структура кода пути включает в себя
Фундаментальная теория тестирования
В тестировании нет четких определений, как в физике, математике, которые при перефразировании становятся абсолютно неверными. Поэтому важно понимать процессы и подходы. В данной статье разберем основные определения теории тестирования.
Перейдем к основным понятиям
Тестирование программного обеспечения (Software Testing) — проверка соответствия реальных и ожидаемых результатов поведения программы, проводимая на конечном наборе тестов, выбранном определённым образом.
Цель тестирования — проверка соответствия ПО предъявляемым требованиям, обеспечение уверенности в качестве ПО, поиск очевидных ошибок в программном обеспечении, которые должны быть выявлены до того, как их обнаружат пользователи программы.
Для чего проводится тестирование ПО?
Принципы тестирования
QC (Quality Control) — Контроль качества продукта — анализ результатов тестирования и качества новых версий выпускаемого продукта.
К задачам контроля качества относятся:
К задачам обеспечения качества относятся:
Верификация и валидация — два понятия тесно связаны с процессами тестирования и обеспечения качества. К сожалению, их часто путают, хотя отличия между ними достаточно существенны.
Верификация (verification) — это процесс оценки системы, чтобы понять, удовлетворяют ли результаты текущего этапа разработки условиям, которые были сформулированы в его начале.
Валидация (validation) — это определение соответствия разрабатываемого ПО ожиданиям и потребностям пользователя, его требованиям к системе.
Пример: когда разрабатывали аэробус А310, то надо было сделать так, чтобы закрылки вставали в положение «торможение», когда шасси коснулись земли. Запрограммировали так, что когда шасси начинают крутиться, то закрылки ставим в положение «торможение». Но вот во время испытаний в Варшаве самолет выкатился за пределы полосы, так как была мокрая поверхность. Он проскользил, только потом был крутящий момент и они, закрылки, открылись. С точки зрения «верификации» — программа сработала, с точки зрения «валидации» — нет. Поэтому код изменили так, чтобы в момент изменения давления в шинах открывались закрылки.
Документацию, которая используется на проектах по разработке ПО, можно условно разделить на две группы:
Этапы тестирования:
Программный продукт проходит следующие стадии:
Требования
Требования — это спецификация (описание) того, что должно быть реализовано.
Требования описывают то, что необходимо реализовать, без детализации технической стороны решения.
Отчёт о дефекте (bug report) — документ, который содержит отчет о любом недостатке в компоненте или системе, который потенциально может привести компонент или систему к невозможности выполнить требуемую функцию.
Атрибуты отчета о дефекте:
Жизненный цикл бага
Severity vs Priority
Серьёзность (severity) показывает степень ущерба, который наносится проекту существованием дефекта. Severity выставляется тестировщиком.
Градация Серьезности дефекта (Severity):
Градация Приоритета дефекта (Priority):
Тестовые среды
Основные фазы тестирования
Основные виды тестирования ПО
Вид тестирования — это совокупность активностей, направленных на тестирование заданных характеристик системы или её части, основанная на конкретных целях.
Автор книги «A Practitioner’s Guide to Software Test Design», Lee Copeland, выделяет следующие техники тест-дизайна:
Методы тестирования
Тестирование белого ящика — метод тестирования ПО, который предполагает, что внутренняя структура/устройство/реализация системы известны тестировщику.
Согласно ISTQB, тестирование белого ящика — это:
Тестирование чёрного ящика — также известное как тестирование, основанное на спецификации или тестирование поведения — техника тестирования, основанная на работе исключительно с внешними интерфейсами тестируемой системы.
Согласно ISTQB, тестирование черного ящика — это:
Тестовая документация
Тест план (Test Plan) — это документ, который описывает весь объем работ по тестированию, начиная с описания объекта, стратегии, расписания, критериев начала и окончания тестирования, до необходимого в процессе работы оборудования, специальных знаний, а также оценки рисков.
Тест план должен отвечать на следующие вопросы:
Чаще всего чек-лист содержит только действия, без ожидаемого результата. Чек-лист менее формализован.
Тестовый сценарий (test case) — это артефакт, описывающий совокупность шагов, конкретных условий и параметров, необходимых для проверки реализации тестируемой функции или её части.
Атрибуты тест кейса:
Организационная структура участковой системы текущего содержания пути
Организация текущего содержания пути
Основные требования к текущему содержанию пути
4.1.1. Организация текущего содержания пути включает в себя систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально допускаемыми, установленными приказом начальника дирекции инфраструктуры, скоростями и предусматривает:
периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, переездов и путевых устройств;
выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения с установленными скоростями по результатам осмотров и проверок пути;
планирование и выполнение плановых работ по текущему содержанию, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути.
4.1.2. Задачей текущего содержания пути является предупреждение возникновения расстройств пути по параметрам рельсовой колеи и состоянию элементов верхнего строения пути, своевременное устранение всех возникших расстройств и неисправностей, если расстройства по объему не требуют проведения ремонтных работ.
4.1.3. Оценка технического состояния пути помимо информации о состоянии отдельных элементов верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений, а также геометрических параметров рельсовой колеи, должна позволять выявлять их взаимосвязь, что необходимо для правильного определения потребности в проведении планово-предупредительных и ремонтных работ.
4.1.4. Текущее содержание искусственных сооружений выполняется дистанциями инженерных сооружений.
Организационная структура участковой системы текущего содержания пути
4.2.1. Дистанции пути является основным подразделением дирекции инфраструктуры по содержанию пути. На дистанции пути возлагаются надзор и контроль за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию, а также плановых работ, направленных на усиление состояния пути в соответствии с Положением об организации участковой системы текущего содержания пути [25].
Основным структурным подразделением дистанции пути является эксплуатационный участок пути под руководством начальника участка пути (далее – ПЧУ) или старшего дорожного мастера (далее – ПЧУ).
ПЧУ осуществляет руководство участком, планирует совместно с дорожными мастерами, бригадирами пути планово-предупредительные и неотложные работы, контролирует их выполнение.
При переходе на участковую систему текущего содержания пути организационная структура дистанции пути согласовывается начальником службы пути и утверждается начальником территориальной дирекции инфраструктуры.
4.2.2. Эксплуатационный участок пути делится на 3 – 4 околотка протяженностью не более 40 км развернутой длины главных путей на двухпутных и 30 км на однопутных линиях.
Околотком руководит дорожный мастер (ПД), основной задачей которого является своевременное и качественное выявление неисправностей и выполнение неотложных работ по их устранению. На околотке создается бригада по неотложным работам под руководством бригадира пути
(далее – ПДБн) численностью 10 – 12 монтеров пути.
Для выполнения плановых работ, в том числе с применением комплексов путевых машин, а также других работ, выполняемых с применением механизмов и ручного инструмента (регулировка стыковых зазоров, замена негодных шпал и скреплений, дефектных рельсов и др.) на эксплуатационном участке создается укрупненная бригада численностью 15 – 25 монтеров пути во главе с дорожным мастером по плановым работам (далее – ПДп).
При наличии на эксплуатационном участке крупных участковых или сортировочных станций на них создаются специализированные бригады по обслуживанию стрелочных переводов и содержанию рельсовых цепей под руководством бригадира пути (далее – ПДБ). Численность этих специализированных бригад, которые находятся в непосредственном подчинении дорожного мастера околотка (ПД) составляет не менее 8 – 10 человек.
Рекомендуемые формы организационных структур эксплуатационных участков представлены на рисунках 4.1 и 4.2.
 |
Рисунок 4.1. Организационная структура эксплуатационных участков,
в которые входят промежуточные станции.
 |
Рисунок 4. 2. Организационная структура эксплуатационных участков,
обслуживающих крупные участковые или сортировочные станции.
4.2.3. Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей в пределах линейного участка железнодорожного пути устанавливаются в соответствии с требованиями таблицы 4.1 настоящей Инструкции.
Ежемесячный график осмотра и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей для ПДБк, ПД, ПЧУ разрабатывается на основании установленной периодичности проверки пути, утвержденной начальником дистанции пути.
Разработка месячного графика осмотра ПДБк производится в соответствии с установленной нормативной периодичностью, с учетом протяженности околотка, количества станций и их классности.
При составлении графика необходимо предусматривать в первую очередь осмотр участков с просроченным нормативом капитального ремонта и с наибольшим износом элементов верхнего строения пути. В графике на каждые сутки указывается конкретный фронт осмотра: станция, перегон, номер пути, километр и т.д. Дата осмотра станций ПДБк планируется в соответствии с графиком проведения комиссионных осмотров станций. ПДБк ежедневно, оперативно обязан передавать ПД, ПЧУ, сменному инженеру дистанции пути сведения об обнаруженных при осмотре неотложных неисправностях.
Проверка пути с использованием диагностических средств осуществляется в соответствии с графиком, утвержденным начальником дистанции пути.
Изменение графика осмотра участка ПДБк допускается только в исключительных случаях по письменному распоряжению руководства дистанции пути.
Таблица 4.1. Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов и сооружений
4.2.4. Укрупненные бригады работают по ежемесячным планам-графикам, которые разрабатываются на основе годового плана дистанции по текущему содержанию пути, утвержденного начальником дирекции инфраструктуры.
План-график составляется заместителем начальника дистанции пути по текущему содержанию, ПЧУ, ПДп с учетом данных весеннего (осеннего) осмотров пути и контроля за состоянием пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых устройств с учетом данных диагностики пути, выделением необходимой техники и материалов верхнего строения пути.
План-график работы на текущий месяц утверждает начальник дистанции пути.
ПДп ежедневно докладывает ПЧУ, сменному инженеру дистанции пути о выполненных объемах работ за истекший день, а также ведет график по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (ПУ-74) на вышеперечисленный объем работ укрупненной бригады.
В зимний и весенний периоды укрупненная бригада привлекается на работы по снего- и водоборьбе.
Бригадир пути по содержанию стрелочных переводов и рельсовых цепей ежемесячно совместно с ПЧУ, ПД, ПДБк планирует работы по содержанию стрелочных переводов и рельсовых цепей в технически исправном состоянии в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и настоящей Инструкции и организует их выполнение.
Бригадир по содержанию стрелочных переводов и рельсовых цепей ведет учет объемов выполненных работ и рабочего времени монтеров пути в журнал ПУ-74.
4.2.5. Планирование работ, выполняемых путевыми бригадами по неотложным работам, осуществляется по полумесячным планам-графикам формы ПУ-74, утвержденным начальником дистанции пути. План-график составляется ПЧУ, ПД по данным контроля за состоянием пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств, включая данные диагностических средств пути.
Планирование работ по устранению неисправностей пути, угрожающих безопасности или нарушению плавности движения поездов, производится в оперативном порядке и выполняется немедленно после обнаружения этих неисправностей.
Неотложные работы по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями выполняются бригадами по неотложным работам под непосредственным руководством ПДБн или ПД в зависимости от вида работ.
Об устранении неисправности ПДБн обязан доложить ПД, ПЧУ, сменному инженеру дистанции пути, который фиксирует в журнале установленной формы дату и время устранения неисправности.
ПД ведет журнал ПУ-74 на объем работ, выполняемых бригадами по неотложным работам и ПДБк.
4.2.6. Дистанции пути должны обеспечиваться транспортными средствами для доставки укрупненных бригад и бригад по неотложным работам к месту работы и обратно (автомобилями или автомотрисами в зависимости от местных условий), необходимым количеством современных средств малой механизации и мобильной связью.
4.2.7. Допускаются иные формы организационной структуры дистанции пути, исходя из местных условий и состояния пути, укомплектования дистанции транспортными средствами, малой механизации и связи. В этом случае по представлению начальника дирекции инфраструктуры она утверждается начальником Центральной дирекции инфраструктуры.
Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)
Одной из составных частей АСУЖТ является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП), которая предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги.
Общесистемные средства АСОУП создавались централизованно в виде типовых проектных решений, что позволило унифицировать главные процессы обработки информации в дорожных информационно-вычислительных центрах.
При проектировании системы предусматривался обмен информацией с ГВЦ, МПС, ИВЦ соседних дорог (включая железные дороги ближнего зарубежья), с автоматизированными системами нижнего уровня АСУЖТ.
На первом этапе создания АСОУП были реализованы модели поездов, локомотивов и специального подвижного состава. Система открыла широкие возможности для совершенствования управления эксплуатационной работой дорог. Она позволила руководству и оперативному персоналу магистралей и отделений получать целостное представление об эксплуатационной обстановке на контролируемых полигонах в моменты, близкие к реальному времени.
Для этого пользователям были предоставлены данные о наличии, размещении и состоянии вагонных парков; перемещении и дислокации поездов; наличии, дислокации и состоянии локомотивов; погрузке, выгрузке и др. Появились возможности прогнозирования и оперативного планирования предстоящей работы. Способная решать некоторые прикладные задачи система позволила контролировать соблюдение технологической дисциплины, принимать оперативные меры по ликвидации выявленных нарушений.
АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций, отделений и управлений дорог комплекта технологических документов по каждому поезду. Она стала базисом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом.
Унификация основных проектных решений в области информационного, программного и технического обеспечения открыла широкие возможности для быстрого тиражирования и внедрения системы на сети железных дорог. В полном объеме технорабочий проект на АСОУП был завершен в июле 1982-го, а уже в декабре следующего года система была сдана в промышленную эксплуатацию на Северной дороге.
Назначение АСОУП
Система АСОУП решает следующие задачи:
— контроль поездного положения;
— учет перехода поездов, вагонов и контейнеров по стыковым пунктам;
— контроль за соблюдением норм веса и длины грузовых поездов;
— контроль за соблюдением плана формирования;
— прогноз прибытия грузов на станции назначения;
— оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов;
— оперативный контроль погрузки выгрузки;
— автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений;
— слежение за дислокацией разрядных грузов на дороге, за спец. подвижным составом, за нахождением на полигоне дороги вагонов стран СНГ;
— пономерной учет, контроль дислокации, анализ использования и регулирование вагонного парка (ДИСПарк).
Функции АСОУП
АСОУП осуществляет:
— ввод и обработку информации о поездах, движении поездов на дороге, дислокации локомотивов и вагонов, операциях с вагонами, их состоянии;
— сервисное обслуживание пользователей системы;
— решение комплексов прикладных задач и выдачу результатов пользователям.
АСОУП обеспечивает:
— улучшение оперативного управления поездной и грузовой работой, эффективное использование подвижного состава;
— оперативное информирование грузоотправителей и грузополучателей;
— взаимосвязь АСУСС, АС ЭТРАН, АРМ ТехПД и т.д. с ИВЦ дороги;
— ведение графика исполненного движения для ДНЦ;
— ведение поездной, локомотивной, вагонной, контейнерной и отправочной моделей дороги;
— ведение архива вагонов и поиск вагонов на сети ж. д.;
— информирование работников ВОХР.
Функциональный состав АСОУП
Комплекс задач АСОУП подразделяется на:
Базовые задачи:
— автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК), включающая в себя:
— оперативный учет грузовой работы;
— подготовку суточных отчетов о грузовой работе по станциям, отделениям и дороге в целом;
— учет изменения состояния вагонного парка;
— решение задач информационно-справочного обслуживания работников станций и отделений о ходе грузовой работы;
— автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСЛОК), включающая в себя:
— автоматизированный банк данныx инвентарного парка вагонов железныx дорог и вагонов, принадлежащиx предприятиям и другим организациям (АБДПВ), имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОБСВАГ);
— автоматизированный банк данных собственных вагонов, включающий в себя данные о районах курсирования и иных условиях эксплуатации собственных вагонов (АБД СВ);
— автоматизированный банк данных арендованных вагонов, включающий в себя сведения об условиях эксплуатации этих вагонов (АБД АВ);
— автоматизированный банк данныx инвентарного парка контейнеров (АБДПК);
— автоматизированный банк данных вагонов инвентарного парка, собственных и арендованных (АБДПВ);
— автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).
Прикладные комплексы:
1. Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений (УПВ).
Комплекс обеспечивает:
а) подготовку отчетов:
б) подготовку оперативных справок о фактически выполненной работе:
— прием и сдача поездов, загонов и контейнеров по стыкам дороги;
— передача местного груза отделениями дороги и др.;
в) выдачу аналитических справок для отделений и дороги:
— выполнение норм передачи порожних вагонов по стыковым пунктам отделений и дорог;
— выполнение норм приема местного груза по стыкам дороги и др.;
2. Выдача технологических документов на поезда для работников станций, отделений и управления дороги (ВТД).
По запросу можно получить следующие документы:
— итоговая часть натурного листа ИHJI-22;
— справка о наличии порожних вагонов в поезде ПВ – 26;
— сортировочный листок СЛ-32;
— накопительная ведомость НВ- 33;
— справка о поезде для ДСП – 43;
— справка о поезде для ДНЦ для построения ГИД.
Перечисленные справки могут выдаваться по запросу 213 в любой момент времени и в регламенте.
Комплекс обеспечивает:
— оперативное выявление нарушений ПФ при формировании поезда;
— накопление данных о нарушениях ПФ (эти данные нужны для анализа качества работы станции по формированию поездов).
Контроль нарушения ПФ выполняется автоматически сразу же после передачи сообщения 02 или 09 (поэтому он называется оперативным). Сведения об имеющихся нарушениях передаются на станцию в виде сообщения 497 с кодом ошибки 90. Считается, что поезд идет с нарушением плана формирования, если станция формирования, указанная в индексе поезда, не входит в число станций, на которые могут формировать поезда в соответствии с планом формирования. Или назначения вагонов не входят в число тех назначений, на которые данная станция может отправлять вагоны (это определяется по вспомогательным таблицам, которые имеются в книге планов формирования для каждой станции).
Сведения о нарушениях на текущий момент можно получить в виде различных справок по запросу 212 в любой момент времени (справки 4000, 4001, и т.д.), а также по окончании смены и суток.
Комплекс выявляет неполновесные и неполносоставные поезда автоматически сразу же после передачи сообщения 02 или 09. Эти сведения накапливаются. Сведения о нарушениях передаются в С.497. Контроль неполновесносности и неполносоставности проводится только для груженых сквозных (2001-2998) и участковых поездов (3001-3398). Поезд считается груженым, если в его состав входит 50% и более груженых загонов, остальные поезда учитываются в порожних, т.е. контролируются только на неполносоставность. Груженые поезда, вес которых менее установленной нормы, а длина соответствует установленной норме длины, в числе неполновесных не включаются.
Сведения о нарушениях в виде справок (4053- 4072) выдаются по запросу 212 в любой момент времени, а также по окончании смены и суток.
Комплекс обеспечивает:
а) предварительное информирование станций и грузополучателей о подходе загонов под выгрузку, для чего система формирует через каждые 4-6 часов справки прогнозы в регламенте. Их также можно получить по запросу 212 в любой момент времени;
б) точное информирование грузополучателей, которое выполняется после включения вагона в поезд, который его доставит на станцию назначения.
Модель перевозочного процесса (МПП)
В МПП накапливается в реальном масштабе времени и непрерывно меняется информация о подвижных объектах, участвующих в перевозочном процессе. Подвижные объекты: поезда, вагоны, контейнера, локомотивы, бригада, отправка. Структура модели перевозочного процесса представлена на рисунке 7.29.1:
 |
Поездная модель дороги
Поездная модель дороги является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создаваемой в АСОУП в рамках общего банка данных (БНД), и представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях.
Информация о составах поездов, вносимая в ПМД, полностью покрывает существующие поездные документы. Это позволяет сформировать в АСОУП любой технологический документ на поезд для работников всех уровней управления (станций, отделения дороги, управления дороги, ОАО «РЖД»). Выбранная организация модели позволяет также отражать в АСОУП все операции с поездами, совершенными на станциях. Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизированно решить любую задачу для ДГП и других работников управления дороги и частично покрывает потребности отделений дороги и станций. ПМД корректируется в реальном режиме времени, по мере поступления информации о составах поездов и операциях с ними.
Идентификатором (т.е. именем) поездной модели является индекс поезда. В ПМД по каждому поезду отражаются:
— общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т.д.);
— сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция назначения, вес груза и т.д.);
— итоговые данные о составе поезда (по РПС, дорогам назначения и т.д.);
— итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана формирования, станции конечного следования поезда и отдельных групп вагонов;
— перечень операций с поездами в пути следования;
— данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и работавших с поездом;
— информация о нарушениях плана формирования в поезде и сведения о соблюдении норм веса и длины.
Данные о составе поезда включают как текущие сведения, так и всю историю изменения состава поезда в пути следования.
Вагонная модель дороги
ВМД является одной из составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создается в рамках общего банка данных АСОУП и представляет собой специальный файл, отражающий информацию о каждом вагоне и имеющий основной ключ доступа – инвентарный номер вагона.
а) Контроль парков вагонов, с выдачей в оперативном режиме (по запросу) данных о наличии вагонов:
— по заданному роду и типу вагона;
— по отделениям, участкам и станциям выгрузки (местные вагоны);
— по стыкам сдачи, дорогам и выделенным пунктам назначения (транзитные вагоны);
— по пунктам текущей дислокации (отделениям, участкам, станциям).
б) Номерное слежение за специальными видами перевозок:
— вагонами определенного рода и типа (цистерны, окатышевозы и т.д.);
— вагонами с заданными грузами (углем, рудой и т.д.);
— вагонами с заданным назначением;
— приписными, собственными и арендованными вагонами;
— вагонами с другими особенностями (опасные грузы).
в) Прогнозирование подхода вагонов под выгрузку с подготовкой информации клиентуре и диспетчерскому аппарату станций, отделений и управления дороги.
г) Контроль за наличием и дислокацией порожних вагонов (по роду и типам), с подготовкой рекомендаций по выполнению регулировочных заданий и обеспечению плана погрузки с учетом данных о выгруженном ранее грузе и пункте его выгрузки.
д) Розыск заданных вагонов по номеру.
е) Подготовка информации для расчета оперативных и статистических данных об экономических результатах работы дороги и ее подразделений.
Обновление данных о вагоне происходит по исключению/включению в новый поезд и изменению состояния вагона – погрузка, выгрузка, переадресовка, перечисление в нрп и т.д.
Чистка данных о вагоне из ВМД выполняется, как правило, после сдачи вагона с дороги, когда отрабатывают все сеансовые прикладные задачи, использующие данные ВМД.
В ВМД по каждому вагону отражаются:
— общие данные о вагоне (род и тип вагона, условная длина, тара и т.д.);
— сведения о грузе в вагоне (текущие и предыдущие), станции погрузки, время погрузки, код грузоотправителя, станция назначения и т.д.;
— маршруты следования в поездах;
— операции с вагоном на станции и ВЧД.
Схема вагонной модели дороги представлена на рисунке 7.29.2.
Отправочная модель дороги
Информация о погруженных, занятых, выгруженных и освобожденных вагонах позволит осуществить:
— оперативный контроль грузовой работы в пределах дороги, отделений, станций и важнейших клиентов (погрузку по родам грузов в вагонах и тоннах, погрузку, выгрузку, занятие и освобождение вагонов по РПС);
— составление суточных и месячных отчетов и справок о грузовой работе;
— решение коммерческих задач (информирование грузополучателей и пунктов перевалки о подходе грузов, вагонов и т.д.);
— учет изменения состояния вагонного парка необходимый для учета вагонных парков;
— автоматизированное составление натурного листа и формирование массивов динамической модели перевозочного процесса.
Локальные задачи: (собственные разработки КБШ дороги)
1. Наличие вагонов совместного предприятия «Совфинамтранс».
2. Слежение за лицензионными грузами (для милиции).
3. Дислокация битумовозов и др.
Основные этапы разработки и совершенствования системы ДИСПАРК
Для повышения эффективности управления перевозочным процессом на РЖД в условиях разделения вагонного парка между государствами СНГ и Балтии необходимо было создать новую пономерную систему управления вагонными парками. В этой связи в 1995 году была начата разработка «Автоматизированной системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК)».
Основными целями разработки и внедрения системы ДИСПАРК явились:
· запрет использования вагонов с неверной нумерацией;
· контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работой межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;
· постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;
· машинный учет общего наличия вагонов, вагонов резерва, неисправных вагонов;
· автоматизация отчетности о грузовой работе;
· технология машинного учета наличия неисправных вагонов и работы с ними;
· автоматизированная система пономерного контроля вагонов на подъездных путях с созданием вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;
· контроль за дислокацией порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на ППВ.
Управление вагонными парками реализуется по информации динамической вагонной модели, состоящей из вагонных моделей дорог и сети. Оперативные работники с линейного уровня системы в диалоговом режиме с помощью соответствующих АРМов формируют и передают на дорожный уровень за сутки более одного миллиона сообщений об операциях с вагонами. По этой информации в ИВЦ железных дорог ведутся дорожные вагонные модели, которые являются основным элементом ДИСПАРК, так как на их базе решаются более 100 прикладных задач дорожного и линейного уровня системы, а также ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ ОАО «РЖД».
Сетевой уровень строится на базе Модели перевозочного процесса (МПП) ГВЦ ОАО «РЖД» и увязан с Автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). При этом выполняется обязательное условие – все вагоны до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.
В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России.
Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.
Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию позволило: отменить ручной учет и обработку данных; ускорить сроки доставки грузов; сократить расходы на ремонт и число внеплановых ремонтов. На основе динамической вагонной модели реализован взаимосвязанный комплекс информационных технологий.
В настоящее время в результате ранее выполненных разработок подготовлена основа и получен опыт, позволяющий начать переход от информационных технологий управления вагонными парками к информационно-управляющим.
В 2004 году была разработана новая функциональная подсистема ДИСПАРК – управление вагонными парками стран СНГ и Балтии на основе экономических оценок, которая представляет собой информационно-управляющий комплекс, построенный с использованием современных Web-технологий. Эта подсистема позволяет оперативным работникам на сетевом, дорожном и линейном уровнях ОАО «РЖД» с любого терминала, включенного в сеть передачи данных ОАО «РЖД», получать экономически обоснованную рекомендацию по использованию вагонов стран СНГ и Балтии под погрузку. При этом учитывается род груза, вес и направление его перевозки.
Система ДИСПАРК работает в промышленном режиме на всей сети российских железных дорог с 2000 года, постоянно совершенствуется, надежно выполняет свои функции и на практике доказала свою работоспособность и экономическую эффективность
Автоматизированная система управления контейнерными перевозками (ДИСКОН)
В настоящее время на железных дорогах России в постоянной эксплуатации находится автоматизированная система управления контейнерными перевозками ДИСКОН. Она принципиально отличается от предыдущих версий. Главной ее особенностью является применение в этой системе в качестве информационной основы оперативной базы данных, содержащей информацию о каждом контейнере по его номеру. Такой подход позволяет по-новому решать вопросы управления контейнерными перевозками.
Основное назначение системы ДИСКОН – повышение эффективности перевозок, прежде всего за счет наиболее рациональной работы с каждым контейнером, постоянного контроля за его дислокацией, состоянием и соблюдением правильности выполнения каждой операции.
Автоматизированная система ДИСКОН аналогично действующей системе управления в отрасли имеет трехуровневую структуру. Это – линейный уровень (станции), дорожный (управления дорог) и сетевой (центральный аппарат ОАО «РЖД»).
На линейном уровне проводят операции непосредственно с контейнерами, документируют эти операции и вводят информацию в систему.
Линейный уровень ДИСКОН основан на использовании АСУ контейнерного пункта (АСУ КП), АРМов СПВ (по пограничным переходам), АРМов агента припортовой станции. АСУ КП представляет собой комплекс АРМов, в котором основными являются АРМы приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК) и АРМы подготовки перевозочных документов товарным кассиром (АРМ ППД системы ЭТРАН).
Таким образом, линейный уровень – главный источник информации – регистрирует операции с каждым контейнером на всем полигоне российских железных дорог.
Информация с линейного уровня ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы, где в каждом из 17 ИВЦ дорог ведутся оперативные динамические модели операций с контейнерами (КМД), функционирующими как составная часть единой модели перевозочного процесса дорожной оперативной системы управления перевозками (АСОУП). Контейнерная динамическая модель информационно взаимосвязана с вагонной (ВМД), поездной (ПМД) и отправочной моделями дороги.
В результате любая операция с контейнером со всей совокупностью реквизитов размещается в модели перевозочного процесса дороги, включая ее составляющую – КМД.
В КМД регистрируется 61 операция с контейнерами по 26 информационным сообщениям. Таким образом, можно считать завершенным этап создания средств ведения номерных контейнерных моделей с обеспечением регистрации в них практически всех операций с контейнерами. Схематически операции с контейнерами, регистрируемые в системе ДИСКОН, могут быть представлены в виде цепочек операций по обороту контейнера: груженый рейс, порожний рейс и в нерабочем парке.
Создание полных номерных моделей операций с контейнерами на дорожном уровне дает возможность принципиально изменить подход к подготовке и вводу информации в систему. Теперь не требуется, как раньше, по каждой очередной операции с контейнером полностью набирать всю совокупность описывающих ее реквизитов. Достаточно вводить с клавиатуры АРМ только обновленные данные, а значительное количество реквизитов, сохранивших свои значения, поступают в АСУ КП из ИВЦ дороги по приходу контейнера на контейнерный пункт или заблаговременно. За счет этого сокращается время и трудоемкость подготовки данных для ввода в систему, а также повышается качество информации, поскольку исключаются возможные ошибки при повторном наборе реквизитов.
Одно из важнейших качеств системы ДИСКОН – наличие в ней мощной системы контроля входной информации. Информация об очередной операции с контейнером проверяется как на соответствие отдельных реквизитов нормативно-справочной информации (НСИ), включая автоматизированный банк данных паспортов контейнеров, так и на соответствие ранее введенной в систему информации.
Контроль допустимой последовательности операций с контейнером стал возможен в полной мере только после расширения состава регистрируемых операций. Теперь в информационной системе нет «черных дыр», из-за которых могли бы появляться или исчезать контейнеры. Например, такой «черной дырой» в системе до последнего времени было отсутствие информации о завозе-вывозе контейнеров на контейнерные площадки, из-за чего на станциях контейнеры «зависали» после выгрузки из вагона.
Система ДИСКОН пока является информационно-справочной с элементами управления по ограничениям. В ней пока нет чисто управляющих задач, но в системе контроля входной информации есть элементы, не позволяющие работникам линейного уровня выполнять запрещенные действия.
При вводе информации о приеме груза к перевозке не допускается оформление накладной на контейнер, если направление его следования противоречит правилам использования этого контейнера. Наличие такого контроля позволяет снижать переплату за пользование контейнерами по повышенным ставкам.
Уже на первых этапах создания системы ДИСКОН номерные контейнерные модели на дорожном и сетевом уровнях позволили по-новому и более эффективно решать ряд важнейших задач, а именно: обеспечение сохранности инвентарного парка контейнеров; контроль за возвратом контейнеров «РЖД», сданных за пределы сети компании; обоснованный и точный расчет платы за пользование контейнерами как «чужими» на дорогах «РЖД», так и принадлежности ОАО «РЖД» на других дорогах СНГ и Балтии; информирование контрагентов перевозки о состоянии и дислокации контейнеров на любой момент времени; контроль за соблюдением графика движения ускоренных контейнерных поездов.
Выходная информация из системы ДИСКОН на дорожном и сетевом уровнях выдается на рабочие места пользователей как в регламенте по времени или совершаемым операциям, так и по запросам пользователей.
В связи с созданием дочернего общества компании «РЖД» – «ТрансКонтейнер» – возникают новые цели планомерного развития системы ДИСКОН: ведение системы учета и отчетности по контейнерам различной принадлежности, информационное взаимодействие с вновь создаваемой АСУ «ТрансКонтейнер», развитие функций управления на контейнерных терминалах, переданных в состав дочерней компании, с отражением их в системе ДИСКОН.
Автоматизированная система управления локомотивами и локомотивными бригадами (ДИСЛОК)
Автоматизированная система управления локомотивами и локомотивными бригадами(ДИСЛОК) является комплексом информационных технологий организации и оперативного управления локомотивными бригадами и локомотивами во всех родах работ и видах движения за исключением пригородного, выполняемого мотор-вагонным подвижным составом (электропоездами, дизельпоездами и рельсовыми автобусами).
Система ДИСЛОК предназначена для автоматизации функций управления, возложенных на персонал, обеспечивающих эксплуатацию локомотивов и организацию работы бригад.
В задачи этой системы входит контроль дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России; ведется учет работы локомотивов как на дороге приписки, так и за ее пределами. В целях сокращения эксплуатируемого парка локомотивов и расходов на их содержание, а также сверхурочных часов работы локомотивных бригад, в рамках системы ДИСЛОК разрабатываются технологии контроля за работой локомотивов на удлиненных тяговых плечах с расчетом потребного парка локомотивов и бригад на полигоне при сменно-суточном планировании.
Назначением ДИСЛОК является автоматизация следующих видов деятельности:
· оперативное управление локомотивами и локомотивными бригадами в условиях текущей эксплуатации;
· машинный учет инвентарного наличного парка локомотивов;
· оперативный анализ использования локомотивов;
· обеспечение решения комплексов задач по расчету потребности и оперативному регулированию локомотивами и локомотивными бригадами на базе полной и качественной информации обо всех операциях с этими объектами;
· обеспечение эксплуатации локомотивов без превышения ресурсов ТО и ТР;
· прогнозирование, контроль и анализ систем организации работы локомотивов и локомотивных бригад для разработки решений по их совершенствованию и развитию.
Основными функциональными элементами управления парком локомотивов и локомотивными бригадами являются автоматизированное рабочее место (АРМ) дежурного по депо (ТЧД), АРМ нарядчика и старшего нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ, ТЧЗБ), региональная информационно-сигнальная система локомотивного хозяйства (АСУТ-Т), АРМ локомотивного диспетчера (ТНЦ).
Комплекс указанных АРМ решает следующие задачи:
· выполнение барьерных функций при допуске локомотивной бригады к поездке и при подвязке локомотива;
· разработка графиков работы локомотивов и локомотивных бригад с учетом расписания движения поездов;
· отслеживание прохождения локомотивами контрольного поста (КП) и их перемещения по территории депо (во взаимодействии с САИ «Пальма»);
· ведение электронных книг учета и формирование отчетности;
· обеспечение информацией перевозочного процесса (ДИСТПС);
· контроль прохождения предрейсового инструктажа и т.п.;
· контроль сроков межремонтных пробегов и пробегов между ТО.
На рисунке 7.29.3 показана схема планирования и контроля работы локомотивного хозяйства в пределах полигона.
Нормативно-справочная информация АСОУП (НСИ)
НСИ разделяется на:
1) системную НСИ, которая создается в проектной организации АСУЖТ. Она включает описания объектов, не зависящие от конкретного полигона эксплуатации АСОУП, например, технические характеристики подвижного состава (вес тары, грузоподъемность, условная длина), соответствие рода подвижного состава его номеру, коды ЕСР, дорог и т.д.
2) дорожную НСИ, которая составляется для конкретной дороги.
Она подразделяется на:
— массивы информации для решения конкретных задач, например, участки обращения локомотивов, нормы времени передвижения вагонов к станциям выгрузки и т.д.
Информационное обеспечение АСОУП (основные сообщения АСОУП)
Сообщения, посылаемые в АСОУП подразделяются на:
— информационные сообщения, с помощью которых информация заканчивается в БД;
— корректирующие сообщения для внесения изменений в базе данных;
— сообщения запросы, которые посылают пользователи в АСОУП для получения какой-либо информации (справок, отчетов, результатов решения каких либо логических задач и т.д.).
Информационные сообщения
Они являются источником информации для организации и пополнения БД АСОУП. Их посылают в систему работники, которые непосредственно связаны с технологическими операциями, выполняемыми с поездами, вагонами, грузами и т.п. (операторы техконтор, приемосдатчики, операторы при ДСП и др). В этих сообщениях работники фиксируют (учитывают) проведенные ими, или под их контролем операции, например, погрузка вагона или выгрузка. Информационные сообщения передаются с выделенных пунктов дороги, т.е. пунктов, имеющих связь с ДВЦ.
Ими являются:
— все станции, где формируются поезда (сортировочные, участковые, грузовые, промежуточные);
— станции смены локомотивов и локомотивных бригад;
— границы диспетчерских участков, дорог;
— локомотивные и вагонные депо.
Основные информационные сообщения:
а) сообщения о дислокации и состоянии поезда:
Сообщения запросы посылают:
— работники аппарата управления;
— работники, непосредственно связанные с выполнением технологических операций (они посылают запросы на выдачу первичных документов, например НЛ).
Наиболее часто используются следующие запросы:
Эти сообщения вводятся, если информационные сообщения и сообщения запросы введены с ошибками и в тех случаях, когда с течением времени возникла необходимость в обновлении ранее переданной информации.
Корректирующее сообщение 555 – вводится для исправления ошибок, обнаруженных в результате форматного и логического контроля информации.
При форматном контроле ЭВМ проверяет соблюдение структуры сообщения, а именно:
— число переданных символов в каждом поле сообщения;
— наличие нецифровых символов там, где должны стоять цифровые символы.
При логическом контроле ЭВМ проверяет каждый введенный показатель на смысловое содержание.
Задачи АСОУП решаются на всех уровнях АСУЖТ – в Главном вычислительном центре (ГВЦ), информационно-вычислительных центрах дорог (ИВЦ), узловых вычислительных центрах (УВЦ) и вычислительных центрах крупных сортировочных станций. Внедрение АСОУП на сети железных дорог обеспечило построение надежного фундамента вычислительной сети на железных дорогах России.