Что понимается под пассивной безопасностью дороги
Активная и пассивная безопасность дороги
Плавность хода и минимальные затраты мощности на сопротивление качению автомобиля, особенно при движении с высокими скоростями, достигаются на идеально ровной и гладкой дороге. Сила удара колес о неровности дороги возрастает пропорционально квадрату скорости.
Поэтому, например, при движении со скоростью 50 км/ч отдельные неровности высотой до 10 мм практически не сказываются на плавности хода автомобиля, при скорости же 90 км/ч они вызывают ощутимое подбрасывание колес.
Конечно, покрытие дороги не может быть идеальным, оно всегда имеет неровности. Но с точки зрения водителей эти неровности должны быть такими, чтобы толчки от них полностью поглощались благодаря деформации шин. С другой стороны, идеально гладкое покрытие — серьезный недостаток дороги, так как при этом резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой.
Поэтому покрытие автомобильных дорог должно иметь шероховатость с выступами и углублениями в 3. 5 мм. С такой шероховатостью покрытия дорога зрительно воспринимается как совершенно ровная, и ее можно считать в наибольшей степени отвечающей требованиям безопасности и достаточно высокой комфортабельности движения.
Дорожное покрытие приобретает иногда излишнюю гладкость вследствие износа. В результате длительной эксплуатации шероховатости срезаются трением шин о поверхность дороги, и коэффициент сцепления шин с дорогой на таком покрытии резко уменьшается. Для восстановления прежнего качества покрытие посыпают мелкораздробленным каменным материалом — клинцем, поливают гудроном и слегка укатывают дорожными катками.
Следует учитывать, что сразу же после такого восстановительного ремонта покрытие доставляет немало неприятностей: плохо укатанный клинец вырывается из-под колес и часто наносит удары по лобовым стеклам и фарам обгоняемых и встречных автомобилей. Поэтому, на подобных участках необходимо уменьшать скорость, выдерживать большую безопасную дистанцию и воздерживаться от обгона. После же достаточной укатки клинца такая поверхность покрытия обеспечивает наилучшее сцепление колес с дорогой.
Снижение коэффициента сцепления ведет к опасному скольжению на дорогах с новым покрытием из-за выделения масляной пленки из асфальта.
Участки с изношенным и отремонтированным покрытием меняются довольно часто, и водитель должен постоянно наблюдать за изменением дороги. Отличить их издали нетрудно по цвету: более темные отремонтированные участки летом хорошо выделяются на общем фоне, а старые гладкие участки выглядят более светлыми и дают при ярком солнечном освещении резкие отблески.
И так под активной безопасностью дороги следует понимать способность дороги с ее геометрическими элементами, покрытия проезжей части ее и других характеристик, обеспечивать движение автомобиля. Дорога должна быть легко «читаема» водителями, как в обычных условиях, так и в условиях движения плотными транспортными потоками.
К активной безопасности дороги относятся:
1. Соответствие величины продольного уклона скоростям и тяговым качествам подвижного состава.
2. Соответствие геометрических элементов кривых расчетным скоростям движения и габаритам подвижного состава.
3. Надежное стабилизирование задаваемого самой дорогой направления движения автомобиля (сочетание кривизны и поперечного уклона).
5. Надежное дорожное покрытие на обочинах, обеспечивающее безопасный заезд на него колес автомобиля, при необходимости свершения такого маневра.
6. Отсутствие конфликтных зон на дорогах в местах их пересечения и примыкания, растянутых конфликтных зон в местах слияния потоков движения и т.д.
7. Отсутствие механических или аэродинамических возмущений, при которых автомобиль самостоятельно резко меняет направление движения (неровности, косой поперечный уклон – «винт», аэродинамическое притягивание у опор путепроводов и т.п.
8. Применение принципов ландшафтного проектирования, способствующих лучшему восприятию дороги водителем и минимальной утомляемости водителя.
Пассивная безопасность дороги
Под пассивной безопасностью дороги должно пониматься обеспечение наименьших потерь из-за последствий свершения ДТП в результате деформации автомобиля при опрокидывании после съезда с проезжей части на обочину и ударе о какие-либо ограждения.
К пассивной безопасности дороги предъявляются следующие требования:
1. Откосы обочин должны обеспечивать безопасный съезд автомобиля на полосу отвода, одновременно обеспечивается видимость всей поверхности откоса насыпи, что придает водителям уверенность в управлении и способствует лучшему использованию проезжей части.
2. На придорожной полосе не должно быть предметов и сооружений, способствующих повреждению автомобиля при съезде его с проезжей части.
3. Ограждения должны быть сконструированы с таким расчетом, чтобы предусматривалось постепенное «расходование» энергии удара, то есть сначала легко подаваться, а затем остановить автомобиль (применение кустарника способного без видимых повреждений остановить автомобиль).
Опасные места на дороге
Одними из наиболее опасных мест на автомобильных дорогах являются пересечения, примыкания к ним других дорог, съезды. Опасность возникновения происшествий на них происходит из-за различных причин.
Скорости движения автомобилей, съезжающих с основной дороги или въезжающих на нее, меньшие по сравнению со скоростью автомобилей, движущихся по основной дороге. С примыкающих дорог на основную заносится много грязи, что увеличивает скользкость на месте примыкания. Обзорность пересечения с места водителя, двигающегося по основной дороге, особенно если пересечение расположено под большим углом к основной дороге, снижена. Все это требует от водителей при подъезде к пересечению осторожности и готовности к принятию мер предосторожности.
Когда водитель, движущийся по основной дороге, хочет съехать с нее в сторону, чтобы безопасно пройти поворот, он должен снизить скорость. Поэтому в районе пересечения ухудшаются условия движения, снижается пропускная способность и могут возникнуть аварийные ситуации.
Такая же картина создается при подъезде к автобусным остановкам, заправочным станциям, пунктам технического обслуживания и другим учреждениям, расположенным вдоль дороги.
Для повышения безопасности, обеспечения удобства и увеличения пропускной способности в таких местах устраивают так называемые переходно-скоростные полосы. Эти полосы устраиваются дополнительно к основным, на которых практически автомобили движутся почти с одинаковой и, как правило, высокой скоростью. Водители, которым нужно съезжать с полосы основной дороги и замедлить движение или при въезде с боковой дороги ускорить движение и влиться в основной поток, на этих полосах осуществляют торможение или разгон.
Поэтому автомобили в основном потоке движутся, не изменяя скорости, отчего безопасность движения увеличивается.
Наряду с положительной ролью, которую автомобильный транспорт играет в развитии экономики, существуют и негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации (например, загрязнение окружающей среды, возникновение градостроительных проблем, связанных с обустройством городских улиц и дорог для проезда транспорта и выделением площадок для стоянок транспортных средств, рост дефицита нефтепродуктов и т.д.). К числу наиболее отрицательных факторов, обусловленных автомобилизацией относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП), их последствия, характеризующиеся ранением и гибелью людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных или иных сооружений, выплатой пособий по инвалидности и временной нетрудоспособности, а также отрицательное влияние на окружающую среду, вызывающее неизбежное ухудшение экологической обстановки.
Несмотря на осуществляемые мероприятия по предотвращению вероятности ДТП, ежегодно в мире на дорогах погибает более 500 тыс. и получают ранения около 10 млн. человек. В Российской Федерации в результате ДТП ежедневно погибает около 90 человек. Автомобильный транспорт является наиболее опасным из всех видов транспорта.
Материальный ущерб от ДТП в экономически развитых странах достигает 10 % годового национального дохода.
Следовательно, решение проблемы повышения безопасности дорожного движения (БДД) имеет большую социальную и экономическую значимость и является одной из кардинальных проблем автомобилизации.
Литература:
1. Конституция РФ принятая всенародным голосованием 12.12.1993 г. – М.: Юнити, 1996.
2. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения« (№ 196-ФЗ от 10.12.1995, редакция от 18.12.2006).
3. Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ.
4. ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния. – М.: ИПК Издательство стандартов, 2003.
5. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». – М.: ИПК Издательство стандартов, 2002.
6. ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния: (утвержден постановлением Госстандарта РФ от 27 марта 2003 г. № 100-ст.).
7. «Перечень ЕЭК по стандартизации» (ECE/STAND/20/REV.4) принят в Женеве в мае 1996 г.
8. Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств».
9. Постановление Правительства от 20.02.2006 г. № 100 «О Федеральной Целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».
10. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения»
11. Афанасьев, Л.Л. Конструктивная безопасность автомобиля / Л.Л. Афанасьев, А.В. Дъяков, В.А. Иларионов. — М.: Машиностроение, 2003.
12. Батяев А.А. Комментарий к Федеральному закону от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Консультант Плюс. (обновление 01.07.07 г.)
13. Ильина И.Е., Козина И.М., Сидоркина Е.Ю., Разина О.В. Оценка безопасности транспортного средства категории М1. // Транспортная безопасность и технологии. – 2007 – № 6. – с.13-25.
16. Кривчук А.С., Синькевич Н.А. Проблемы совершенствования системы безопасности дорожного движения. // Транспортное право. – 2005 – № 4 – с.12-31.
19. Никульников Э.Н., Лыюров М.В. Активная и пассивная безопасность. Журнал «Автомобильная промышленность», 2004 год, № 7.
20. Никитас Д.А. Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации: Проблемы, профилактика. // Российский следователь – 2006 – №9 – с.21-39.
22. Рябчинский А.И., Кисуленко Б.В., Морозова Т.Э. Регламентация активной и пассивной безопасности безопасности автотранспортных средств. Учебное пособие. – М.: Академия, 2006. – 432 с.
26. Официальный сайт МВД РФ / www.mvd.ru
27. Официальный сайт ГИБДД РФ /www.gibdd.ru
28. Портал безопасности транспортных средств / www.krach_test.ru
Тема 3. «Активная безопасность транспортных средств»
План лекции
1. Сущность активной безопасности автомобиля
2. Основные требования, предъявляемые к системам автомобиля, определяющим его активную безопасность:
Анализ отечественного и зарубежного опыта подтверждает, что эффективная реализация любых правовых, экономических и организационных решений проблем безопасности дорожного движения возможна только при функционировании соответствующего механизма государственного регулирования и надведомственного контроля. Современные концепции обеспечения безопасности дорожного движения предусматривают использование возможностей организованного взаимодействия министерств, ведомств, учреждений, транспортных фирм, правоохранительных, природоохранных, медицинских, образовательных и общественных организаций, а также других юридических и физических лиц, связанных с производством, эксплуатацией, техническим обслуживанием транспортных средств и дорожной инфраструктуры, с подготовкой водителей, поддержанием их профессиональных и психофизиологических качеств, с охраной окружающей среды.
Однако действующие требования постоянно ужесточаются, вступают в силу новые, процедуры пересматриваются и совершенствуются методики. Усложняются и конструкции автомобилей: развитие их во всем мире идет в направлении оптимальных несущих систем, начиненных сложными средствами обеспечения пассивной безопасности, электронно-управляемыми тормозными системами и рулевыми механизмами, автоматизированными средствами информационного обмена между дорогой и автомобилем, интеллектуальными системами управления шасси и др.
Увеличение численности автомобилей в стране, с явной тенденцией его старения и приток старых автомобилей из-за рубежа, определенным образом сказывается в целом на обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Уровень активной и пассивной безопасности отечественных транспортных средств, по сравнению с автомобилями иностранного производства, очень сильно отстает по многим причинам, как из материальных издержек, так из-за технических составляющих.
Пассивная безопасность дороги
Под пассивной безопасностью дороги должно пониматься обеспечение наименьших потерь из-за последствий свершения ДТП в результате деформации автомобиля при опрокидывании после съезда с проезжей части на обочину и ударе о какие-либо ограждения.
К пассивной безопасности дороги предъявляются следующие требования:
1. Откосы обочин должны обеспечивать безопасный съезд автомобиля на полосу отвода, одновременно обеспечивается видимость всей поверхности откоса насыпи, что придает водителям уверенность в управлении и способствует лучшему использованию проезжей части.
2. На придорожной полосе не должно быть предметов и сооружений, способствующих повреждению автомобиля при съезде его с проезжей части.
3. Ограждения должны быть сконструированы с таким расчетом, чтобы предусматривалось постепенное «расходование» энергии удара, то есть сначала легко подаваться, а затем остановить автомобиль (применение кустарника способного без видимых повреждений остановить автомобиль).
Пассивная безопасность дорог
Исторический аспект возникновения дороги. Особенности организации деятельности в области пассивной безопасности дорог. Безопасное устройство земельного полотна. Дорожные ограждения, предотвращающие выезд автомобилей за пределы дорожного полотна.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 05.07.2017 |
| Размер файла | 208,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru//
Размещено на http://www.allbest.ru//
МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ОРЛОВСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ИМЕНИ В.В. ЛУКЬЯНОВА
Кафедра организации деятельности ГИБДД
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
на тему:«Пассивная безопасность дорог»
Давыдов Владимир Рафаэльевич
старший преподаватель кафедры ОД ГИБДД
ОрЮИ МВД России имени В.В. Лукьянова
кандидат юридических наук подполковник полиции
Амеличкин Алексей Викторович
Актуальность темы.Обеспечение безопасности дорожного движения является важнейшей социально-экономической проблемой. Потери от аварийности обязывают государство разрабатывать и принимать взвешенные и эффективные меры, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма.
Следует четко осознавать, что только комплексное воздействие на совокупность факторов, оказывающих влияние на уровень безопасности на автомагистралях, может позволить достичь желаемого результата, каковым является обеспечение бесперебойного и безопасного дорожного движения.
В условиях постоянно растущего автомобильного парка страны проблемы совершенствования автомототранспорта, развития дорожной инфраструктуры и обеспечения безопасности дорожного движения приобретают особое значение. Новые условия требуют разработки и внедрения новых технологий и перспективных технических решенийКузьмина М.А. Транспортное право (Автомобильный транспорт) [Электронный ресурс]: учебное пособие/ Кузьмина М.А., Грановский В.А.— Электрон.текстовые данные.— Краснодар: Кубанский государственный технологический университет, Южный институт менеджмента, 2010.— 188 c..
Статистические данные показывают, что примерно 30% всех дорожно-транспортных происшествий имеют место из-за неожиданного съезда автомобилей за пределы проезжей части, в последствие которые сопровождаются опрокидыванием или наездом на препятствия.
К активной безопасности дорог можно отнести проведение таких мероприятий как разметка проезжей части дорог, установка дорожных знаков, устройство искусственного освещения, направленные на предотвращение возникновения дорожно-транспортных происшествий.
Когда говорят о пассивной безопасности дорог, то подразумевают меры, которые направлены на снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, возникших при наезде на препятствия, расположенные на обочинах, откосах насыпей и выемок или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали.
Наиважнейшей системой, которая функционирует на территории Российской Федерации, является государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.
Так за 2015 год в Российской Федерации произошло 166 665дорожно-транспортное происшествие, в результате которых погибли 20 987человек, а 209 316 человек получили ранения. Из-за нарушений ПДД водителями транспортных средств за этот же период было совершено 143 273 дорожно-транспортное происшествие, которые лишили жизней17 387 человек, а 188 366 человек получили ранения Количество дорожно-транспортных происшествий за 2015 год [Электронный ресурс]. http://www.gibdd.ru/stat/.
Так же конкретно в Пензенской области произошло 2085 дорожно-транспортных происшествий, среди которых 211 с участием подростков в возрасте до 16 лет, в результате которых погибли 233 человека, а 2762 получили ранения. Из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за тот же период совершено 1939 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 230 человек, а 2630 получили раненияКоличество дорожно-транспортных происшествий за 2015 год в Пензенской области [Электронный ресурс]. http://www.gibdd.ru/r/58/stat/.
Степень разработанности темы. Вопросы, касающиеся осуществления деятельности по регулированию дорожного движения и обеспечению пассивной безопасности дорограссматриваются многими авторами, (В.П. Залуга, В.Я. Буйленко, С.Г. Бородина, Н.Н. Чуклинов, В.А. Астров, Б.М. Елисеев, М.Я. Блинкини др.). Зачастую в технических документах (Технические регламенты, ГОСТы, СНИПы, ВСНы, ОДНы), учебниках либо методических рекомендациях.
При написании выпускной квалификационной работы использовалась литература по исследуемой проблеме, пакет нормативных актов, материалы периодических изданий, справочно-правовых систем Гарант и Консультант Плюс, а также Интернет-ресурсы официального сайта Министерства внутренних дел и ГИБДД РФ
Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с обеспечением пассивной безопасности дорог.
Теоретическую основу исследования составили основополагающие положения таких отраслей научного знания, как теория и история права и государства, социология, теория управления и организации, конституционного и административного права, государственного управления, гражданского процесса, нормотворческая база, относящаяся к вопросам исследования.
Правовой основой исследования явились Конституция Российской Федерации, общепризнанные принципы и нормы международного права, федеральные конституционные законы и федеральные законы, подзаконные акты, в соответствии с которыми осуществляется процесс организации деятельности ГИБДД МВД России.
Целью исследования выпускной квалификационной работы является изучение вопросов, характеризующих систему пассивной безопасности дорог, выявление особенностей организации деятельности в области пассивной безопасности дорог, а также решение проблемы организации деятельности по обеспечению пассивной безопасности дорог.
В соответствии с целью были сформулированы следующие задачи:
изучить теоретические аспекты обеспечения пассивной безопасности дорог
рассмотреть правовую регламентацию объекта исследования;
исследовать проблемы пассивной безопасности дорог
оценить отечественный и зарубежный опыт, определить проблемы и выявить перспективы развития системы пассивной безопасности дорог
Методологическую основу исследования составили:
система философских знаний, определяющих основные требования к научным теориям, к сущности, структуре и сфере применения различных методов познания и анализа;
фундаментальные положения теории права и государства, теоретические положения науки административного права, правовая база по вопросам исследования.
Методы исследования:анализ; синтез; научная абстракция и моделирование; системность и комплексность; диалектико-правовой; аналитический; исследовательский; сравнения.
Основные положения, выносимые на защиту:
Анализ иностранных и отечественных исторических источников показал, что дороги имеют многовековую историю и в своей эволюции прошли путь от простых примитивных, сооруженных из наложенных друг на друга перекладин из деревьев и дубового настила поверх них до инновационных теперь уже автомобильных дорог, проектирующихся профессиональными специалистами с использованием новейших материалов.
Изучение правовых основ в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе государственных стандартов в области обеспечения пассивной безопасности дорог показало, что понятие «пассивная безопасность дороги» не имеет законодательного закрепления.
В ходе исследования устройства земляного полотна с малой крутизной откосов, как одного из способов повышения пассивной безопасности дорог было выявлено, что такое земляное полотно дороги нецелесообразно устраивать в местах высоких насыпей и глубоких выемок, поскольку резко возрастают объемы и стоимость работ, а также возрастает площадь отчуждаемых земель, которые в большинстве своем является ценными сельскохозяйственными угодьями.
Изучение классификации дорожных ограждений, способа их размещения на разных участках дорожного полотна показало, что дорожные ограждения не всегда выполняют удерживающую роль в дорожно-транспортном происшествии, зачастую они даже усугубляют ситуацию, в последствии принося еще больший ущерб. Данная проблема связана с неправильной конструкцией таких сооружений, а также с неправильной установкой металлических ограждений.
Структура работы. Дипломная работа состоит из введения, двух глав, содержащих четыре параграфа, заключения и библиографического списка использованных источников.
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ
1.1 Исторический аспект возникновения дороги
Современный человек уже совсем не может представить свою жизнь без автомобильных транспортных средств. И это, несомненно, оправданно, потому что они во многом упрощают жизнь людей. Без автомобиля человек не будет успевать за тем ритмом, в котором развивается современная жизнь. Особенно резко ощущается необходимость автомобиля в крупном и густонаселённом городе. Именно благодаря личному транспорту, человек может планировать свою жизнь в соответствии с динамичным скоростным ритмом больших городов.
Но не только жители больших городов оценили преимущества личного транспорта. В сельской местности наличие у человека своего автомобиля является ещё более необходимым. Ведь люди, проживающие в сёлах и деревнях, как правило, вынуждены ездить на работу в ближайший город.
В прямой связи с автомобильными транспортными средствами находятся дороги, которыепо праву считаются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
Тем не менее, в наше время, вряд ли кто-то задумывается, как зародились дороги, как обустраивались, из каких материалов возводились и как передвигались по ним наши предки.
Появление вьючного и колесного транспорта дало новый толчок для развития системы дорожной сети. В государствах древнего мира строительство дорог имело огромное значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Известно, что дороги с каменным покрытием уже тогда были возеденыв Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов.
В Европе и Азии уже к началу нашей эры сложилась устойчивая система построения межконтинентальной дорожной сети. Среди таких дорог Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.
Ширина римских дорог составляла около 3,5 метра. Дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 метра. Бывало, что дороги оборудовались колеёй для повозок. Неподалеку, с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, именно поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.
Так же заслугой Октавиана Августа является введение системы почтовой службы. Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была очень хорошо налажена, именно это было объяснением того, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была достаточно рискованным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.
Дороги древних инков. В Америке развитую дорожную сеть магазинов для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км. Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а из них главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла около 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний https://ru.wikipedia.org/wiki/дорога.
Средние века. После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе находилась в ужасающем упадке. Основным в вышеназванный период стало внутреннее водное сообщение, например, в Киевской Руси важное значение имел великий торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы в Средние века в большинстве своемсостоялив ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей» за время своего существования (XII—XVI века) построил примерно 1700 мостов.
В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV—XVI века, были построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.
Новое время. Возрождение дорожного строительства в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были необходимы транспортные коммуникации для эффективного централизованного управления. Изначально проводили восстановление старых римских дорог, путем соединения их уцелевших участков, а затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Для того чтобы ускорить сооружение трассы, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в столицу на обратном пути должны были забрать с собой камни и привезти в оговоренное место.
В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, которые включали в себя предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться только, с одной стороны. В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту, которое именовалось как «Национальная школа мостов и дорог». В дальнейшем оно получило общемировую известность.
В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к их крайне неудовлетворительному состоянию. В целях улучшения ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839—1844 годах привели к разрушению системы дорожных трестов.
Совершенствовались существовавшие прежде технологии и ужесточались нормативы. С целью предотвращения размыва дороги дождевыми и паводковыми водами, для дорог стали сооружать высокие земляные насыпи и дамбы, отливы, дополнительные мосты и дренажные протоки. Созданному тяжёлому и быстроходному автотранспорту потребовалось все более прочное и ровное дорожное покрытие. Увеличилась толщина слоёв песка, гравия (или щебня) и самого асфальтобетона. Кроме того, дорожное полотно сталиукреплятьдаже железобетонными плитами, которые были скреплены между собой.
К концу IX века образовывается древнерусское государство. Именно из-за того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог тогда выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по ним плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора, X века Константина Багрянородного, сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, после этого возвращаясь в апреле.Так происходило потому, что в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, которые зачастую промышляли на лесных дорогах.
Сегодня считается, что начало дорожного строительства в России было положено в1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорога строилась, как грунтовая. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «. А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».Но к сожалению, технология строительства была достаточно примитивной, и не приводила в суровых условиях северо-запада европейской части России к получению желаемых результатов. Также сказывалось низкое качество грунтовых дорог, а также тех, которые были укреплены деревом. В этой связи руководители дорожным строительством уже по своей инициативе начинали мостить некоторые участки дороги камнем.
В 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2- 4 дюйма из прочного каменного материала. При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо http://www.mmns-no.ru/12-dorogi-i-transport/73-istoriya-stroitelstva-dorog-v-rossii.
Немного позже с целью экономии средств начинают отстраиваться булыжные мостовые. Они требовали намного меньшего силового вклада при строительстве, потому что пропала необходимость дробления камня на щебень, также было возможно. Долгое время укатку вели без поливки водой, хотя положительное действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851г. инженером Евреиновым рекомендовалось «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время, укатку же с высевками производить тогда, когда уже шоссейная поверхность несколько просохнет, а влажность будет находиться только в нижнем слое».
Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840-1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60-х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883-й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые обязаны были следить за их исправностью. За неимением крупных средств, которые были необходимы для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули активную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают появляться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.
Реформирование органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. Но, к сожалению дороги, оставались в ужасном состоянии. Одной из самых серьезных проблем оставалось финансирование дорожного строительства.Но данный период характеризуется индустриализацией, требовавшей создания в скорейшие сроки обновленной дорожной сети. Советское руководство всеми силами пыталось выйти из этого тяжелого положения, путем передачи управления дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), которому были вверены полномочия управления дорогами союзного значения. Так же в 1925 году была введена повинность, которая определяла, что гражданин должен отработать определенное количество дней на дорожном строительстве. В 1936 году издается постановление правительство, которое поощряет создание строительных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Основной рабочей силой в строительстве дорог являлась масса заключенных. По итогам второй пятилетки, проходившей в 1933-1937 годах,в стране появилисьболее 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. К сожалению, план по строительству дорог с твердым покрытием оказался невыполненным примерно на 15%.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Тем не менее в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.
Несмотря на все трудности, за 1997-1999 гг. наметились реальные сдвиги как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12-13 лет в России отмечается стремительный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.
На просторах необъятной России протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием Сеть автомобильных дорог в России. Досье. ТАСС..
Подводя итог сказанному, можно сказать о том, что автомобильные дороги, находящиеся в нераздельной связи с автомобильными транспортными средствами образуют важную инфраструктуру любого развитого государства. Как показывает анализ различных исторических источников, дороги имеют многовековую историю, и тенденция их развития прослеживается с эволюцией общества в целом. Внедряя новые технологии в процесс проектирования новых дорог, реконструкции использующихся, человек открывал новые просторы для развития хозяйства, межгосударственных связей и ускоренного развития государства.
1.2 Правовые основы обеспечения пассивной безопасности дорог
Непрерывный рост автомобильного парка в Российской Федерации, повышение интенсивности и скоростных показателей транспортных средств постоянно создает риск возникновения дорожно-транспортных происшествий, для предотвращения которых необходим комплекс мер как практических, так и законодательно закрепленных.
Сущность пассивной безопасности автомобильных дорог состоит в снижении тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий путем изменения траектории движения транспортного средства, внезапно потерявшего управление, и удержания его в определенном пространстве, в уменьшении нагрузок при ударе о дорожные сооружения, а также в использовании защитных устройств для исключения конфликтных ситуаций между транспортными и пешеходными потоками http://www.znaytovar.ru/gost/2/PosobieMetody_obespecheniya_pa.html.
Данные процессы требуют разработки определенных законодательных актов, регулирующих деятельность по реализации деятельности повышения безопасности дорожного движения.
Задача государственных органов состоит в том, чтобы обеспечить безопасность дорожного движения, в целях реализации данной задачи оно создаёт законодательство, которое призвано регулировать общественные отношения, возникающие в области дорожного движения. Современные реформы в РФ направлены на то, чтобы повысить эффективность деятельности государственных органов. Именно поэтому принимаются новые нормативные правовые акты, которые меняют систему управления отдельными сферами государства. В настоящее время наблюдается тенденция на укрепление государственной власти и правовой системы государстваАмеличкин А.В. Административно-правовые основы защиты прав и законных интересов участников дорожного движения: автореф. дис. канд. юрид. наук. Москва, 2013. С. 27. // Авторефераты диссертации по юридическим наукам..
Важно отметить, что правовые источники, которые регулирующиедеятельность, связанную с ремонтом и содержанием дорог, защиты прав и законных интересов участников дорожного движения представлены различными по юридической силе нормативными правовыми актами. В их числе важное место занимают международные соглашения РФ в области обеспечения безопасности дорожного движения, Конституция РФ, федеральные законы РФ, указы и распоряжения Президента РФ, постановления Правительства РФ и другие подзаконные нормативные правовые акты, в том числе акты субъектов РФ и органов местного самоуправления.
Для того чтобы проанализировать систему нормативных правовых актов, регламентирующих основы обеспечения пассивной безопасности дорог необходимо рассмотреть весь комплекс законодательных актов, регламентирующих сферу безопасности дорожного движения.
Сфера безопасности дорожного движения на федеральном уровне регулируется 14 федеральными законами, 9 указами Президента России, 35 постановлениями Правительства Российской Федерации и более 50 ведомственных правовых актов дополняющие федеральное законодательство, в которых детализируются административные процедуры
Среди законодательства Российской Федерации ключевым нормативно правовым актом является Федеральный закон от 10.12.1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 28.11.2015) «О безопасности дорожного движения» (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.01.2016)//, задачами которого являются охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.
Данная деятельность реализуется в соответствии с основополагающими принципами:
приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации осуществляется посредством многоуровневой системы: федеральном, региональном и местном уровнях. Согласно вышеназванному закону, часть полномочий федерального уровня по обеспечению безопасности дорожного движения, может передаваться региональным органам государственной власти по согласованию и наоборот. Наиболее существенными полномочиями в области защиты прав и законных интересов участников дорожного движения обладают органы государственной власти федерального уровня.
В данном аспекте необходимо отметить, что проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения.
Согласно ст. 17 ФЗ № 257-ФЗ от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» деятельность по содержанию автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения. Порядок содержания автомобильных дорог устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами. Классификация работ по содержанию автомобильных дорог устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства «Парламентская газета», N 156-157, 14.11.2007.