Vq35hr и vq35de в чем разница

Двигатель Nissan VQ35HR

Двигатель VQ35HR японского производителя Nissan впервые был анонсирован 22 августа 2006 года. Он представляет собой доработанный вариант силовой установки VQ35DE. Если предыдущий использовался на автомобилях Nissan, то VQ35HR ставится в основном на Инфинити.

Он получил значительные изменения по сравнению со своим предшественником. В частности, у него другая система изменения фаз газораспределения в распредвалах, переработанный блок цилиндров с более длинными шатунами и новыми легкими поршнями.

Характеристики

VQ35HR ‒ бензиновый мотор с объемом цилиндров 3.5 литра. Он способен развивать мощность 298-316 л.с.

Прочие параметры:

Список автомобилей с данным мотором

Эта модификация двигателя серии VQ35 является успешной ‒ она используется с 2006 года и даже устанавливалась на новые седаны 4 поколения нынешнего времени. Список моделей авто с данным мотором:

Данный ДВС устанавливается на машины Nissan:

Также мотор используется на автомобилях марки Renault: Vel Satis, Espace, Latitude, Samsung SM7, Laguna Coupé.

Особенности мотора VQ35HR и отличие от VQ35DE

HR ‒ относится к серии VQ35. При его создании Nissan пытался улучшить славу агрегатов этой серии за счет легкости и высокого отклика на педаль газа. По сути, HR ‒ это улучшенная версия и без того хорошего двигателя VQ35DE.

Первая особенность и отличие от VQ35DE ‒ это ассиметричные юбки поршней и увеличенная длина шатунов до 152.2 мм (с 144.2 мм). Это сбавило давление на стенки цилиндров и снизило трение и, следовательно, вибрации на высоких оборотах.

Также производитель использовал другой блок цилиндров (он оказался на 8 мм выше, чем блок в двигателе DE) и добавил новый усилитель блока, держащий коленвал. Этим также удалось снизить вибрации и сделать конструкцию жестче.

Следующая особенность ‒ снижение центра тяжести на 15 мм вниз. Столь незначительное изменение упростило управление автомобилем в целом. Еще одно решение ‒ повышение степени сжатия до 10.6:1 (в DE-версии 10.3:1) ‒ из-за этого двигатель стал резвее, но при этом более чувствительным к качеству и детонационной стойкости топлива. Следовательно, мотор HR по сравнению с предыдущей модификацией (DE) стал отзывчивее, и усредненный автомобиль на его базе набирает скорость до 100 км/час на 1 секунду быстрее по сравнению со своим конкурентом.

Считается, что двигатели HR устанавливаются производителем только на автомобили, созданные на базе платформы Front-Midship. Особенностью этой платформы является смещение двигателя за переднюю ось, что обеспечивает идеальную развесовку по осям и повышает управляемость.

Все эти изменения позволили добиться не только лучшей управляемости и динамичности, но и снижение расхода топлива на 10%. Это значит, что двигатель HR на каждых 10 литрах затраченного топлива экономит 1 литр по сравнению с DE.

Масложор ‒ актуальная проблема

Вся серия моторов получила схожие проблемы. Наиболее актуальной является “болезнь” с повышенным расходом масла.

В силовых установках VQ35 причиной масложора становятся катализаторы ‒ они крайне чувствительно к качеству бензина, и при использовании разбавленного некачественного топлива они с большей долей вероятности могут прийти в негодность.

Следствием стало засорение керамической пылью нижних катализаторов. Она проникнет в двигатель и стачивает стенки цилиндров. Это приводит к снижению компрессии, повышенному расходу масла и перебоям в работе мотора ‒ он начинает глохнуть и тяжело заводиться. По этим причинам крайне важно покупать бензин на проверенных заправках и не использовать топливо с пониженной детонационной стойкостью.

Подобная проблема является серьезной и требует комплексного решения, вплоть до капитального ремонта или полной замены ДВС на контрактный. Отметим, что производитель допускает небольшой расход масла ‒ до 500 грамм на 1000 км, но в идеале его быть не должно. Большинство владельцев автомобилей с данным мотором указывают на отсутствие даже малейшего расхода смазки от замены до замены (то есть спустя 10-15 тысяч км). В любом случае наблюдать за уровнем масла необходимо ‒ это позволит избежать масляного голодания в случае масложора. К сожалению, контрольная лампа давления масла загорается поздно.

Прочие проблемы двигателей серии VQ35

Вторая проблема, которая в большей степени касается моторов VQ35DE, но может наблюдаться и в версии VQ35HR (судя по отзывам), ‒ перегрев. Она встречается редко и приводит к ведению головы и короблению клапанной крышки. Если в системе охлаждения есть воздушные пробки или в радиаторах наблюдаются течи, то перегрев будет иметь место.

Многие автовладельцы неправильно эксплуатируют двигатель, держа обороты на низком уровне. Если постоянно ездить с оборотами на отметке 2000, то со временем он закоксуется (это касается большинства моторов вообще). Избежать проблемы легко ‒ двигатель иногда нужно раскручивать до 5000 об/мин.

Прочие систематические проблемы силовой установки отсутствуют. Сам двигатель VQ35HR очень надежен, он обладает огромным ресурсом и при нормальном уходе и эксплуатации способен “пробежать” больше 500 тысяч километров. Автомобили на базе этого двигателя рекомендуются к покупке из-за эффективности его работы и доступности в обслуживании.

Источник

Ресурс двигателя Infiniti FX35 (VQ35DE, VQ35HR)

Кроссовер японского производства Infiniti FX35 спроектирован на платформе Nissan 350Z. Впервые был представлен в 2003 году, а с 2008 года шло производство второго поколения автомобиля. Поскольку авто основано на базе FX, то кроме полноприводной модификации существует версия авто с задним приводом. Но в Россию официально поставляли полноприводные Инфинити ФХ35.

Сегодня сборка авто остановлена, но даже не смотря на это, дизайн городского автомобиля до сих пор смотрится интересным и привлекательным. Модель совместила в себе одновременно несколько стилей – хай-тек и неоклассику, поэтому непременно остается замеченным на дорогах. Еще больше покупателей привлекает качественный и шикарный интерьер, а также выдающиеся динамические показатели транспортного средства. Но перед покупкой автомобиля перед потенциальным владельцем непременно возникает вопрос о том, каков ресурс двигателя Infiniti FX35? Именно об этом расскажем в данном материале.

Силовые агрегаты Инфинити ФХ35

Автомобиль доступен в трех комплектациях: Premium, Sport, Hi-Tech. Кроссовер получил всевозможные датчики и интеллектуальные системы, способствующие повышению безопасности авто. Что касается моторов, то к приобретению доступны следующие модификации модели:

Автомобиль отличается мощными моторами, отменно настроенной автоматической коробкой, хорошей управляемостью и высокой технологичностью. Предусмотрено несколько режимов работы АКПП. Автоматическая коробка адаптивная, подстраивается под любые условия эксплуатации.

Двигатель VQ35HR

Это 3.5-литровый V-образный мотор, который собирают на заводе Nissan с 2006 года. Двигателем, как правило, комплектуют массовые модели концерна, построенные на платформе Front Midship. Вообще мотор VQ35 – это один из массовых силовых агрегатов, разработанных специалистами японского концерна Nissan. Обладатель самых разных наград, не раз признавался лучшим агрегатом в своем классе. Базовая мощность – 280 лошадиных сил, но в зависимости от настроек и поколения она может варьироваться в пределах от 230-250 сил во втором поколении, и 280-307 сил в третьем поколении. В основном отличия между поколениями сводятся к разным каналам ГБЦ, впускному коллектору, блоку цилиндров. Цилиндры мотора расточены под 95.5 мм, а поршни ходят на 81.4 мм. Их компрессионная высота составляет 30.1 мм, плюс ко всему они покрыты молибденом.

Реализована система изменения фаз газораспределения, на впускных валах установлены фазовращатели CVTC. Двигатель VQ35HR отличается тем, что в нем задействованы клапаны большего диаметра и усиленные пружины клапанов. Производитель решил увеличить высоту и жесткость блока цилиндров. Серьезно облегчили поршневую группу: новые облегченные поршни, новые длинные шатуны. На фоне другого мотора для Infiniti FX35 модернизированный движок отличается другой впускной системой и другими клапанами. В пике данная силовая установка выдает 363 Нм крутящего момента и 307 лошадиных сил при 6800 оборотах коленчатого вала в минуту.

Теперь поговорим о недостатках и проблемах VQ35HR. Это далеко не самый последний силовой агрегат, разработанный Nissan, поэтому уже сегодня можно говорить о его слабых местах:

Также стоит учитывать, что в VQ35HR не предусмотрены гидравлические компенсаторы, следовательно, автовладельцу необходимо самостоятельно регулировать зазоры клапанов. В этом движке регулировка производится методом подбора толкателя. Рекомендуемая периодичность обслуживания – раз в 100 тыс. км пробега, но даже после такого километража зазоры могут остаться в норме. В приводе газораспределительного механизма цепь, довольно надежная, исправно служит 200 тыс. км. Но тянут с заменой не нужно, ибо гнет клапана. Что можно сказать о потенциале 3.5-литрового бензинового движка? Он колоссален. При нормальной эксплуатации и должном уходе ресурс двигателя Инфинити ФХ35 составит минимум 400 000 километров. Но движок может пройти и того больше.

Двигатель VQ35DE

Этот мотор изготавливают с 2000 года и в Инфинити ФХ35 его ставили на первое поколение с 2006 по 2008 год. Также этот силовой агрегат известен под другим кодовым обозначением V4Y, что встречается на авто марки Рено. Наверное, это самый известный 3.5-литровый V-образный силовой агрегат производства Nissan. Его изготовлением по сей день занимается Smyrna Plant Iwaki Plant. Состоит из алюминиевого блока цилиндров, пары алюминиевых головок блока цилиндров DOHC и газораспределительного механизма с приводом от цепи. В наиболее часто встречаемой модификации получил 280 лошадиных сил (столько же сил и в Infiniti FX35). Мотор оснащен системой CVTCS на впускных распредвалах, к прочим особенностям ДВС можно отнести кованые шатуны вместе с коленчатым валом, молибденовое покрытие поршней. Как и в случае с VQ35HR, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы, следовательно, регулировка тепловых зазоров осуществляется вручную (примерно каждые 100 тысяч километров пробега).

Из достоинств двигателя VQ35DE можно отметить высокие показатели мощности, огромный запас для дальнейшего тюнинга и модернизации, широкое распространение на вторичном рынке, обилие комплектующих и запасных частей, довольно высокую надежность и потенциал. Есть ли недостатки? Конечно, без них тоже никак. Этот мотор трудно назвать экономичным, стоит готовиться к расходу топлива в районе 14-15 литров в городском цикле и 8-9 литров в загородном. Плюс нет гидрокомпенсаторов, что также можно отнести к незначительным, но недостаткам движка. В целом, все проблемы, которые характерны VQ35HR, относятся к VQ35DE – масложор, небольшие поломки, такие как выход из строя вискомуфты вентилятора охлаждения, ненадежные уплотнители маслоканалов под передней крышкой. Ресурс двигателя Infiniti FX35 с этим мотором находится примерно на одном уровне, что и в модификации с VQ35HR – 400 тысяч километров пробега.

Отзывы владельцев авто

Оба мотора надежные и выносливые, с реальным ресурсом свыше 400 тыс. км. Если сравнивать двигатели VQ35HR и VQ35DE, то автомобиль с более современным и улучшенным VQ35HR силовым агрегатом смотрится выгодной покупкой. Производитель постарался и устранил недостаток, связанный с перегревом 5 и 6 цилиндра. С завода на этот двигатель ставят ресурсные иридиевые свечи зажигания. Если говорить кратко, то в VQ35HR все сделано эффективней, можно сказать, что надежней, поэтому в теории и на практике этот силовой агрегат способен пройти гораздо больше, чем VQ35DE. Многие автомобильные спецы уверены, что на сегодняшний день VQ35HR – это лучший V-образный 3.5-литровый двигатель в мире.

Дальше осветим отзывы автовладельцев, которые расскажут, как ресурс двигателя Infiniti FX35 на практике.

Таким образом, отзывы владельцев подтверждают тот факт, что по большей части моторы японского автомобиля является надежными и неприхотливыми. С должным обслуживанием и уходом ресурс двигателя Infitini FX35 составит 400 и больше тысяч километров пробега.

Источник

Двигатель Nissan VQ35HR

3.5-литровый V6 двигатель Nissan VQ35HR собирают на японском заводе компании с 2006 года и устанавливают на многочисленные модели концерна, созданные на платформе Front Midship. На данный момент такой агрегат используется только в составе гибридной силовой установки.

Технические характеристики двигателя Nissan VQ35HR 3.5 литра

Описание устройства мотора VQ35 HR 3.5 литра

В 2006 году появилась улучшенная версия двигателя VQ35DE для моделей на платформе FM. Здесь похожий алюминиевый блок цилиндров с парой DOHC головок без гидрокомпенсаторов, цепной привод ГРМ и система фазорегуляции типа CVTCS. Но есть у них и некоторые отличия: блок цилиндров стал выше на 8 мм и был усилен, стали больше шейки и вкладыши коленвала, длина шатунов выросла со 144 до 152 мм, появились иные поршни с ассиметричными юбками, фазорегуляторы теперь стоят на впуске и на выпуске, а степень сжатия подняли с 10.3 до 10.6.

Англоязычный онлайн-мануал для мотора находится тут

Немало полезной информации собрано на Nismo-Club.ru

Основные отличия двс DE и HR описаны в блоге Драйв 2

Источник

Есть ли слабые точки у автомобилей Infiniti G последнего, четвертого поколения?

Обновленные автомобили моложе 2009 года внешне заметно изменились спереди (иная оптика и облицовка с противотуманными фарами), «автомат» стал семиступенчатым, и появился мотор объемом 2,5 литра

П од капотом — только бензиновые атмосферники. Но какие! Агрегаты серии VQ, пожалуй, одни из лучших в истории V-образных «шестерок». Мотор VQ35HR объемом 3,5 литра (35% машин, все выпущены до 2010 года) образца 2006 года, ставший развитием агрегата VQ35DE начала века, ­по-прежнему надежен. Без варварского отношения достижимы и полмиллиона километров.

Моторы серии VQ имеют двойную систему впуска с парой блоков дроссельных заслонок и фильтров, а также увеличенный до 7500 об/мин порог отсечки оборотов

Дерготня и провалы оборотов — просьбы позаботиться о гигиене дроссельных заслонок, коих на этом поколении моторов целых две (по одной на каждую головку блока цилиндров). Не раньше середины дистанции обычно требуется ручная регулировка зазора в клапанном механизме. И ревизия основной цепи в приводе ГРМ — причем вместе с обновлением успокоителей, ­натяжителя и профилактической заменой помпы эта операция обойдется в ­­два—три раза дешевле, чем на четырехцилиндровых моторах Mercedes.

Но вдобавок переднюю крышку двигателя нужно скидывать после пробега 100—120 тысяч километров. Расположенные за ней маслоканалы зачем-то герметизированы прокладками едва ли не из картона. Со временем он усаживается, винты крепления крышек ослабевают — и прокладка выдавливается и рвется. Коварность ситуации в ее неочевидности: масло остается в системе, но давление его падает, а контрольная лампа сигнализирует только лишь об уже аварийном — вкладыши коленвала такого долго терпеть не согласятся. Поэтому копеечные (семь—десять долларов за комплект) прокладки после 100 тысяч километров лучше обновлять профилактически.

При замене прокладок маслоканалов логично заменить помпу и провести ревизию привода ГРМ — степень износа цепи определяется по вылету ее натяжителя

Не повезло ранним моторам VQ35HR и с прокладками ГБЦ — их японские инженеры тоже сработали фактически из бумаги (впоследствии ошибку исправили благодаря ревизии материала). При неудачном стечении обстоятельств коктейль из антифриза с маслом превращался в дымовую завесу при перегазовке через 150 тысяч километров.

Прокладок маслоканалов обычно хватает на десять лет или 100—120 тысяч километров

Появившаяся при рестайлинге 2010 года самая популярная (42% автомобилей) и налогововыгодная, уменьшенная до 2,5 литра версия мотора VQ25HR не менее крепка и с рождения получила беспроблемные прокладки ГБЦ. Хотя и сохранила «картонные» в маслоканалах. А экземпляры старше 2012 года (в основном с плохой историей масляного обслуживания) имеют привычку высвечивать сигнал check engine после 100—120 тысяч километров: из-за отложений на крышках распредвалов теряют подвижность ретардеры. Благо нужда в новых крышках (по 230—280 долларов каждая) возникает редко: обычно спасает банальная промывка очистителями. Впоследствии узел модернизировали, увеличив зазор между подвижными частями.

Электромагнитные ретардеры управления распредвалами теряют подвижность из-за отложений

Чуть подросший, до объема 3,7 л, агрегат VQ37VHR (23% автомобилей) образца 2007 года отличается наличием системы управления клапанами VVEL (Variable Valve Event and Lift). Вполне надежной, но страдающей при перегревах мотора — начинаются постукивания нахолодную.

Регулярная промывка пакета радиаторов столь же важна и для младших двигателей. Как и замена обеих крышек (по 12 долларов оригинальные и от восьми аналоги) расширительного бачка хотя бы раз в пару лет: клапан в них может заклинить без предупреждения, и от избыточного давления лопнут патрубки или сам радиатор. Впрочем, и с исправными крышками пластиковый бачок (80 долларов) иногда дает течь через ­100—120 тысяч километров.

Помимо прочего, от перегрева коробятся пластиковые клапанные крышки, а задубевшие раньше срока манжеты начинают пропускать масло в свечные колодцы, результатом чего могут стать пропуски зажигания (чаще это касается пятого и шестого цилиндров у моторов VQ35HR). Нюанс в том, что уплотнения идут в сборе со всей клапанной крышкой. Коих, разумеется, две — и каждая по 180—200 долларов.

Крепящаяся на четырех хлипких пластиковых ножках эмблема не желает держаться на крышке мотора дольше трех—пяти лет

И помните, что исправный VQ-мотор не склонен к чрезмерному потреблению масла. Обратное говорит либо о залегших от перегрева кольцах, либо — и того хуже — о задирах в цилиндрах. Ибо любому из бензиновых двигателей угрожают собственные нейтрализаторы! Как правило, ранее 200 тысяч километров из строя они выходят редко. Но если упорно продолжать ездить с неисправными, керамическая пыль повредит алюсиловое покрытие легкосплавных блоков.

Теоретически родственники Скайлайна существуют и с механической шестиступенчатой коробкой передач. Но у нас все дорестайлинговые экземпляры старше 2010 года оснащены автоматической пятиступкой серии RE5R05A по ниссановской классификации. Она же Jatco JR507, которая устанавливалась и на множество моделей Nissan, включая колоссы Armada и Titan, — прочности агрегату не занимать. Если иногда отдыхать от светофорных гонок и менять масло хотя бы раз в 50 тысяч километров, коробка вполне способна отправиться на покой не раньше самого автомобиля.

Главное — не перегревать. Подвести же могут собственные шланги системы охлаждения — случается, отгнивают штуцеры на входе в коробку или радиатор. К низкому уровню трансмиссионной жидкости, кстати, «автомат» относится крайне негативно — вдобавок особо стремительно изнашиваются фрикционы. А сам теплообменник в прямом смысле снимает угол у основного радиатора двигателя — еще один повод холить и лелеять систему охлаждения.

Подоспевшая к рестайлингу семиступенчатая трансмиссия Jatco JR71 (она же RE7R01A) по запасу прочности не уступает исходной пятиступке. И особо хорошо себя чувствует с младшим мотором 2.5. Но масло деградирует быстрее — менять его желательно каждые 30—40 тысяч километров.

А репутацию коробок первого года выпуска подмочила программа управления. Алгоритм поначалу был столь неудачным, что фрикционы, особенно с темпераментным мотором 3.7, буквально сгорали на работе за 60—100 тысяч километров. Страдали гидротрансформатор и испорченные продуктами износа клапаны, и в итоге появлялись ошибки и выпадение коробки в нейтраль во время движения (селектор при этом остается в положении Drive). Пока дилеры по гарантии заменяли вышедшие из строя элементы, программисты спешно переделывали софт. Однако так и не смогли до конца подружить коробку с мотором 2.5, особенно на экземплярах старше 2012 года. Быстро трансмиссия не изнашивается. Хотя не только подергивается на малых скоростях (что, впрочем, не сказывается на самочувствии коробки в дальнейшем), но и загадочным образом дергается… на стоящем автомобиле при включении поворотника! И почему-то только левого. Впрочем, характер коробки почти полностью исправляет установка самой свежей программы управления (2013 года).

Полноприводные версии (всего таковых весомые 42%) на поворотник, кстати, реагируют спокойно. Да и сама муфта подключения передка не привлекает к себе внимания минимум до 220—250 тысяч километров. Но если основной кардан почти вечен, то щелчки из крестовин переднего вала (450 долларов) могут объявиться после 120—140 тысяч километров. Стуки под ногами переднего пассажира игнорировать не стоит: рискуете дождаться разрушения корпуса редуктора и раздаточной коробки.

Крестовины основного карданного вала служат долго и не требуют внимания

И хорошо, что сайлент-блок крепления заднего редуктора держится не меньше 200—220 тысяч километров: официально он неделим с задним подрамником ценой под 1000 долларов (впрочем, имеются альтернативные неоригинальные сайлент-блоки, от 25 до 50 долларов). А вот щелчки при трогании и движении задним ходом совсем недороги — устраняются всего лишь чисткой и смазкой шлицов задних приводов.

Бренд Infiniti — премиальный сегмент компании Nissan, созданный специально для рынка США. И это сказалось на особенностях смазочных материалов для автомобилей Infiniti G четвертого поколения.

Инструкция к автомобилю предписывает масла, соответствующие американским спецификациям. Все просто и конкретно: в двигатель — API SM, SAE 5W-30 ­(4,9—5,7 л), в пятиступенчатую АКП — ATF III (6,3 л), в семиступку — ATF IV (9,2 л), в дифференциал заднего ведущего моста — API GL-5, SAE ­80W-90 (1,4 л), а переднего у ­полноприводных версий — API GL-5, SAE 80W-90 (0,65 л).

А вот о периодичности замен инструкция умалчивает. Я рекомендую придерживаться общепринятых интервалов технического обслуживания: в двигателе менять масло каждые 10—15 тысяч километров (и не реже двух раз в год), в трансмиссии — максимум через 40—60 тысяч километров (или раз в два года) с обязательным контролем масла при каждом ТО. При этом для тяжелых условий эксплуатации интервалы сокращаем вдвое.

Системе охлаждения каждые ­40—60 тысяч километров (или раз в два—четыре года) требуется 8,4—9,1 литра свежей жидкости на основе этиленгликоля, лучше произведенной по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии.

Допустимый уровень свойств тормозной жидкости — не ниже DOT-3. Но я советую использовать более современную DOT-4. Периодичность замены — каждые 30—40 тысяч километров (или раз в два года).

Рестайлинговый Infiniti G37 на вторичном рынке столь же не востребован, как и ранняя версия Infiniti G35. И не столько в силу большей цены, сколько из-за той же неудобной с точки зрения налогов мощности — это бич для привлекательности любого возрастного автомобиля с пробегом.

А вот «доналоговую» рестайлинговую версию с мотором 2.5 продать проще, чем найти в живом состоянии. Даже осматривая автомобиль по цене ближе к верху рынка, сплошь и рядом можно обнаружить скрученный пробег, рихтованные наружные детали и тянутые лонжероны. Хотя порой встречаются и экземпляры с неповрежденными, но окрашенными капотами, крыльями и облицовкой передка — слабая краска соревнуется в скорости старения с излишне нежной кожей в салоне.

Фигурирующий на фото экземпляр Infiniti G25 с 2011 года пробежал 140 тысяч километров, имеет несколько окрашиваний, но хорошее техническое состояние и максимальную комплектацию с активным круиз-контролем, адаптивными фарами и люком. Мы оцениваем такой в 880 тысяч рублей.

У редких кабриолетов крыша сделана из алюминия и состоит из трех частей

Источник