Как выбить втулки клапанов twin spark

2.*** капиталим твин спарк

Процесс движется, правда не так быстро как хотелось, но тоже не плохо.

Что уже сделано:
1. Отмыл все снятые детальки бензином
2. Снял потдон и маслозаборник, помыл
3. Снял поршни, проверил на наличие дефектов ( втулки в отличном состоянии, вкладыши нормально подношены, кольца сточены в хлам ).
4. Отмыл поршни, поставил их на законное место, уже с новыми кольцами и вкладышами. ( на коленвале и колодцах блока, повреждений не замечено. Хон еще везде присутствовал.)
5. ГБЦ шлифанули, поменяли все что нужно, и уже установили на место.

Сняли на шлифовке всего 0.04 мм.

По поводу момента затяжки ГБЦ, :

Много где написано, : 4nm + 90град + 90 град + 90 град.

Я не верю, что при таком способе затяжки, болты зажмутся с одинаковым усилием. Есть уима факторов, которые будут этому мешать.
Поэтому я выбрал другой способ:
Я зажимал как написано выше, но при каждом потходе выравнивал силу затяжки на всех болтах, т.е. У меня получилось так : 4 Nm + 5.5Nm + 7Nm.
Каждый потход делался с учетом поворота на градус, но потгонялось под одну силу на всех болтах.

Я щитаю, что это будет правильнее и я буду уверен, что все болты зажаты одинаково и ГБЦ прикручена с равномерным усилием.

Почему 7Nm, а не больше? Да потому, что при зажатии, оно совпадало с градусами и именно при этой нагрузке, болты челкнули ( каждый болт ровно на 7 Nm, издал щелчок) это был сигнал к тому, что хватит 🙂

Болты длинные и тонкие, по сравнению с немцами, где они в полтара раза толще и короче и жмутся на 11 nm.

Голову после затяжки оставил на ночь, ничего на нее не одевая, пускай прокладка усядется, а я нагрузку динамо.ключом утречком проверю.

Весь процесс не фотографировал, т.к. под рукой кроме мобилки ничего не было, да и времени было мало.

Источник

Сказ о том, как я Альфу мучал…

Данная запись будет очень большая и, можно сказать, обо всём на свете. Основная первоначальная идея — мелкое техническое обслуживание Альфы, и всё. Нужный комплект запчастей был куплен и без каких-то либо проблем должно было всё установиться на автомобиль. Но как всегда всё пошло по-другому. А план у меня был таков: поменять ремень ГРМ, переклеить поддон и поменять прокладку клапанной крышки. Вроде работы небольшие, но машина встала на 2,5 месяца. Благо она мне была не особо нужна.

А теперь всё по порядку. Так как я проводил капитальный ремонт своего двигателя в 2011 году на пробеге в 116000 км с заменой Евро-3 поршней на поршни Евро-2 я не учёл одну вещь — несмотря на их схожесть, они всё-таки разные. Тут дело не только в толщине маслосъёмных колец, которые у поршней образца до 2002 года толще, а дело в вмятости поршня сверху. У Евро-2 поршней менее вмятая поверхность. В результате этого недочёта я получил завышенную компрессию во всех четырёх цилиндрах. По 14 кг/см2 в каждом горшочке.

Отмечу, что для мотора Twin Spark нормальная компрессия должна быть в районе 12-13 кг/см2. Как она рассчитывается покажу на примере по формуле, взятой у одного Альфистов Беларуси.

Компрессия (кгс/см2) = степень сжатия * коэффициент Х
Х = 1,2-1,3 для четырехтактных двигателей с искровым зажиганием;
Х = 1,7-2 для четырехтактных дизельных двигателей.

Соответственно у 1,8 л. – 10,3:1, а у 2,0 л. – 10:1. Это всё на примере двигателя Twin Spark. В итоге получаем:
1,8

Дополнительно можно почитать ещё тут.

Поэтому я принял решение поменять прокладку ГБЦ, установив паронитовую более толстую прокладку с 0,43 мм на 1,65 мм типа Евро-2. Выбор в плане прокладки упал на фирму Payen.

Но и это ещё не всё. Если снята головка двигателя, то и её тоже решил посмотреть. Забегая вперёд скажу, что мой впускной распредвал пришёл в негодность, из-за одного стёртого кулачка. Поэтому пришлось искать другой. Благо нашёлся очень неплохой вариант, и при примерке кондуктором (фиксатором распредвала), все кулачки оказались в норме. В итоге, перекинул свой вариатор на вал – и вал готов к установке.

Как-то когда капиталил двигатель, забыл поменять направляющие клапанов. Причина была банальна: не смог правильно сделать оправку под забивание направляющих. Добавлю, что на всех моторах с головкой Twin Spark направляющие не имеют упора и должны выпирать на 2 мм сверху – это главное! Благо в предыдущей записи я выложил примерный чертёж оправки для установки направляющих. Смотреть можно тут.
Соответственно, замена направляющих заставляет менять маслосъёмные колпачки. В этот раз выбор пал на Elring. В прошлый раз ставил 8 родных и 8 Elring – ни один не слетел. Далее притирка клапанов, так как направляющие новые, а посадочные места нужно притереть. Но главное – это полная чистка ГБЦ с продувкой и промывкой всех масляных каналов. Болты головки блока также были поставлены новые, всё-таки их тянуть надо.
Другой сюрприз – три умерших гидрокомпенсатора фирмы AE, они просто развалились. Как ни странно, поставил три новых этой же фирмы. Надеюсь, что это просто был брак. Простите, но фотографии притирки клапанов и мойки соответственно не сделал, это можно посмотреть в записях по капитальному ремонту двигателя от 2011 года.

Теперь об особенностях переклейки поддона. Причина его переклейки была течь с левой стороны, а не как обычно бывает, где стоит задний сальник коленвала. Причина оказалась довольно проста. Как-то я не заметил в прошлый раз, что резьба под два болта была сорвана и поддон не до конца прилегал к блоку, в результате чего оттуда гнало масло. Проблема была решена установкой болтов подлиннее вместе с гайками. Отдельно скажу о выборе герметика. Использовал в этот раз герметик фирмы Mopar (США). Посмотрим, как он будет держать. Отступлю от поддона, добавив пару слов о задней подушке двигателя. Как-то странно она у меня треснула, но двигатель почему-то не провис. Поэтому на заднюю подушку двигателя мне также пришлось потратиться.

Со стороны ременного привода все сальники балансировочных валов и коленвала были в порядке. А вот сальники распредвалов поменял как всегда с заменой ремня ГРМ. Правда в этот раз пришлось менять неподвижный обводной ролик системы ГРМ, так как старый уже поскрипывал. Ролики Pex не советую, всего лишь 30,000 км прошёл. Поставил Optimal, который также у меня стоит на дополнительном оборудовании.

По системе охлаждения была проблема с двумя мелкими шлангами возле теплообменника, которые стоят над масляным фильтром. Со времени они стали пропускать антифриз, да и было им уже по 11 лет. Заменил оба на толстенькие шланги от Камаза за 100 рублей. Кому интересно внутренний диаметр у них 19 мм. Думаю, будет полезно, чем покупать оба по 300 и 500 соответственно. Про замену хомутов на шлангах и новую охлаждающую жидкость я молчу, это всё новое, но и ещё поменял маленькую прокладку системы, идущую от ГБЦ. Ох и цена у неё!

Много времени пришлось уделить переделке выхлопа. Было решено поставить свободный от катализаторов выхлоп систему Евро-2 от 156-й. Поэтому, необходимо было приобрести выпускной коллектор 4-2, продолжающую трубу с гофрой 2-1 и с местом выхода под заднюю лямбду. Одна из особенностей переделки, это сохранить лямбды на местах, что очень успешно делается на моделях 156 и 147 без дополнительной работы в ЭБУ двигателя. А смысл в том, что сигнал с двух лямбд равняется на последнюю, а при том, что между ними только труба – они работают все одинаково. Тут я могу ошибаться, но многолетняя практика такой установки в Восточной Европе сбоев не давала, у меня также всё вышло на пять баллов. Благо за советом я смог обратиться к пару Альфистам. За что им спасибо.
Из дополнительных материалов нам нужна только электрическая сварка на углекислоте и 2 гайки М18х1,5. Цена гаек 20 рублей. Я брал от Камаза или от ЗИЛа, но точно уже не помню.
Так как варить я не умею, то тут пришлось зависеть от Отца. Опешу процесс, что как сделано и что нужно. Для начала ввариваем две гайки в выпускной коллектор «паук» для двух верхних лямбд, которые считывают с пары цилиндров.

Затем на следующей трубе необходимо переварить крепление, для того чтобы подвесить трубу. Так как на новых крепление приделано к трубе, а на старых моделях нет, оно независимо от труб. Из старых труб оставляем только глушитель и средний глушитель по центру автомобиля. Вот так было всё сделано и установлено на Альфу. Правда пришлось еще кое-где подварить крепления на трубы сзади, оторвавшихся со временем, и закрепить теплоэкран над глушителем.

Идём далее. Потом на меня что-то нашло заняться антикоррозийной обработкой пространства под крыльями автомобиля, а также самих крыльев изнутри. Работа грязная, долгая и нудная. Как и днище автомобиля, состояние у внутренностей было хорошее, а днище я уже два раза красил, в этот раз черёд был за крыльями. Обрабатывал битумной мастикой в смеси с растворителем. Фото красоты как всегда.

Дальше речь пойдёт о резине. Можете меня ругать, а можете и не ругать. Так что взял комплект 17 резины 215/45 ZR фирмы Maxxis. Название у них Victra M-36. О резине можно дополнительно почитать тут. Брал по совету, да и отзывы в интернете тоже были неплохие. Буду тестировать. Из печального, пришлось, правда, править все диски, что вышло не в малую сумму, качество дисков останется на совести продавца.

Кроме того, в Эксисте приобрел классные резиновые коврики в салон с эмблемами итальянской марки. Смотрятся супер и стоят без движений и ёрзанья. Почти оригинал.

Вроде ничего не забыл, а что вспомню, добавлю. Как всегда всем спасибо за Ваше внимание.
Отдельное спасибо хочется сказать Lonely за поддержу, совет и подарок; Scarface за классный впускной распредвал, Brabus за совет по переделыванию выпуска, bataner за трубы. И токарю за оправку ^_^.

И по традиции список запчастей:
1. Прокладка клапанной крышки Ajusa (11075400) – 561р;
2. Сальник распредвала впуск Corteco (12015711B) – 340р;
3. Ремень зубчатый ГРМ Dayco (94590) – 543р;
4. Болты ГБЦ комплект Elring (152.080) – 1372р;
5. Сальник распредвала выпуск Elring (505.838) – 107р;
6. Колпачок маслосъёмный Elring (701.289) 18х – 272р;
7. Втулка клапана направляющая впуск Freccia (G11007) 6х – 319р;
8. Втулка клапана направляющая впуск Metelli (01-2475) 3х – 159р;
9. Втулка клапана направляющая выпуск Freccia (G3532) 9х – 559р;
10. Фильтр салона Febi (27875) – 355р;
11. Коврики салона резиновые Gumarny Zubri (156 02 860 9) – 1311р;
12. Фильтр масляный CleanFilters (DO1822) – 214р;
13. Прокладка приемной трубы глушителя Fa1 (330-926) – 166р;
14. Прокладка выпускного коллектора Payen (JD273) – 356р;
15. Прокладка впускного коллектора Reinz (70-35657-00) – 261р;
16. Прокладка ГБЦ Payen (BW710) – 979р;
17. Гидрокомпенсаторы AE (FOL106) 3х – 789р;
18. Подушка двигателя задняя Impergom (27271) – 866р;
19. Неподвижный ролик ГРМ Optimal (0-N938) – 591р;
20. Впускной распредвал – 3000р;
21. Прокладка системы охлаждения (60605353) – 332р;
22. Масло Selenia 20k 2л 2х – 1330р, Selenia 20k 1л – 309р;
23. Болты выхлопа Bosal (258-830) 1х — 17р;
24. Болты выхлопа Bosal (258-840) 2х – 37р;
25. Антифриз Nord 10л – 800р;
26. Шланги на теплообменник – 100р;
27. Летняя резина Maxxis Victra M-36 215/45 R17;
28. Герметик Mopar для поддона – 230р,
29. Правка дисков и установка резины/балансировка – 5000р.

Источник

Как выбить втулки клапанов twin spark

После замены масла, через 3-4 дня появился посторонний звук в районе 3 цилиндра.

Наследующий день я уже разбирал мотор 🙂

После снятия ГБЦ и ревизии поршневой, было выявлено :

1. Кольца сточились в хлам
2. На 3м цилиндре от кольца откололся не большой кусочек, но цилиндр каким то чудом не задело. ( х.з. Как так получилось )

После осмотра было решено :
1. Замена колпачков
2. Шлифовка ГБЦ
3. Чистка и притирка клапанов.
4. Замена всех колец и шатунных вкладышей.
5. Замена сальников.
6. Замена всех ремней и роликов.
7. Ну и т.д.

Что же такое Twin Spark

Сегодня технологии развиваются довольно быстро, что также прослеживается и в автопроме. Существуют разные топливные системы, системы впрыска, различные виды подвесок и т. д. Также есть и различные системы зажигания. Всё это создаётся, модернизируется и внедряются новинки, для того чтобы увеличить некоторые показатели автомобиля, а также уменьшить расход топлива. Одной из нескольких систем зажигания является Twin Spark. Она была позаимствована из авиационных двигателей и впервые внедрена на итальянском автоконцерне Alfa Romeo.

Система Twin Spark впервые стала применяться на автомобилях Alfa Romeo

Немного истории

История Twin Spark началась в двадцатом веке, в 1914 году. В 1922 году была первая попытка установки системы Твин Спарк на гоночный автомобиль Alfa RL. Эта попытка удалась, что позволило увеличить мощность двигателя без увеличения его объёма. Но развития такой технологии после первого успеха прекратилось и к ней вернулись только в 60-х годах. Это период и стал вторым этапом Твин Спарк. В семидесятых годах новую систему зажигания удалось внедрить в серийное производство машин. Этому способствовало введение стандартов по выбросу отработанных газов, так как от авто требовалась большая мощность.

Принцип работы

На сегодняшний день система с двойными компонентами используется на всех ТС Alfa Romeo. Основной «фишкой» настоящей системы принято считать использование пары свечей зажигания. Эти свечи совместно провоцируют детонацию топливной смеси в цилиндрах. Подобная технология применяется на моторах с 16 и 8 клапанами. Изначально двигатели, выпущенные с Twin Spark, не имели различий с иными моторами. Использования Cпарк обеспечивало надёжность и экономичность для потребителя. В работу системы был заложен принцип двойного взрыва топлива, которые разделялись сотыми долями секунды.

В Mersedes подобную систему начали использовать на двигателях с малыми объёмами (0,66 литра). В первичных системах Cпарк с индуктивной катушкой применялись два контура зажигания. Бегунок, распределяющий зажигание, имел пару рабочих контактов, которые находились рядом. Электроды каждой из групп свечей находились немного поодаль. Это служило причиной того, что верхние контакты срабатывали раньше, чем нижние.

По статистике, четырёхтактные моторы имеют 4 режима работы. По конструкции они не имеют системы, которая контролирует работу клапана. В подобных моторах открытие клапана происходит одновременно. Работа такой системы осуществляется за счёт распределительного вала. Валы контролируют фазы газораспределения. Время открытия клапанов напрямую зависит от текущих оборотов мотора. Вал движется по поворотному углу коленвала. За счёт слияния фаз распределения газов и удалось увеличить мощность движка. А экономию в расходе горючего можно ощутить в любой фазе работы силового агрегата.

Двигатели с системой Twin Spark

Автолюбители, владельцы моторов с системой двойных компонентов, вынуждены приобретать не один комплект свечей зажигания для замены, а два. Но как показывает практика, это не снижает надёжность системы. Можно выделить ещё несколько весьма интересных плюсов Twin Spark: в её состав входит прочная двухрядная цепь, надёжные шатуны, также можно выделить особенности конструкции двигателя. Использование двухрядной цепи не заставляет автовладельца думать о скорой её замене. Двигатель с подобной цепью надёжнее, хоть и издаёт при работе больше шума. Цепь сама по себе довольно прочная и имеет хорошие показатели выносливости. Теплоотдача у него в пределах допустимого, перегревов не наблюдается. Однако многие СТО даже не берутся за ремонт подобного рода двигателей. Причиной тому служит большой вес конструкции. Ещё один весомый минус такого оборудования — дороговизна запчастей и обслуживания. Но, как правило, подобные автомобили покупают состоятельные люди, которые могут себе позволить и обслугу его и ремонт. Для авто с Twin Spark характерен повышенный шум двигателя, не влияющий на функционирование других агрегатов ТС.

Twin Spark сегодня

Сказать, что Cпарк безупречна, невозможно. Высокий уровень стоимости и сложность конструкции долгое время не давали возможности широкого использования на автомобилях средней стоимости. По завершении процесса разработки Twin Spark сами разработчики не могли поверить, что сумели добиться такой высокой мощности. Но это привело к тому, что ходовую часть авто нужно модернизировать. После передачи Alfa Romeo в концерн Fiat Твин Спарк начали устанавливать на авто средней стоимости с небольшим объёмом. В последнее время весь рабочий процесс ТС подчинён электронике, поэтому и Спарк работает в новом режиме. С 1985 года на все авто концерна Fiat начали устанавливать двигатели с системой Twin Spark. А немного позднее Твин Спарк начали использовать на своих ТС такие монстры автопрома, как Aston Martin, Honda, Mercedes. Но даже сегодня главной проблемой в обслуживании машин с Twin Spark является замена ремня ГРМ из-за конструктивных особенностей двигателя.

Подведём итоги

Системы зажигания, безусловно, важнейшая составляющая любого автомобиля. Использование современных систем позволяет не только увеличить мощность двигателя без увеличения его объёма, но и частично уменьшить расход топлива. Twin Spark является одной из современных систем зажигания в автомобилях различных классов.

Многие автомобилисты с приличным опытом езды, которые видели двигатель в разобранном виде, не подозревают о существовании таких деталей, как направляющие втулки клапанов. Причин две: они малозаметны даже на снятой головке блока цилиндров (ГБЦ) и служат довольно долго — 200 тыс. км и более, а потому редко обсуждаются в среде водителей. Но в результате износа эти неприметные детали всё равно приходится менять, что при желании спокойно делается в домашних условиях.

Зачем нужны направляющие втулки?

В начале и середине прошлого века ГБЦ автомобилей изготавливались из чугуна, а клапаны просто вставлялись в точно просверленные отверстия. Но впоследствии производители отказались от чугунных головок из-за большого веса и недостаточного отведения излишков теплоты, а им на смену пришли лёгкие ГБЦ из алюминиевых сплавов. Эти металлы обладают прекрасной теплопроводностью, но слабо противостоят износу от трения.

Чтобы решить проблему, была придумана направляющая втулка — посредник между мягким сплавом головки цилиндров и стальным стержнем клапана, постоянно движущимся вверх-вниз в процессе работы. Изготовленная из чугуна или специальной бронзы, она надёжно запрессовывается в тело ГБЦ, а внутрь с минимальным зазором вставляется клапан.

На схеме двигателя показано расположение направляющих втулок

Сама втулка представляет собой полый цилиндр, сделанный точно по размерам под определённую модель автомобиля. Наружная поверхность отшлифована и на ощупь гладкая, а на внутренней выполнена спиралевидная канавка в виде резьбы. По ней движется моторное масло, смазывающее ось клапана и снижающее силу трения. В верхней части направляющей детали сделана неглубокая выборка, куда вставляется стопорное кольцо.

Важный момент. Направляющие элементы для впускной и выпускной группы клапанов отличаются по конструкции, хотя внешне могут выглядеть одинаково (например, детали для российских автомобилей ВАЗ 2108—09). Разница такая: во втулке для выхлопного тракта масляная канавка выполнена по всей длине отверстия, а для впускного — только наполовину. А вот изделия для «классики» ВАЗ 2106 различаются и по размерам, при одинаковом диаметре выпускные элементы длиннее впускных.

Бронзовые втулки для ВАЗ 2109 с виду все одинаковые

Втулки выполняют следующие функции:

Чугунные детали ВАЗ 2106 — впускные втулки короче выхлопных

Когда элемент запрессован в отверстие ГБЦ, то его верхняя часть меньшего диаметра на несколько миллиметров выступает над поверхностью. Это необходимо, чтобы установить на неё маслосъемный колпачок (он же — сальник клапана), не позволяющий смазке из верхней части двигателя попадать в камеру сгорания через внутреннее отверстие втулки.

Так выглядит выступающая часть, куда надевается маслосъёмный колпачок

Причины поломки деталей и их последствия

Характерная особенность направляющих элементов заключается в том, что они не выходят из строя в один момент, а изнашиваются постепенно. Срок «жизни» деталей на авто бюджетной категории составляет от 180 до 300 тыс. км, а на более дорогих иномарках может достигать 1 млн км. На процесс износа влияет несколько факторов, могущих его ускорить:

Нагар на штоке разрушает втулку довольно быстро

Примечание. На рабочий ресурс всех элементов газораспределительного механизма также влияет исправность системы питания и зажигания. Когда в результате неполадок возникают хлопки в топливный либо выхлопной коллектор, то смазка между парой клапан — втулка смывается несгоревшим бензином, отчего несколько секунд механизм работает «на сухую».

Изношенная деталь характеризуется «разбитым» внутренним отверстием, в результате чего шток клапана начинает в нём слишком свободно ходить, а потом появляется люфт. Стержень перекашивается в процессе работы, а тарелка плохо совмещается с седлом, герметичность сопряжения постепенно теряется. Из камеры сгорания в механизм прорываются газы, а сверху попадает масло, в результате чего образуется нагар. Он тоже способствует ускорению износа, быстро приводя деталь в полную негодность.

Когда нужно менять направляющие?

Главный симптом, означающий, что втулки клапанов пришли в негодность, — повышенный расход моторного масла. Когда у штока появился поперечный свободный ход (люфт), то маслосъемные колпачки уже не в состоянии предотвратить проникновение смазки в цилиндры из верхнего моторного отсека, где расположен распределительный вал. Она протекает в увеличенный зазор между клапанным стержнем и внутренним диаметром втулки и беспрепятственно попадает в камеру сгорания.

Выходящий из выхлопной сизый дым — признак сгорания масла

Признаки потребления масла из-за проблем с направляющими такие:

Совет. По нагару на свечах вы можете определить цилиндр, в который попадает наибольшее количество смазочного материала. Это пригодится для выполнения диагностики.

Это и есть масляный нагар на свече зажигания

Поскольку масло может проникать в камеры также по вине цилиндро — поршневой группы, необходимо провести диагностику, чтобы точно определить неисправность. В качестве примера предлагается взять популярный автомобиль ВАЗ 2106:

Чтобы ощутить люфт, клапан надо вытащить за шток и покачать в стороны

При наличии люфта можете смело продолжать разборку, поскольку для замены втулок необходимо снять головку цилиндров. Если вас не оставили сомнения, проверьте остальные клапаны, картина должна быть примерно одинаковой.

Порядок замены направляющих клапанов ВАЗ 2106

Вся процедура делится на несколько этапов:

Первым делом следует отключить аккумулятор от бортовой сети

Совет. Стоит соблюдать именно такую очерёдность действий — сначала разборка мотора, а потом закупка запчастей. Вскрытие точно покажет, какие детали вам нужны. Если вы недавно меняли клапана (5—10 тыс. км назад), то их нужно вытащить, чтобы примерить к новым втулкам в магазине. Старую клапанную группу придётся заменить.

Подготовка необходимого инструмента

Чтобы произвести разборку и замену направляющих, вам понадобится:

Без ключа с трещоткой и головок при снятии ГБЦ не обойтись

Оправка для работы с направляющими представляет собой стальной пруток, конец которого проточен под внутренний диаметр втулки. Вторая часть оправки — это насадка для запрессовки, чей размер подогнан под широкую наружную часть детали (так называемую шляпку), поскольку по торцу бить нельзя. Комплект можно заказать токарю либо купить в готовом виде, он стоит недорого.

Оправку для выбивания и посадки втулок можно выточить по чертежу

Совет. В процессе замены направляющих придётся заново притирать клапана, а то и выполнять прирезку сёдел. Для этих работ нужен специальный инструмент и соответствующие навыки, поэтому операцию лучше доверить мастеру. Кроме того, покупка приспособлений для прирезки и притирки сведёт к нулю всю выгоду от ремонта ГБЦ своими руками.

Это развёртка, используемая на ГБЦ автомобилей ВАЗ 2101—07

Развёртка — это слесарный инструмент, предназначенный для точной подгонки внутренних диаметров отверстий. В данном случае она необходима, чтобы развернуть внутреннюю часть втулки под стержень клапана с минимальным зазором.

Демонтаж ГБЦ и старых втулок

Данный этап — самый трудоёмкий и длительный, начинается он с отключения аккумулятора и опорожнения водяной рубашки мотора (с радиатора жидкость сливать не нужно). Дальнейшие операции выполняйте в таком порядке:

Снятие корпуса фильтра

Совет. Сразу после демонтажа головки очистите блок от старой прокладки и накройте чистой материей, чтобы внутрь цилиндров случайно не попала грязь.

Снятую ГБЦ удобно разместите на столе и снимите пружины с коромыслами (желательно не путать местами), после чего съёмником разблокируйте клапаны и вытащите их. При этом не потеряйте «сухари» — мелкие полуцилиндры, вставляющиеся в прорезь штока. Затем переверните головку камерами сгорания кверху, подложите по краям деревянные бруски и выбейте оправкой все втулки. Удары наносите со средним усилием, чётко и точно. В конце почистите и тщательно протрите всю ГБЦ от нагара и отложений.

Карбюратор надо снять с коллектора, чтобы не мешал

Рекомендация. Пользуясь моментом, обследуйте разобранный двигатель на предмет других неисправностей, чтобы сразу их устранить. Привлеките мастера — моториста с прибором — нутромером, дабы он проверил выработку в цилиндрах и проконсультировал вас по всем вопросам. Это важно, если вы разбираете силовой агрегат ВАЗ 2106 впервые.

Перед разборкой важно совместить метки

Фотоинструкция по снятию головки цилиндров

Как демонтировать ГБЦ ВАЗ 2106 — видео