Представляем книгу «Паровозы промышленного транспорта», Ф.И. Бойко
Условия размещения статей в рубрикаторе здесь
Паровой свисток паровоза
Паровой свисток служит для подачи с паровоза звуковых сигналов. Его устанавливают наверху кожуха топки или на сухопарном колпаке. На паровозах широкой и узкой колеи установлены свистки разнообразной конструкции, которые по принципу действия не отличаются друг от друга. Звук происходит от вибрации металлических стенок полого цилиндра свистка, при ударе о них струи пара. Сила звука свистка зависит от диаметра, длины полого цилиндра и других факторов.
Фиг. 57. Свисток паровоза серии 9П.
Фиг. 58. Свисток паровозов серии ПТ и КЧ-4.
К корпусу свистка прикреплен бронзовый цилиндр, закрытый сверху крышкой. С боков цилиндра в нижней его части сделаны два противоположных прямоугольных прореза. Струя пара, проходящая через узкую кольцевую щель корпуса, ударяясь о стенки цилиндра, заставляет их вибрировать, отчего последние создают звуковые волны. Кроме свистка-ревуна, применяются свистки в три тона (фиг. 57) двойные свистки и свистки других конструкций.
На фиг. 58 изображен паровой свисток паровозов серии ПТ-4 и кч-4.
Основание свистка ввинчивается в специальную свистковую колонку с запорным вентилем, посредством которого свисток может быть отделен от котлов.
Советуем прочитать книги про железнодорожный транспорт:
широкого применения для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора
Автошампуни для
ручной профессиональной мойки в широком ассортименте серии Фаворит
Химия для мойки дорог
Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Трехтоновые свистки давали уже не ноту, а созвучие, чаще всего красивый, певучий аккорд сакраментального настроения. Это был необычайно яркий голос своего времени. Но и этого оказалось мало. Нужно было придумать ещё что-то более мощное, более невероятное.
И тогда, с началом выпуска в СССР в 1930-е годы тяжелых, мощных товарных паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) и пассажирских ИС (Иосиф Сталин) их стало пять. Предельно давление пара в котле равное 15 атмосфер позволяло вдыхать в них должную силу. Это был одновременно и громогласный властный рев, способный с близкого расстояния достичь болевого порога уха, бросающий человека в мелкую дрожь от макушки до ступней, и торжественный сигнал, и озорно предупреждающий возглас, наконец — утверждение стихийной жизненной силы. Это был могучий и грозный звук.
«Когда я входил с тяжелым поездом в Узловую на своем ФД и давал свисток, на рынке у вокзала всех бабок с мешков как ветром сдувало», — рассказывал один старый машинист.
Впоследствии в 1958 году подача громких звуковых сигналов локомотивами в пределах населённых пунктов была запрещена и этот запрет действует до сих пор.
Голос пятитонного гудка расцветал в пространстве, словно звуковой букет, и отзывался протяжным эхом, плывшим далеко с лесных чащах. Он наступал не сразу после гудка, а через несколько секунд и долго ещё не замолкал в глубине придорожной глуши или на самой ширине реки вдали от моста, с которого раздавался гудок. В больших городах голоса гудков всегда были слышны словно в отдалении, и это придавало атмосфере города особое настроение — тревоги, происходящих где-то напряженных странствий…
Голоса мощных паровозов слышно было километров за 15–20. Иногда на одной станции слышали, как отправляется поезд с другой — соседней
Машинисты, ездившие на закрепленных паровозах, настраивали свистки по-своему, каждый на свой лад, делая их непохожими на гудки других локомотивов, но в то же время узнаваемыми. Это был не только эстетический подход и воплощенная любовь к своей профессии, но и благодаря этому уже издали можно было различить свой паровоз. Между мембранами свистка засовывали гвозди, металлические пластины, сами мембраны подпиливали, заливали свинцом. Особым шиком считалось дать длинный свисток не простым нажатием на ручку, а, выражаясь на музыкальном языке, с динамическим разнообразием — вначале акцент, затем мгновенное затухание, которое разрастается до всепобеждающего фортиссимо.
Услышав голос родного свистка, жена машиниста, хозяйка дома, ставила на плиту разогревать щи: кормилец приехал. По гудкам паровозов узнавали имена машинистов, причем нередко образ человека представал в голосе машины, на которой он работал. Жители железнодорожного поселка благоговейно констатировали: «Это едет с товарным Вася Коркин»; «Павел Кондратьич с курьерским прибывает»; «Пошел пригородный, с ним сегодня поехал Витька Григорьев». Бодрая была музыка!
Инструкция по сигнализации на промышленном железнодорожном транспорте устанавливает систему, когда звуковые сигналы при движении поездов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе.
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сочетание звуков различной продолжительности
Звуковые сигналы поездов выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности:
При маневрах применяются звуковые сигналы: Разрешается локомотиву следовать управлением вперед: одним длинным звуком. Разрешается локомотиву следовать управлением назад: двумя длинными звуками. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению.
Звуковые сигналы при движении поездов Три коротких • • • «Стой Один длинный — «Отправиться поезду Три длинных и один короткий — — — • «Прибытие поезда на станцию не в полном составе
Следование двойной тягой: Один короткий • Требование к машинисту второго локомотива «уменьшить тягу Два коротких • • Требование к машинисту второго локомотива «увеличить тягу Два длинных и два коротких — — • • Требование «Опустить токоприемник.
Звуковые сигналы при движении поездов с подталкивающим локомотивом: Два коротких • • Требование «начать подталкивание — повторяет сигнал машинист подталкивающего Один короткий, один длинный и один короткий • — • Требование «прекратить подталкивание, но не отставать от поезда Четыре длинных — — — — Требование «прекратить подталкивание и возвратиться обратно При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива.
Оповестительный сигнал подается как один длинный свисток — в случаях: приближения поезда к станциям (постам), переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям; при встрече поездов на перегонах: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части; при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, требующих оповещения о приближении поезда.
Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива • — и периодически повторяется: при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, после стоянки перед ним и при дальнейшем следовании по блок-участку; при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора; при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции; при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрещающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку.
Сигналы тревоги подаются свистками локомотивов, сиренами, ударами в подвешенные металлические предметы. Сигнал «Общая тревога подается группами из одного длинного и трех коротких звуков: — • • • — • • • — • • • при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе, при разрыве поезда, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал «Пожарная тревога подается группами из одного длинного и двух коротких звуков: — • • — • • — • • Сигнал общей и пожарной тревоги подаются при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.
Значение звуковых сигналов днем и ночью одно и то же.
Паровой свисток почти всегда приводился в действие с помощью троса (или иногда рычага ), который допускал пропорциональное ( отслеживающее ) действие, так что в звук можно было вложить какую-то форму «выражения». Многие машинисты локомотивов имели свой собственный стиль свистка, и по звуку часто было очевидно, кто управляет локомотивом. В современных локомотивах часто используется кнопочный переключатель для управления звуковым сигналом, что исключает любую возможность изменения громкости или шага звукового сигнала.
СОДЕРЖАНИЕ
Использование в Северной Америке
Еще одним очень популярным американским свистком для поездов снова был продукт Натана. Это был свисток из пяти нот, с гораздо более коротким звонком и, следовательно, более высоким по высоте. Этот свисток воспроизводил яркий шестой аккорд G-мажор (GBDEG) и, опять же, был сильно имитирован, копии были сделаны множеством различных железных дорог.
Использование в Великобритании
Ранние железные дороги, до непрерывных тормозов, имели коммуникационную цепь или шнур от вагонов, соединенных с «тормозным свистком» на двигателе. Обычно это был более низкий звук, чем обычный свисток, используемый водителем.
Жалобы на шум от свиста поездов
Звук свистка поезда нередко разносится на несколько миль; тем не менее, операторы транспортных средств все еще с трудом слышат предупреждающий сигнал из-за звукоизоляции транспортного средства и окружающего шума в кабине (например, шума двигателя, дороги, радио и разговоров).
Тихие зоны создаются в муниципалитетах, где жители общины жалуются на шумовое загрязнение от увеличения количества поездов, что снижает качество их жизни. Чтобы получить разрешение на использование в тихих зонах, необходимо провести обширные исследования безопасности и дорожного движения. Муниципалитеты и владельцы путей должны работать вместе, чтобы обеспечить соблюдение всех федеральных норм. Для тихих зон требуются улучшения, которые будут включать в себя установку стандартных или обычных автоматических устройств оповещения, таких как ворота с освещением, если они еще не установлены. Медианы должны быть установлены на железнодорожных переездах, чтобы транспортные средства не выезжали на встречную полосу, чтобы объехать ворота. После выполнения всех мер безопасности свистки поездов на железнодорожных переездах будут отключены.
Код свистка
Сигналы, показанные ниже, предназначены для североамериканских железных дорог: « · » для коротких звуков и « — » для более длинных звуков.
Другие коды свистков
Не все железные дороги используют одни и те же свистки или придают одинаковые значения. Некоторые железные дороги будут использовать свои собственные варианты вышеупомянутого. Некоторые из сигналов устарели, потому что рабочие, с которыми они использовались для связи (например, flagman), теперь устарели.
Последовательность
Имея в виду
·
Готовность или общее признание.
· ·
Включите или увеличьте ручные тормоза.
· · ·
Используйте ручные тормоза, чтобы как можно скорее остановить поезд.
—
Приближение к железнодорожной станции или слепому повороту.
— ·
Уменьшите ручные тормоза. При повторении полностью уменьшите тормоза.
— · ·
Подготовлен к смене пути, перекрестку и другим ситуациям, требующим мягкого подхода.
В соседнем сообществе и в своём блоге опубликовал статью о последнем Советском паровозе, здесь же хочу продолжить тему паровозов и рассказать о том как устроена и работает уникальная паровая машина, изобретённая ещё в 18 веке! Конструкция паровоза, это масса технических изобретений и идей, ибо заставить работать бесперебойно и безопасно паровую машину, в топке которой температура порой достигает 1800℃, а нагрузка в котлах паровозов повышенного давления доходит до 60 атм, при мощностях некоторых моделей до 8000 л.с., очень не просто! Паровозы, на протяжении всей своей истории, совершенствовались и модернизировались, для повышения надёжности конструкции и улучшения КПД, который так и не удалось поднять выше 9,22%, на сегодня, это лучший показатель, который был у советского паровоза ЛВ. Паровоз обслуживался бригадой из 3х человек — машинист, помощник и кочегар. В качестве топлива, в зависимости от модели, использовались, как твёрдое топливо — уголь, торф, древесина, так и нефтепродукты или газ.
Так как же устроен паровоз?
Обратимся к Википедии, там есть удачная картинка с описанием:
Описание работы паровоза в этом видео:
Интересный фильм о паровозах:
Ну и фрагмент статьи из журнала Популярная механика:
Вприхлопку: Как устроен паровоз Машинисты паровозов всегда отличались богатырским здоровьем и хорошей зарплатой
Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина?
Растопка Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке.
Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего». Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.
Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.
Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.
Искусство кидания Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.
Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.
От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.
Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.
Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.
ЗЫ: И в заключении рекомендую почитать Будни паровозной бригады, очень интересно!
