что обозначает код дефекта 85 1
Классификация дефектов рельсов
Классификация дефектов рельсов в каталоге на сайте с указанием кодов, параметров и причин повреждений поможет выбрать и заказать у нас новую или б/у конструкцию по выгодной цене без изъянов. МТК «Металло-транспортная компания» в Екатеринбурге уделяет большое внимание надежности и долговечности элементов ВСП.
Классификация дефектов рельсов
В результате движения поездов, неблагоприятных климатических и погодных условий, недобросовестного обслуживания железной дороги возникают повреждения в рельсах, требующие замены или ремонта.
Классификация дефектов рельсов служит для статистического учета, определения их стойкости и надежности во время эксплуатации.
Основные виды повреждений, деформаций и дефектов:
Повреждения подразделяются также на:
96% повреждений выявляется схемными или переносными дефектоскопами.
Коды дефектов рельсов
В зависимости от места расположения, вида и причин возникновения повреждения унифицированы согласно НТД/ЦП-2-2002 и сведены в каталог дефектов рельсов, где они пронумерованы двузначным основным числом и третьей вспомогательной цифрой, отделяемой точкой.
Структура кодового обозначения следующая:
Первая цифра обозначает вид повреждения и место его появления (шейка, головка, подошва):
Следующая цифра определяет вторую группу дефектов и информирует о ключевой причине их появления:
Последняя, третья цифра, определяет место расположения изъяна:
Если третья цифра отсутствует, значит, повреждение может находиться на любом отрезке рельса.
Дефекты рельсов: классификация, коды, виды, группы и инструкция по дефектности железнодорожных путей
Высокая надежность – одно из главных требований, предъявляемых к элементам верхнего строения пути, а она возможна лишь тогда, когда каждая металлоконструкция находится в отличном состоянии. Поэтому предлагаем рассмотреть факторы, которые негативно влияют на двутавры, взглянем на каждый дефект рельсов в отдельности. Вы узнаете, как они возникают, насколько серьезными бывают, каким образом влияют на движение.
Причины выхода из строя
Рельсы являются основным и наиболее дорогостоящим элементом верхнего строения пути. В процессе эксплуатации железнодорожного пути в них, под воздействием подвижного состава, природных и других факторов образуются дефекты и повреждения в большей или меньшей степени, угрожающие безопасности движения поездов.
Основных факторов 6:
Вероятность появления каждого момента вычисляют, ориентируясь на тоннаж, загрузивший конкретный участок колеи, давление на оси транспорта, скорость движения локомотивов, дрезин, тележек. Значительное влияние оказывает сезонность: зимой количество повреждений увеличивается в 2-3 раза (если сравнивать с летом). Это объясняется повышением хрупкости и уменьшением ударной вязкости металла в условиях низких температур. Но все проблемы реально вовремя заметить с помощью надлежащего периодического осмотра с использованием специализированных средств и спецоборудования.
Классификация дефектов рельсов
Изломы и прочие изъяны получают цифровое обозначение по унифицированной системе. Согласно НТД/ЦП-2-2002, в ней 3 числа, причем первое говорит о виде негативного фактора, второе – объясняет его появление, третье – указывает на расположение. Первые две цифры кода отделяются от третьей точкой.
1 – отслоение и/или выкрашивание металла на головке прокатного изделия;
2 – наличие поперечных трещин;
3 – присутствие продольных изломов;
4 – смятие, износ верхней части (боковой, вертикальный, неравномерный) и/или другие пластические изменения;
5 – повреждение шейки;
6 – выход из строя подошвы;
7 – растрескивание по сечению проложенного ЖД-полотна;
8 – то же, что и в предыдущем случае, но уже в горизонтальной и/или вертикальной плоскости;
9 – все остальное, не подпадающее под описанные категории.
Это первая цифра кодового классификатора дефектов рельсов, а что же обозначает вторая? Она говорит о следующем:
0 – допущены отклонения от технологии укладки железной дороги;
1 – недостаточное качество (в частности, прочность) стали, использованной для выпуска металлоконструкции;
2 – совершены ошибки при обработке торцов и/или профилей, повлекшие преждевременный выход двутавровой направляющей из строя;
3 – сложности, появившиеся вследствие неверного содержания ЖД-объекта, а также из-за неправильного исполнения технических отверстий;
4 – проблемы возникли в силу чрезмерного воздействия транспорта на верхнее строение пути (например, после того как локомотив забуксовал) или из-за того, что подвижный состав не соответствовал требованиям к эксплуатации;
5 – произошел поперечный излом рельса, вызванный ударом инструмента, падением или другими видами механических воздействий;
6 – допущено нарушение технологии сварки;
7 – есть изъяны в стыках;
8 – совершена наплавка и/или неправильно выполнена приварка соединительных элементов;
9 – остальные недочеты, не подпадающие ни под одну из ранее представленных категорий.
Трехзначный код дефектов рельсов содержит еще одну цифру, и если предыдущие две были основными, то эта является дополнительной, но тоже несет следующую важную информацию:
0 – по всей длине есть отклонения от нормы;
1 – проблемы только в нескольких местах, чаще всего на стыках (допустим, на боковом, расположенном хотя бы на 750 мм от торца, или на сварном);
2 – вопрос в какой-то другой части прокатного изделия, обычно на подошве, в зоне от 220 до 440 мм по обе стороны от оси.
Также есть деление на категории – по степени развития:
Они регламентированы НТД/ЦП 1-93 и НТД/ЦП-2-2002, то есть нормативно-технической документацией, определяющей типы повреждений, причины их возникновения, средства диагностики и методы устранения:
Указанные ранее документы также регламентируют максимальную скорость движения по проблемному ЖД-полотну разных групп:
Чем существеннее сложность, тем быстрее нужно ремонтировать или менять металлоконструкцию.
В категорию ОД входят прокатные изделия со следующими кодами:
Похожие новости
Согласно классификации дефектов рельсов железнодорожного пути, в группу Д входят элементы:
Решения по поводу классификации дефектов металлоконструкций принимаются по результатам регулярной проверки, на основании отчетов ответственных лиц.
Определение изъянов железнодорожного полотна
Для этого нужно пользоваться ультразвуковым способом – он позволяет выявлять все несоответствия нормам на ранних стадиях и помогает предотвратить разрушение ВСП.
Дефектоскопирование
Так называется процедура выявления отклонений от норм надежности, проводимая специальными приборами. Ее как минимум несколько раз проходят двутавровые профили: непосредственно на заводе, сразу после выпуска, в условиях эксплуатации, уже уложенные в ЖД-колею, и в мастерской, снятые с полотна. Ее проведение помогает своевременно выявить и предотвратить дальнейшее разрушение стали, продлить срок службы прокатных изделий и всего пути в целом.
Расположение основных дефектов рельсов и их наименование
Места, в которых могут возникнуть проблемы, уже давно найдены, а причины их появления определены. Эта информация заносится в код (для емкости) и в сводную таблицу, которую вы найдете в конце обзора.
Сложные трещины
Каждая из них прогрессирует: начинается от расслоения верха, идет вниз или вверх, пока не располагается перпендикулярно к оси металлоконструкции. Отличается гладкой поверхностью, темной или светлой. Для обнаружения ее источника придется тщательно осмотреть излом. Опасна тем, что часто появляться в нескольких местах сразу и приводит к полному разрушению.
Горизонтальное расслоение
Постепенно появляется внутри головки, чаще всего – на расстоянии более 6,35 мм от поверхности катания и сопровождающаяся неровностями. Возникает из-за брака при изготовлении: из-за посторонних включений в толще металла, сегрегации или раскатанных пузырей.
Аналогичное, но уже вертикальное
Здесь проблема распространяется в другом направлении и обязательно проходит возле середины профиля. О наличии изъяна свидетельствует полоска ржавчины или трещина в нижней части шейки или, возможно, отколотые кусочки стали сбоку. Причина появления та же, что и в прошлом случае – нарушение технологии выпуска прокатного изделия.
Выкрашивание металла по поверхности катания
Металл расплющивается по плоскости. Такое механическое повреждение обычно вызывается из-за неоднородности состава профиля: в его средней и верхней части разная концентрация углерода, фосфора, серы. В числе других факторов – газовые пузыри, выбоины, скольжение колес, плохое состояние стыков и их оснований, не туго затянутые болты и так далее.
Усадочные раковины
Представляют собой вертикальные расслоения, появляющиеся из-за неплотного соединения стенок в процессе прокатки. Об их наличии свидетельствует образование продольной черной полосы на поверхности катания с одновременным уширением верха. Со временем эта характерная группа дефектов рельсов перерастает в трещины, которые выходят наружу, часто внезапно. Тогда металлоконструкцию нужно срочно снимать с колеи, иначе велик риск, что она разрушится под проезжающим транспортом и спровоцирует аварию.
Расслоение шейки
Обычно проявляется на концах – идет от болтовых отверстий. Наиболее распространенная причина возникновения – плохое качество стали, но оно также может быть вызвано прожигом профиля, ударами костыльного молотка. О зарождении проблемы говорит ржавчина, которая постепенно распространяется вверх и вниз. Такие элементы ВСП нужно снимать немедленно по факту обнаружения изъяна.
Отделение головки от шейки
Достаточно распространенные для РЖД дефекты рельсов, укладываемых на переездах. Это места скопления влаги, провоцирующей коррозию в зонах выкружки, которая и оказывает самое разрушительное воздействие. Еще один момент – неправильная подуклонка, а значит и неверное положение, и чрезмерные нагрузки. Это приводит к расколу.
Свежие поперечные изломы
Опасны тем, что не показывают себя внешне. Они проявляются внезапно, обычно на холоде или вследствие резкого перепада температур или удара.
Изломы подошвы
Еще называются дугообразными, возникают из-за закатов стали и/или холодной плавки прокатных изделий. Представляют собой трещины, распространяющиеся к оси подошвы и вырастающие до длины в несколько дюймов или даже футов. Потом становятся криволинейными, выходят за край и провоцируют обламывание куска элемента ВСП.
Сплывы металла головки
Появляются из-за мягкости стали (если в ней мало углерода) или из-за неправильного ее нагревания при прокатке, а также из-за газовых пузырей и раковин или из-за скольжения колес, вызывающих истирание поверхности. В данном случае инструкция по дефектности рельсов не предполагает немедленную замену элемента ВСП.
Волнообразный износ
Развивается под действием нагрузок от подвижных частей транспорта. Проезжая, локомотив создает усиленные колебания, которые нагружают и нагревают места стыков. Если металл в этих зонах недостаточно прочен, под влиянием вибрации и температуры он постепенно разрушается. В его толще и на поверхности катания появляются светлые пятна, которые в какой-то момент просто выкрашиваются.
Влажные трещины
Усталостные нарушения могут перевести рельсы в классификацию дефектных. Это образующиеся на шлифованной поверхности концов проката и растущие в горизонтальных направлениях разрушения. Сталь оседает, сминается, возникает необходимость наплавки. Проявляются в виде ржавчины, выходящей вместе с водой. Согласно исследованиям, считается, что вырастают из царапин, нанесенных во время грубой фрезеровки или шлифовки.
Поврежденные прокатные изделия
Проблема возникает из-за того, что для укладки ЖД-полотна использовались элементы ВСП с вмятинами, выколами, расслоением подошвы и/или верхней части. Это как бывшие в эксплуатации профили, так и новые, но неаккуратно разгруженные. Можно привести примерно 21 рисунок дефекта рельса, вызванный различными факторами (и они представлены в таблице ниже). Сюда же нужно отнести такие моменты, как просевшие стыки при создании колеи, перегибы, ослабленные болты, возвышения отдельных участков пути, неровности земляной подушки и другие внешние причины.
Местные искривления
Носят локальный характер (отсюда и название категории). Могут проявляться из-за тяжелых локомотивов, движущихся с особенно высокой скоростью именно по этому участку, нерационально спроектированной транспортной линии и подобных нюансов. Представляют собой ряд крутых прогибов, коротких и расположенных на разном расстоянии, или же деформацию головки, вплоть до ее сплющивания, с отслоениями окалины и ржавчины.
Дефект рельсы «седловина» (в результате пробуксовки локомотива)
Выкрашивание головки рельса
Продольная трещина на стыке рельса
Особо опасные дефекты рельсов и причины их возникновения
Спровоцированы частыми контактами с колесами подвижного состава. На малой площади сталь получает значительное напряжение, которое и приводит к появлению сколов и других дефектов связанных с усталостью металла.
Еще одним фактором риска становятся закаты, волосовины и подобный им брак, допущенный при производстве профилей. Серьезнейшую угрозу несут и внутренние/наружные трещины в области выкружки головки (21.1-2), они приводят к изломам и авариям.
Неисправности железной дороги из-за плохого осмотра
ЖД-колея зачастую содержится недостаточно хорошо (не по всем правилам инструкции НТД/ЦП). В результате этого появляется подуклон полотна, провоцирующий смещение напряжения и убыстряющий износ. Также нарушается плавность профилей.
Отдельная история – неправильный уход за колесами. Ползуны и щербины на подвижных частях тоже приводят к перераспределению нагрузок.
Если халатно относиться к местам стыков (допускать провисания, не до конца затягивать болты), в зоне технических отверстий почти наверняка возникнут разломы, а в области подошвы – волосовины и выколы.
Дефекты рельсов: сводные таблицы
Взяты из НТД/ЦП-2-2002
| Изъян | Место | Код | Рисунок | |||||
| Смятие головки в зоне сварного стыка | В сварном стыке | 46.1 |  | |||||
| Деформация верхней части в виде седловины в зоне болтовых отверстий | В сопряжении | 47.1 |  | |||||
| Короткие (3,25 см) волнообразные неровности на головке – рифли | По всей длине | 49.0 |  |  | ||||
| Продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода верха в основание |  |  | ||||||
| Расколы в средней части от маркировки, ударов, механических повреждений и выколы из-за них |  | |||||||
| Трещины в шейке в зоне сварки | Соединение | 56.1 |  | |||||
| Коррозия стойки | По всей длине рельса | 59.0 |  В месте сопряжения двутавров |  |  |  В месте соединения |  |  |
| Коррозия основания | По всей длине рельса | 69.0 |  | |||||
| Поперечные изломы из-за усталостных трещин. Причина – металлургические нарушения |  | |||||||
| Разломы направляющих из-за разрушений проката поперек. Причина – контактная усталость |  |  | ||||||
| Разрушения проката поперек. Причина – разломы из-за буксования, юза, прохода колес с ползунами или выбоинами |  |  Теперь, когда вы знаете дефекты рельсов и их классификацию, новую или Б/У металлоконструкцию выбрать будет еще проще. И заказать нужное прокатное изделие, по выгодной цене в любом объеме, вы всегда сможете в компании «ПромПутьСнабжение» – обращайтесь. Что обозначает код дефекта 85 1
Поперечные изломы из-за коррозионно-усталостных трещин в подошве рельса. |
Внешний осмотр, ультразвуковая дефектоскопия или магнитный контроль. Срабатывания сигнала светофора (ложная занятость).
УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Рельс является остродефектным (ОДР) и подлежит замене без промедления.
Нарушение прямолинейности рельса, допущенное при выгрузке с подвижного состава, ударах и т.п.
ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
Изгибы рельсов с размерами, превышающими пределы, установленные ГОСТ Р 51685-2000, могут образоваться в результате небрежной погрузки, выгрузки, складирования и перевозки, а также могут быть пропущены при контроле на заводе-изготовителе.
Внешний осмотр, проверка измерительными приборами.
УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Рельсы, лежащие в пути и имеющие изгибы, которые превышают допустимые горизонтальные неровности для данной категории пути и не могут быть выправлены непосредственно в пути, считаются дефектными (ДР) и подлежат замене в плановом порядке. Допускается перекладка таких рельсов на участки пути других категорий (с меньшими установленными скоростями).
Если нарушение прямолинейности произошло по вине изготовителя рельсов, то предъявить рекламацию предприятию-изготовителю рельсов в соответствии с гарантийными обязательствами.
Нарушение прямолинейности рельсов, допущенное при сварке.
в сварном стыке 86.3
ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
Использование для сварки рельсов с невыпрямленными концами, неправильная стыковка или изгиб рельсов в горячем состоянии после сварки могут приводить к нарушениям прямолинейности, превышающим требования технических условий на сварные рельсы.
СПОСОБЫ ВЫЯВЛЕНИЯ
Внешний осмотр, проверка измерительными приборами.
УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Рельс, имеющий нарушение прямолинейности в зоне сварки, превышающее допустимые величины для данной категории пути, которое не может быть выправлено непосредственно в пути, считают дефектным (ДР). Такой р ельс необходимо заменить в плановом порядке или переложить на участок пути с меньшими установленными скоростями, или вырезать дефектное место и вварить новую вставку.
Предъявить в соответствии с гарантийными обязательствами рекламацию предприятию, которое производило сварку рельсов.
Другие, кроме перечисленных выше, дефекты и повреждения рельсов, оставленных в пути, опасность эксплуатации которых может быть оценена по ближайшему типоразмеру дефекта, в том числе общая равномерная ко ррозия рельсов, а также, наличие сварного стыка на расстоянии от 750 мм до 3000 мм от торца рельса или друг от друга на расстоянии менее 3000 мм (выполненного электро контактной или алюминотермитной сваркой)
по всей длине рельса 98. 0
ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
К этому виду относятся дефекты и повреждения рельсов, не перечисленные выше, явившиеся причиной признания рельсов дефектными.
Причины появления и развития дефектов должны быть дополнительно исследованы после окончания эксплуатации указанных дефектных рельсов.
СПОСОБЫ ВЫЯВЛЕНИЯ
Внешний осмотр, проверка или контроль линейных размеров линейкой, штангенциркулем с глубиномером, измерительными приборами. Дефектоскопирование.
УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Рельс относят к дефектным (ДР) по признакам, которые в наибольшей степени соответствуют одному из включенных в настоящий «Каталог дефектов рельсов», и поступают с таким рельсом, исходя из указаний по его эксплуатации.
Рельсы, пораженные общей равномерной коррозией:
на глубину более 2,0 мм для рельсов типа Р50,
более 3,0 мм для рельсов типа Р65,
более 4,0 мм для рельсов типа Р75
являются дефектными (ДР) и подлежат замене в плановом порядке.
При обнаружении трещин в местах коррозии рельс считается остродефектным (ОДР) и подлежит замене без промедления.
Проверить остальные рельсы на участке пути с аналогичными условиями эксплуатации.
При наличии сварного стыка на расстоянии от 750 мм до 3000 мм от торца рельса или друг от друга на расстоянии менее 3000 мм (выполненного электроконтактной или алюминотермитной сваркой) рельс считается дефектным подлежит учету и наблюдению, а при выполнении работ по окончательному восстановлению плети или смене рельс подлежит изъятию.
Другие, кроме перечисленных выше, дефекты остродефектных рельсов, изъятых из пути. Наличие в зоне болтового стыка: сварного стыка, лишнего болтового или технологического отверстия, наличие вдавленных маркировочных знаков. Рельсы с торцами и болтовыми отверстиями, выполненными газопламенным способом. Рельсы с доломанными (не опиленными) торцами. Наличие в зоне сварного стыка болтового или технологического отверстия.
Поперечные изломы рельса без видимых дефектов и усталостных трещин в изломе.
в болтовом стыке 99.1,
в стыке, сваренном контактной сваркой 99.3,
в стыке, сваренном алюминотермитной сваркой 99.4
ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
К этому виду относятся изломы и повреждения рельсов, не перечисленные выше, явившиеся причиной признания рельсов остродефектными (ОДР).
СПОСОБЫ ВЫЯВЛЕНИЯ
Внешний осмотр, контроль линейных размеров линейкой с набором щупов, штангенциркулем с глубиномером, проверка измерительными приборами. Дефектоскопирование.