps fail message, the flaps remained retracted. The crew performed a safe landing. Maintenance reset the flaps system successfully and the aircraft was released to service under flap AD minimum equipment list requirements.
The crew received a SPEED TRIM and a stabilizer out of trim indication.
The source of smoke was determined to be a fluorescent light ballast (контекст: замигали лампы в салоне).
The crew received a SPEED TRIM and a stabilizer out of trim indication.
Они получили SPEED TRIM indication (неисправность STS) а также STAB OUT OF TRIM indication.
The crew received a SPEED TRIM and a stabilizer out of trim indication.
Они получили SPEED TRIM indication (неисправность STS) а также STAB OUT OF TRIM indication.
Я просил перевод SPEED TRIM. Триммирование скорости?
Я просил перевод SPEED TRIM. Триммирование скорости?
Спасибо. Все понятно.
Добрый день! Не пинайте только:
Trim Air System
Trim Air
Trim valve
Pack (из Air Conditioning)
Почему-то в моих словарях нет никаких русских эквивалентов. Нормальный он-лайн словарь может кто посоветует.
Отбираемый от двигателя воздух попадает в PACK, где охлаждается и осушается, потом с минимальной заданной температурой идет в кабину(ы). С помощью TRIM AIR SYS подмешивая горячий TRIM AIR через TRIM AIR VLV Вы сможете увеличивать температуру в кабине (кабинах, разных зонах, etc.). Как-то так.
Flight Controls
Contents
Contents
All of the information, photographs & schematics from this website and much more is now available in a 374 page printed book or in electronic format.
*** Updated 14 Nov 2021 ***
Ailerons are powered by hydraulic systems A and/or B. If both hyd should fail, manual reversion is available from both control wheels. If the aileron system jams, the co-pilots wheel can be used to move the spoilers (hydraulically). There are balance tabs and balance panels on both ailerons.
The maximum roll control deflection which the autopilot can achieve is, by design, about 4.5° of aileron movement (a control wheel movement of about 20°), depending on the stimulus. The maximum aileron movement which can be achieved by the pilot is about 20°, which requires a control wheel input of about 82°. (Ref AAIB Bulletin No: 2/97)
Aileron trim moves the neutral position via the feel & centering mechanism. There are two aileron trim switches to prevent spurious electrical signals from applying trim. The fwd switch is for direction, the aft switch is simply an earth return. Use of aileron trim with the autopilot engaged is prohibited because of excessive roll when the a/p is disconnected.
The above series of photographs (737-300) show how the flight spoilers move with various combinations of aileron and speed brake. With speedbrake down, the spoiler simply rises on the down-going wing with aileron. With speedbrake applied, not only do the spoilers on the down-going wing rise but also the spoilers on the up-going wing fall. Notice that even with full speedbrake applied the spoilers still rise on the downgoing wing.
This property of the spoilers on both wings to respond to roll inputs is known as differential spoilers. It only occurs when speedbrake is used which is why the roll rate is increased when speedbrake is used. Boeing recommend that speedbrake is not used below 1000 feet for this reason.
NB In the bottom two photographs the speedbrake lever was only at the flight detent position but because the aircraft was on the ground the ground spoilers deployed. This is why if you have any sort of technical problem that might be due to a faulty air-ground sensor eg QRH «Gear Lever Will Not Move Up After Takeoff» you must not use speedbrake in case the ground spoilers deploy in-flight. You can see from the series of photographs just how much extra drag ground spoilers will give over flight spoilers.
737-400 Flight and ground spoiler deployment on landing
Spoilers / Speedbrakes
Ground spoilers are also from hydraulic system A.
Only the outboard flight spoilers are powered by hydraulic sys B
On landing, if armed, all spoilers will deploy when the thrust levers are at idle and any two wheels have spun up or right gear is compressed. If not armed, the speedbrakes will deploy when reverse thrust is selected.
Do not use speedbrakes in-flight if you have had to manually over-ride the gear to retract it. Because with the thrust levers closed, the ground spoilers will deploy as well.
The SPEEDBRAKE DO NOT ARM light in-flight does not preclude its use on the ground.
There is no restriction on the speed at which the speedbrakes may be used (on airtests they are deployed at 360/M0.84); however the resultant position is a function of airspeed due to blowdown.
The above photo (-3/4/500 series) shows how the ground spoilers move more than the flight spoilers and appear to have just two deflection angles. On the 737-NG the story is a little more complex and spoiler movement varies as follows:
| Speedbrake lever angle | Detent | Flight Spoiler Position | Ground Spoiler Position |
| Nos. 2,3,10&11 / 4,5,8 &9 | Nos. 6&7 / 1&12 | ||
| 0 | DOWN | 0 | 0 |
| 4 | ARMED | 0 | 0 |
| 5-8 | — | Start to move | 0 |
| 29 | — | Between 0 and 20/22.5 | 52 / 60 |
| 35.5 | FLIGHT | 19.5 / 24.5 | 52 / 60 |
| 48 | UP (no detent) | 33 / 38 | 52 / 60 |
The rudder is moved by a PCU powered by hyd sys A and/or B. If A and/or B fails a standby PCU can be powered from the standby hydraulic system. There is no manual reversion for the rudder.
From Jan 2003 (l/n 1268) all 737’s were delivered with the enhanced rudder control system. This can be recognised in the flight deck by a new STBY RUD ON light in the STANDBY HYD column (see below).
For an in-depth explanation of the rudder system click here.
Yaw Damper
The 737 is positively damped in combined lateral-directional oscillations, which in plain English means that if you set up a Dutch Roll the aircraft will gradually stop oscillating. So the yaw damper is not required for dispatch, however it is fitted for passenger comfort. It is powered by hydraulic system B.
The 1/200 series had a dual yaw damper system because at the design stage, from experience of the 707 and 727, it was expected that the 737 would not be so naturally, positively yaw damped. So two were fitted to allow dispatch in case one failed. As it happened, none were required. The 1/200’s have a yaw damper test switch to the right of the indicator. Note that aircraft with the RSEP installed, the yaw damper test switch is inoperative (shown right).
The NG’s saw a return to a dual system by having a standby yaw damper, note that only the main yaw damper inputs are shown on the indicator.
The yaw damper system can move the rudder a maximum of 2 degrees (-1/200), 3 deg (-3/4/500), 2 deg (NG flap up), 3 deg (NG flap down), either side of the trimmed position. Yaw damper inputs are not fed back into the rudder pedals, which is why there is an indicator. However from April 2010 the indicator will not be fitted to new aircraft.
737-1/200 Rudder trim knob
737-3/400 old blade style rudder trim knob
The 737-300 featured a new smaller blade shaped knob but this was changed to the present round knob following the crash of a US Air 737-400 which overran La Guardia with full left rudder trim set (NTSB/AAR-90/03). It was believed that a jump seat occupant may have inadvertently moved the knob with his foot when it was resting on the aft electronic panel. A raised shield was also fitted around the aft end of this panel to prevent inadvertent movement of the trim controls.
See this SAIB issued by the FAA following an incident to a 737 over Japan following the inadvertent application of rudder trim.
Pitch
The control column moves the elevators using hyd A and/or B. If both hyd should fail, manual reversion is available from both control columns. If the elevator system jams, the stabilizer (trim) should still be available. There are balance tabs and balance panels on both elevators.
Notice how the camber of the stabiliser is like an inverted aerofoil, demonstrating that the tailplane produces a downforce.
The FEEL DIFF PRESS light will illuminate if either hydraulic system or an elevator pitot fails. The elevator feel system will continue to work on the remaining hydraulic system.
Stab Trim
Pitch trim is applied to the stabilizer. Trim can be applied by electric trim switches, autopilot or a manual trim wheel. Electric and autopilot trim may be disengaged by cutout switches on the control stand in the event of a runaway or other malfunction (See here for details of this procedure).
Moving the control column in the opposite direction to electric trim will stop the trim, unless the STAB TRIM switch is set to OVERRIDE. This function could be used to control the pitch of the aircraft with trim say in the event of a jammed elevator.
The trim authority varies according to aircraft series and method of trim. The full range is only available with the manual trim wheel, but if at an extreme setting, electric trim can be used to return to the normal range. There are two electric trim switches on each control column, the right is for the direction and the left is an earth return for protection against spurious electrical signals.
The STAB TRIM light was only fitted to the 1/200 series.
Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas, pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition.
Mach trim is automatically applied above M0.615 (Classics onwards), M0.715 (-1/200) to the elevators. This provides speed stability against Mach Tuck; i.e. as Mach increases, the centre of pressure moves aft and the nose of the aircraft tends to drop.
Maneuvering Characteristics Augmentation System (MAX only) will apply nose down stabilizer trim during high AoA flight when the flaps are up and the A/P is not engaged. See MCAS page for more details following the two MAX accidents.
Elevator Jam Landing Assist (MAX only). This will give limited changes to the vertical flight path from the spoilers to assist the approach and landing if the normal elevator system jams. The control panel is located on the Aft Overhead Panel, even if it is switched on it will only be active when the flaps are 1 or greater. When in use, the spoilers rise to a preset position; they then extend or retract as the elevator column is pushed or pulled to increase or decrease the rate of descent.
Trivia: On the 737-100 to 500, the stab trim control wheels should be mounted with their white marks 90 +/- 15 degrees apart from the other wheel, so that in the event that the trim wheel handles need to be used, one handle will be in an accessible position (AMM 27-41-64, Page 402). This is not so for the 737-NG (27-41-61, Page 401).
Leading Edge Devices
The NG’s have an extra outboard slat on each wing giving 8 in total. They have the same sequencing as the classics.
737-200Adv / Classic LED Panel
737-1/200 basic LED Panel
Notice how only the outboard slats go to full extend.
The autoslat system will fully extend the slats for stall protection whenever flap is selected and the slats are not already at the full extend position (ie flap 1 to 5). If system B pressure is lost, system A can pressurise system B fluid for autoslat via the PTU. The LE FLAP TRANS light is inhibited during autoslat operation.
1) A single hydraulic ram actuator, which is normally powered by hyd system B. The actuator is powered (to the full extend position only) by the standby hydraulic system when the ALTERNATE FLAPS control is selected to DOWN.
2) Two main tracks (outer) and two auxiliary tracks (inner) to help hold the slats in the three positions.
3) A bleed air duct (brown) for wing anti-ice and exhaust holes in the underside of the slat. Note NG’s do not have wing anti-ice on their outboard slats.
Note the LE flaps only have actuators, ie no tracks or anti-ice.
Side view of partially extended number 1 Krueger flap on a 737-300
There are four LE Krueger flaps, two inboard of each engine. They are either fully extended or retracted (the photo shows a flap in transit). When the flap is retracted, the folding nose section rotates and is stored under the wing.
The LE flaps do not have anti-ice.
737-200 Basic Krueger Flaps
737-200 Adv Krueger Flaps
The NG’s have three small aerodynamic fences (vortilons) on the underside of the leading edge slats to restrict the spanwise flow of air.
The new NG flight controls panel
737-1/200 flight controls panel
Trailing Edge Flaps
Are triple slotted (-3/4/500) / double slotted (-NG) and are normally powered by hyd sys B.
With an asymmetry condition on the NGs, the flaps/slats electronics unit (FSEU) will detect an asymmetry at the flap position transmitters at a level which is almost undetectable by eye. In any series of 737, if an asymmetry is detected, hydraulic power is removed. The NG FSEU will also detect a flap skew, if detected the flap position indicators will display a 15 degree split.
If hydraulic system B is lost, flaps can be moved electrically with ALTERNATE FLAPS. There is no asymmetry protection with alt flaps and the LE flaps and slats can be extended but not retracted. The duty cycle limitations are for a complete extension and retraction e.g. if flaps moved from 0 to 15 and back to 0, then must wait 5mins before using alternate flap again.
A flap load limiter (-3/4/500) / flaps/slats electronics unit (-NG) will automatically retract the flaps from 40 to 30 (-3/4/500) / also 30 to 25 (-NG) if the limit speed is exceeded. The flaps will extend again when speed is reduced. This feature is on all aircraft even though the FLAP LOAD RELIEF light is only fitted to a few.
The basic 737-1/200’s also had a green LE FLAPS FULL EXT light
.
Trivia: Although the flap placard limit speeds are different for each 737NG variant, the structural limit speed for the flaps is equal to the placard speeds (175k – F30, 162k – F40) for the heaviest variant (737-800/900). The Flap Load Relief trigger speeds (176k – F30, 163k – F40) are set to allow all variants to fly to the structural limit speed without system activation. Setting lower flap placard speeds for the –600 and –700 variants allows for greater service life of flap components due to the larger margins to the structural design speed.
Triple slotted trailing edge flaps at the 40 position on a 737-400.
Flap track fairings and outboard landing light on a 737-500.
Short-field Performance Enhancement Program
The Short Field Performance improvement package was developed in 2005/6 to allow GOL airlines to operate their 737-800s into the 1,465m (4,800ft) Santos Dumont airport. The modifications enable weight increases of approx 4,700kg (10,000lbs) for landing and 1,700kg (3,750lbs) for take-off from short runways. It includes the following changes:
The SFP package has now become an option on all 737-800s (known as 737-800SFPs) and standard on the 737-900ER. Some of the features may also be fitted to the 600/700 series. The first SFP was delivered 31st June 2006. To date over 250 aircraft have been ordered with this package as either factory build or retrofit.
A trailing edge flap modification from AeroTech has been available for the 737-2/3/4/500 series since 2004. The modification slightly extends and lowers the aft segments of the trailing edge flaps thereby increasing wing area, camber and importantly lift-to-drag ratio. The original modification had one fixed position for the aft flap segments. However it is now adjustable/tunable to fit a wide spectrum of flight operations. The cruise angle of attack is reduced by approximately 0.5 degree which reduces induced drag. There are no changes to operational procedures and every pilot that has flown this mod (FAA, test pilots, and line pilots) says that the aircraft handles better. Fuel savings vary with series and route structure but may average up to 4.3%.
Limitations
Speed limit If only 1 leading edge device remains extended.
This is taken from the Boeing Airliner magazine:
«Several operators have asked Boeing why the Airplane Flight Manual has a limitation restricting the use of flaps above 20,000 feet. The reason for the limitation is simple; Boeing does not demonstrate or test (and therefore does not certify) airplanes for operations with flaps extended above 20,000 feet.
There is no Boeing procedure that requires the use of flaps above 20,000 feet. Since flaps are intended to be used during the takeoff and approach/land phases of flight, and since Boeing is not aware of any airports where operation would require the use of flaps above 20,000 feet, there is no need to certify the airplane in this configuration.»
Wing Design
OK the wing is not strictly a flight control but since plenty of readers want to know about the wing here goes. (All dimensions in meters)
The wings are an aluminium alloy, dual-path, fail-safe, two-spar structure. Shear loads are carried by the front and rear spars, bending loads are carried by the upper and lower skin panels. These four surfaces form the wing box which also serves as an integral fuel tank. The spars are reinforced by vertical stiffeners and the skin panels are reinforced by spanwise «Z» or «J» section stringers.
The original wing was designed to be short to keep weight to a minimum, but be large enough to carry fuel for the designed range. It also had to have a short chord to accommodate the engine which was to be flush mounted rather than on a pylon because of ground clearance. It also had much less sweep than its predecessors (25º compared to 35º on the 727) because speed was not considered important for a short range jet. This is why we plod along the airways at M0.74 classics, M0.78 NG’s.
Having the engines wing-mounted also helped alleviate the bending moment of the wings from the lift, which allowed the spar weights to be reduced. Unfortunately this was initially overdone as a prototype managed to buckle the rear wing spar during high speed tests at 34% above normal operational loads. The spars were strengthened and this was incorporated into all production aircraft.
The basic wing remained the same on all 1/200’s until the 3/4/500’s which had 0.2m wingtip extensions and a slightly modified aerofoil section (taken from the 757/767) for the LE slats. This gave a 4% improvement in maximum L/D, a 0.02 Mach increase at maximum L/D, and a 3% reduction in block fuel at 1500nm range. The new slats went from engine pylon to wingtip and gave an average chord increase of 4% over the whole wing and gave the classics similar approach speeds to the originals. The wingtip extension came about when a flutter boom was being designed to eliminate flutter between the wing and the new powerplant & pylons. As it happened the boom was not needed but the wingtip extension was retained and with the new slats gave the classics an extra 4000ft altitude capability.
The 737-1/2/3/4/500 aerofoil is made up of four specially designed Boeing aerofoil sections splined into one smooth surface as follows:
Short field take-off performance was achieved by Krueger flaps and slats. Short field landing performance came from the triple slotted flaps. Both of these gave the 737 good low speed handling and allowed it to operate into many fields that had not previously been able to take jets.
The NG wing has a whole new airfoil section, 25% increase in area, 107″ semi-span increase, 17″ chord increase, raked wing-tip and a larger inspar wingbox with machined ribs. Approach speeds have been further reduced and the altitude capability increased by another 4000ft to FL410.