Что предусматривается вариант на графике движения поездов

Что предусматривается вариант на графике движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику — основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.
Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно.
Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки графика движения поездов уделяется большое внимание.
При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов.
На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость t =f(S), где S — путь, пройденный поездом; t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегону с постоянной скоростью. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при за­медлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую кривую на рисунке).
График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм — 10 мин и масштабом расстояний 2 мм — 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов.
Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх. В точках пересечения этих линий с осями раздельных пунктов (в тупых углах) проставляют время прибытия, отправления или проследования поездов, — цифру, указывающую число минут сверх целого десятка.

Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся к вышеприведенному рисунку, на котором видно, что пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 2 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречного поезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и станцию А проходит без остановки в 0 ч 58 мин.

Классификация графиков

Графики движения поездов классифицируют следующим образом.
В зависимости от скорости движения поездов различают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяют на однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перегонах, так и на станциях.
По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлени­ях различают парные графики, когда это число одинаковое, и непарные — в противном случае.
В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные.
При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на следующую станцию, т.е. на перегоне может находиться только один поезд.
При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками. В этом случае на перегоне между станциями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют при использовании автоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами.

Элементы графика

Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях.
Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы.
Важными элементами графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.
Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из их максимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от особенностей средств сигнализации и связи, применяемых на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, число стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов) и профиля подходов к раздельному пункту.

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.
Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.
.

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.
О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25. 30%.
Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.
Важным резервом увеличения провозной способности железно­дорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10. 20 % станций.
Работы по удлинению части приемоотправочных путей на станциях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок

Увеличение провозной способности участков на 5. 6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.
Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.

Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.
Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период существования «окна» более чем в 1,5 раза.

Источник

Способы организации графика движения поездов

Анализ методики составления и корректировки вариантных графиков движения поездов. Характеристика особенностей выделения в графике движения поездов времени для строительно-монтажных работ, текущего содержания и ремонта устройств пути и контактной сети.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Вариантные графики, как правило, составляют: на линиях с резко выраженными сезонными перевозками; на линиях, имеющих за период действия графика значительные колебания вагонопотоков; на участках, где согласно плану должны предоставляться «окна» для ремонтных и строительных работ.

Анализ показывает, что отклонения фактических суточных размеров движения от среднесуточных в течение года достигают на отдельных участках 60 % в большую сторону и 40 % в меньшую. Однако на большинстве линий среднесуточные размеры движения за месяц максимальных перевозок превышают среднесуточные в течение года только на 15-18 %. Чтобы учесть эти колебания, размеры грузового движения в графике предусматривают на уровне 1,25-1,3 среднесуточных за год.

Исследования показывают, что на двухпутных линиях, на которых изменение размеров грузового движения сравнительно мало сказывается на участковой скорости, при стабильном числе пассажирских поездов целесообразно составлять один график, как правило, на размеры движения месяца максимальных перевозок.

На однопутных линиях размеры грузового движения в значительной мере влияют на количество остановок и участковую скорость. Поэтому здесь количество поездов в графике должно соответствовать преобладающему уровню перевозок, а именно:

— при колебаниях перевозок в размере до 10 % среднесуточных за год преобладают размеры движения, близкие к уровню месяца максимальных перевозок. На этот уровень и следует ориентироваться при составлении графика движения поездов;

«Окна» можно предусматривать в основных или вариантных графиках, но не исключается, конечно, возможность и целесообразность применения дополнительных вариантов графиков, вводимых специально на период выполнения ремонтных и строительных работ. Кроме того, при необходимости могут быть разработаны вариантные графики с различным числом пассажирских поездов, с «форсированным» использованием пропускной способности за счет введения кратной тяги, пропуска соединенных и длинносоставных поездов, сокращения межпоездных интервалов или других мероприятий.

Варианты графиков на разные размеры движения можно разрабатывать отдельно с полным изменением расписаний движения поездов или совмещать в одном графике. В последнем случае на графике сначала прокладывают необходимое количество грузовых поездов, соответствующее устойчивым размерам перевозок. При этом в наибольшей мере учитывают требования наилучшего сочетания стоянок сквозных поездов по всем стыковым, участковым и сортировочным станциям направления. После этого прокладывают дополнительные поезда, входящие в другой вариант графика.

Для достижения наилучших показателей второго варианта в необходимых случаях сдвигают линии хода отдельных поездов, наложенных на график по основному варианту. Все поезда, входящие во второй вариант, увязывают с локомотивами независимо от основного варианта. В данном случае основной вариант графика является как бы его ядром и для этого ядра можно организовывать, в частности, безвызывную систему работы бригад.

Приведенные рекомендации направлены на то, чтобы график без оперативной корректировки применялся возможно более продолжительное время, а в случае необходимости корректировки она производилась в сторону уменьшения размеров движения, что более просто по сравнению с их увеличением.

Для освоения пассажиропотоков в графике предусматривают пассажирские поезда постоянного обращения и дополнительные (непостоянные), назначаемые в периоды увеличения пассажирских перевозок. Кроме того, в периоды особенно интенсивных перевозок, а также для специальных целей в оперативном порядке могут быть назначены дополнительные поезда, не предусмотренные графиком, с установлением при этом их маршрутов следования и расписаний движения.

Из числа непостоянных пассажирских поездов, предусмотренных графиком, можно выделить:

курсирующие через день или в течение нескольких дней недели; в остальные дни расписания этих поездов незаняты или используются в случае необходимости для отправления дополнительных поездов по особому назначению;

обращающиеся только с определенного срока через день или ежедневно;

обращающиеся только по особому назначению.

В среднем количество расписаний пассажирских поездов, которые в период спада пассажиропотоков с соответствующей корректировкой могут быть использованы для грузового движения, на важнейших направлениях составляет 25-30 %.

С учетом изменения размеров пассажирского движения практикуется составление и введение вариантов графика движения на периоды массовых пассажирских перевозок и повышенных грузовых перевозок. Введение вариантов графика, в котором одновременно предусмотрены сезонные условия организации грузовых перевозок (уменьшение размеров движения грузовых поездов, интенсивное ведение строительных и ремонтных работ с предоставлением «окон» и др.) и определенные характерные для этого периода размеры пассажирского движения, позволяет реализовать высокие показатели как в том, так и другом видах движения и лучше использовать пропускную способность.

График с максимальными размерами пассажирского движения, когда в них предусмотрены как постоянные, так и непостоянные поезда, без вариантных графиков на период спада пассажиропотока можно применять только на линиях с большими резервами пропускной способности и незначительным числом непостоянных пассажирских поездов. Обращение непостоянных пассажирских поездов по расписаниям графика для грузовых поездов («параллельными ходами») следует применять только в исключительных случаях, так как это значительно снижает скоростные показатели в пассажирском движении.

ВЫДЕЛЕНИЕ В ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ВРЕМЕНИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ РАБОТ, ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА УСТРОЙСТВ ПУТИ И КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Классификация работ и их организация

В графике движения поездов должны быть учтены условия, необходимые для успешного выполнения предусмотренных планом ремонтных и строительных работ, а также работ по текущему содержанию устройств пути и контактной сети. В зависимости от характера, сложности и объема работ их разделяют на три группы:

1 Работы, не требующие выделения в графике специального времени, но вызывающие необходимость длительного снижения скорости движения поездов (ремонт земляного полотна, мостов, виадуков и других искусственных сооружений). При таких работах устанавливают так называемые постоянные предупреждения о снижении скорости, которые учитывают при определении перегонных времен хода поездов.

2 Сложные, но небольшие по объему работы (капитальный и средний ремонт пути на отдельных перегонах, смена и ремонт отдельных элементов контактной сети на небольшом протяжении и др.). Для таких работ специальное время («окна») в графике, как правило, не предусматривают, а предоставляют в оперативном порядке по плану, утвержденному начальником дороги, с учетом максимального использования резервов пропускной способности в период уменьшения размеров перевозок.

3 Сложные и большие по объему, а также по времени выполнения (в большинстве случаев на протяжении всего ремонтно-строительного сезона) работы, связанные с реконструкцией и капитальным ремонтом пути, искусственных сооружений, электрификацией участков, строительством вторых путей и т. п. Для этих работ в основных или вариантных графиках выделяют «окна».

Для обеспечения выполнения «окон» на железной дороге специальными комиссиями, назначенными начальником дороги из представителей служб движения, пути, электрификации и энергетического хозяйства, локомотивного хозяйства, сигнализации и связи и строительной организации, разрабатываются организационно-технические мероприятия, предусматривающие:

— необходимые меры форсирования пропускной и провозной способности для обеспечения заданных размеров перевозок;

— принятый порядок, последовательность и технологию выполнения работ по участкам и перегонам, а также по видам работ;

— необходимое количество и продолжительность «окон», а также выполняемый объем работ в «окно», концентрацию «окон» в периоды спада перевозок;

— дислокацию баз, ремонтных и строительных подразделений, порядок доставки к месту работ личного состава подразделений, выполняющих ремонтные и строительные работы, и хозяйственных поездов с машинами, механизмами и материалами, а также возвращения их на базу;

— меры по обеспечению безопасности движения поездов и личного состава работающих.

Эти мероприятия являются основанием для разработки графика движения поездов с «окнами» и последующего составления детальных графиков работы путевых машинных станций, дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, строительно-монтажных поездов и других подразделений.

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляют, как правило, в светлое время суток с учетом оставления 2-3 ч светлого времени после окончания «окна» для приведения пути и других сооружений и устройств в надлежащее состояние. На участках с особо интенсивным движением поездов «окна» могут предусматриваться и в темное время суток.

Основные виды ремонтно-путевых работ производят с применением тяжелых машин: путеразборщиков, путеукладчиков, балластно-очистительных, выправочно-подбивочно-отделочных, хоппер-дозаторных вертушек, установочных поездов, монтажных дрезин и др. Пропуск этих машин к месту работ осуществляют соединенными в один-два поезда с максимально допустимыми для них транспортными скоростями при непременном обеспечении правил безопасности движения.

Ремонтно-путевые работы должны быть организованы таким образом, чтобы сразу после «окна» обеспечивался пропуск поездов со скоростью 60 км/ч. Предупреждение должно быть отменено и установлена предусмотренная графиком движения нормальная скорость, но не более 100 км/ч при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня путевых бригад, выполняющих работы.

В период закрытия перегона все подразделения (всех служб) должны максимально использовать перерыв в движении поездов для выполнения других (кроме основных) ремонтных работ, а также работ по текущему содержанию пути, контактной сети и других сооружений и устройств.

Способы организации движения при предоставлении «окон»

Основной задачей организации движения при предоставлении «окон» является осуществление мер, позволяющих выполнить заданные размеры перевозок и в то же время не ухудшить основные показатели работы (оборот вагонов, использование локомотивов, эксплуатационные расходы, производительность труда локомотивных бригад). На двухпутных линиях при ремонте, как правило, закрывают для движения один путь По соседнему пути в период «окон» осуществляют:

— одностороннее движение только тех поездов, для которых незакрытый путь является правильным (рисунок 4.1, а);

— двустороннее движение с переменой направления после каждого поезда (непакетное движение, (рисунок 4.1, б));

— двустороннее непакетное и пакетное движение с организацией соединения поездов в сдвоенные и строенные.

Одностороннее движение (см. рисунок 4.1, а) позволяет реализовать пропускную способность временно-однопутного перегона за время «окна» Тр (с учетом некратности величины Tр среднему интервалу между поездами в действующем графике Iср) в размере

Одностороннее движение целесообразно применять на участках, где обращается не более 40 пар поездов и только при «окнах» продолжительностью не свыше 1,5 ч. При «окнах» большей продолжительности одностороннее движение может быть применимо лишь в случаях, когда период непакетного графика на временно-однопутном перегоне больше 60 мин и его нельзя уменьшить, а также нельзя по каким-либо причинам организовать пропуск соединенных поездов.

Двустороннее непакетное движение обеспечивает реализацию пропускной способности временно-однопутного перегона в размере

Двустороннее непакетное движение эффективно при интервале между поездами каждого направления, равном или большем величины Tпер. В остальных случаях наименьшие потери пропускной способности от предоставления «окон» достигаются при осуществлении двустороннего пакетного движения в период «окна» по незакрытому пути перегона.

— интервал скрещения поездов при изменении направления движения по временно-однопутному перегону.

Большую пропускную способность получают при организации равных так называемых эффективных пакетов (см. рисунок 4.1, г). В этом случае количество пакетов необязательно равно двум. Для образования эффективных пакетов сначала по временно-однопутному перегону в одном направлении со средним интервалом между поездами Iср пропускают регулировочный пакет (один или два поезда), что дает возможность накопить поезда для эффективного пакета противоположного направления. Поезда в эффективном пакете пропускают с минимальным интервалом Iпак до тех пор, пока этот интервал может быть обеспечен (до снятия подпора поездов), затем в обратном направлении пропускают такой же эффективный пакет и т. д.

При организации движения по временно-однопутному перегону путем накопления и последующем пропуске так называемых максимальных пакетов (см. рисунок 4.1, е) после закрытия одного из путей по другому в правильном направлении поезда не отправляются, а по нему следуют лишь ранее отправленные поезда (как правило, один поезд). В неправильном направлении накопление первого пакета начинается с поезда, который прибыл на станцию а (см. рисунок 4.1, е), до момента закрытия пути в течение времени следования его по перегону.

Организация движения по схеме двух равных пакетов (см. рисунок 4.1, в) при любых исходных данных не может обеспечить пропуск большего количества поездов, чем при использовании схемы двух пакетов, из которых второй максимальный (см. рисунок 4.1, д), так как в этой схеме величина второго пакета не меньше, чем величина каждого из равных пакетов.

Рассмотренные способы организации движения не учитывают влияния пассажирских поездов, следующих в период «окна», а также возможностей соединения поездов в сдвоенные и строенные. Наличие пассажирских поездов часто приводит к отступлениям от теоретически выгодного количества поездов в пакетах вследствие необходимости изменять в связи с пропуском пассажирского поезда направление движения по временно-однопутному перегону. Соединение поездов осуществляют одновременно с накоплением пакета одного направления во время следования поезда (или пакета) другого направления. Это позволяет на 60 % и более увеличить количество пропускаемых в период «окна» поездов. Вместе с тем от расположения мест соединения поездов зависит как количество их в пакетах, так и интервалы между поездами. Поэтому на практике при выборе оптимального способа организации движения поездов в «окно» приходится иметь в виду не только теоретические схемы, но и множество практических вариантов с отступлениями от этих схем, вызываемыми конкретными условиями работы участка.

Двусторонний пропуск поездов пакетами по временно-однопутному перегону является наиболее распространенным способом организации движения в период «окна» на грузонапряженных линиях. Применение его позволяет в средних условиях уменьшить расходы от задержек поездов при продолжительности «окна» более 90 мин по сравнению с односторонним пропуском поездов на 10-50 %. С повышением заполнения пропускной способности эффект от применения двустороннего пакетного движения увеличивается.

Сочетание организации соединенных поездов и двустороннего пакетного движения по временно-однопутному перегону дополнительно в 1,4-1,6 раза уменьшает задержки поездов при предоставлении «окна» и соответственно сокращает связанные с ними расходы.

Продолжительность «окон» и их использование

Чем больше продолжительность «окна», тем больший объем ремонта может быть выполнен за одно «окно» и тем меньше «окон» потребуется для полного завершения работ. При большом «окне» увеличивается производительность ремонтных подразделений, лучше используется механизация, меньше так называемые «путейские» затраты. Однако с увеличением продолжительности «окна» интенсивно возрастают расходы, связанные с задержками поездов.

При выполнении других видов работ (средний ремонт пути, электрификация линий, работы на искусственных сооружениях и т.п.) продолжительность «окон» может быть как меньше, так и больше. При проведении работ по электрификации линий «окна» часто не превышают 2-2,5 ч. При выполнении работ по капитальному ремонту пути с концентрацией на участке нескольких комплектов путевых машин «окна» достигают 8 ч.

Использование «окна» на перегоне характеризуется протяженностью отремонтированного пути. При применении комплексной механизации на электрифицированных линиях должен обеспечиваться объем основных видов путевых работ в «окно».

«Окно» на перегоне создает перерыв в движении поездов на протяжении 150-200 км, что дает возможность при наименьших потерях пропускной способности проводить ремонтные и строительные работы комплексно всеми службами. В одно и то же «окно» в полосе перерыва движения могут работать несколько путевых машинных станций, выполняющих капитальный и средний ремонт пути. В это же «окно» возможны одновременный капитальный ремонт контактной сети, устройств сигнализации и связи, различные строительные работы. В результате такой организации работ достигается значительная экономия «окон» и соответственно сокращается время занятия перегонов.

график вариантный движение поезд

Корректировка графика движения поездов при изменении перегона производства путевых работ и согласование «окон» на направлении

Изменение перегона производства путевых работ вызывает необходимость корректировки графика движения, при этом существенная сдвижка «ниток» требуется для сравнительно небольшого количества поездов.

Графики движения на смежных участках должны быть согласованы. В направлении, в котором поезда на соседний участок поступают с ремонтируемого участка, график корректируют в соответствии с новым подходом по каждому варианту, т. е. вариантов корректировки здесь столько же, сколько перегонов на участке с «окном». Аналогичное положение на всех последующих участках, на которые распространяется влияние «окна».

Для участка, с которого поступают поезда на участок с «окном», графики движения целесообразно корректировать лишь в том случае, если участковая станция, ограничивающая этот участок, не обеспечивает приема всех задержанных поездов. В этих случаях при корректировке предусматривают задержку части поездов на промежуточных станциях участка. В откорректированном варианте графика возможно заполнение «окна» «пунктирными» расписаниями, которые не учитывают при определении показателей графика движения. Эти расписания могут быть использованы для пропуска поездов в дни, когда «окно» не предоставляется.

Увеличение времени хода поездов по перегону, которое обусловливается «скользящим» предупреждением в период обкатки пути после ремонта, целесообразно предусматривать на последнем перегоне участка работ по направлению движения. Это позволяет компенсировать опоздания, вызванные ограничением скорости движения, при ремонтных работах на любом перегоне участка.

На однопутных линиях в период путевых работ «окна» на перегонах можно выделять двумя способами. При параллельном выделении «окон» начало работ на всех перегонах предусматривают в одно и то же время, а при последовательном на каждом последующем перегоне «окно» сдвигают на величину времени хода поезда в одном направлении. Изменение перегона производства работ в первом случае влечет за собой корректировку графика как для четных, так и нечетных поездов, попадающих в поле «окна». Следовательно, для обоих направлений потребуется разработка вариантных графиков движения. Во втором случае перемещение места работ требует изменения расписаний поездов только одного направления. Корректировка графика при последовательном расположении «окон» проще, чем при параллельном.

Принципы согласования графика движения на смежных участках те же, что и на двухпутных линиях.

Увеличение перегонного времени хода из-за снижения скорости в период обкатки пути после ремонта на однопутной линии следует предусматривать на труднейшем перегоне ремонтируемого участка. На однопутных линиях так же, как и на двухпутных, во всех вариантах откорректированного графика наносят «нитки» движения хозяйственных поездов от звеносборочных баз до места работ и обратно, а также поездов для доставки рабочих и материалов на перегон.

Наилучшее использование пропускной способности на двухпутных линиях при предоставлении «окон» на двух и более перегонах участка достигается при последовательной схеме. На однопутных линиях выбор схемы зависит от расстояния между ремонтируемыми перегонами. При ремонте на двух смежных перегонах или разделении их между собой одним-двумя перегонами может оказаться выгодной параллельная схема.

При путевых работах на нескольких участках направления «окна» согласовывают между собой так, чтобы они предоставлялись различным ремонтным и строительным подразделениям в светлое время суток и в то же время обеспечивали наименьшие потери в пропускной способности и простоях подвижного состава. Однако для того чтобы выполнить условие организации работ в светлое время суток, «окна» приходится периодически сдвигать по участковым станциям на время S. При этом возникают дополнительные задержки поездов.

Возникает вопрос: надо ли делать небольшие сдвижки, но часто (например, на каждой участковой станции) или продолжать «окно» последовательно по участкам до выхода из зоны светлого времени, а затем делать одну большую сдвижку «окна» влево по полю графика. Исследования показали, что дополнительный простой поездов при сдвижке «окна» на графике на большую величину на одной станции при прочих равных условиях меньше, чем при сдвижке «окна», в общей сложности на ту же величину, но на нескольких станциях направления.

При определении рациональной величины сдвижки «окон» необходимо учитывать возможности размещения на путях станции поездов, которые должны ожидать возобновления движения после «окна». Потребное число путей на станции, где осуществляется сдвижка, определяют по формуле

Величину П округляют до целого числа в меньшую сторону.

При недостатке путей в отдельных случаях для обеспечения максимальной сдвижки «окна» могут допускаться стоянки поездов на

промежуточных станциях в ожидании приема их на участковые.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ГРАФИКУ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Составленный график характеризуется специальной пояснительной запиской, в которой отражены особенности его составления, принятые нормативы и полученные показатели. В пояснительной записке приводят:

— принципиальные отличия составленного графика от прежнего;

— предусмотренные в графике размеры движения в сопоставлении с размерами движения в прежнем графике;

— установленные расчетные весовые нормы поездов по участкам дороги, их унификацию; перечень участков, где произведено увеличение весовых норм, с указанием реализованных для этого мероприятий; обоснование установленных параллельных весовых норм для отправительских маршрутов и эффективность их применения; сравнение среднего веса поезда по новому графику с прежним;

— характеристику допускаемых по состоянию пути скоростей движения поездов;

— число длительных предупреждений по ограничению скорости, из них предусмотренных в графике, а также принимаемые меры к их отмене;

— установленные перегонные времена хода поездов с указанием способа их расчета; сравнение общей суммы перегонных времен хода по видам движения с прежней;

— размеры технических стоянок для пассажирского и грузового движения и их обоснование; мероприятия по сокращению технических стоянок; сравнение общей суммы технических стоянок по видам движения по составленному и прежнему графикам;

— принятые при составлении графика станционные интервалы, их отличие от ранее действовавших; обоснование изменения интервалов с указанием проведенных мероприятий для их сокращения;

— принятые нормы времени для элементов оборота локомотивов и в целом; меры по повышению производительности локомотивов, в том числе за счет изменения участков их обращения, сокращения времени простоя на станциях и т. д.;

— характеристику условий и показатели работы локомотивных бригад; принятые меры к улучшению условий труда и отдыха бригад (изменение участков обслуживания, введение безвызывной системы, увеличение скоростей движения поездов и др.);

— результаты выполнения задания по выделению в графиках «окон» для ремонтных и строительных работ с указанием участков, на которых предусмотрены «окна», и их продолжительности. При этом для каждого участка указывают, в каком графике предусмотрены «окна» (основном или вариантном), вид выполняемых работ и их объем в километрах, число дней, в которые будут предоставляться «окна», мероприятия по обеспечению заданных размеров движения при предоставлении «окон»;

— характеристику увязки графика движения с планом формирования поездов по категориям поездов (ускоренным, техническим маршрутам и местным);

— обеспечение в графиках движения ритмичности в поездной и грузовой работе с указанием распределения по времени суток обмена поездами по стыковым пунктам и грузовой работы на отделениях дороги;

— технико-экономические показатели, характеризующие повышение эффективности графика: оценка графика по ускорению оборота вагонов, увеличение среднесуточного пробега и производительности локомотивов, улучшение использования пропускной способности участков, экономия топлива, электроэнергии и т. д.;

— обоснование разработки на отдельных участках вариантных графиков и их показатели в сравнении с основными;

— характеристику полученных показателей графика по форме, приведенной в таблице 5.1.

В заключение пояснительной записки дают характеристику наиболее грузонапряженных участков и станций, указывают намечаемые и проводимые мероприятия, обеспечивающие безусловное выполнение нормативов составленного графика движения поездов.

Источник