Как вывести як 52 на сверхзвук
Учебно-тренировочный самолет Як-52
Обязательной частью обучения каждого лётчика как военного, так и гражданского, являются полеты на специализированных самолетах с двойным управлением. Эти машины создаются конструкторами таким образом, чтобы первые шаги в небо были как можно более лёгкими. В СССР наиболее удачные учебно-тренировочные самолеты были разработаны в ОКБ А.С. Яковлева. Лучшим из них, как уверены многие пилоты, стал Як 52. Этот самолет до сих пор сохраняет свою популярность не только в России, но и за её пределами, ведь он довольно широко поставлялся на экспорт. К сожалению, сегодня таких машин остается всё меньше, что связано главным образом с износом моторов.
История создания
Як-52 создавался как учебно-тренировочный вариант пилотажного спортивного самолета Як-50. Разработка обеих машин осуществлялась параллельно, но не одновременно. Прототип двухместного Як-52 впервые поднялся в воздух 8 августа 1974 года. На тот момент прошло уже около двух лет со дня первого полета Як-50.
«Прародителем» этих самолетов был учебно-тренировочный Як-18, созданный в ОКБ Яковлева почти сразу после войны – проектирование начато в декабре 1945, а уже в марте 1947 года машину рекомендовали к серийному производству. На Як-18 совершили свои первые полеты многие известные советские лётчики, включая Юрия Гагарина. В конце 50-х годов прошлого века была создана одноместная спортивная модель этой машины, Як-18ПС (ПС — пилотажный самолет), которая и была использована в качестве основы при проектировании Як-50 и Як-52.
Серийное производство Як-52 было развернуто не в СССР, а в Румынии — такова была своеобразная специфика экономического сотрудничества при социализме. Передача лицензии и технической документации, приобретение, установка и отладка необходимого оборудования отняли довольно много времени. Первый предсерийный летный экземпляр нового самолета был испытан в мае 1978 года. Полеты выполнялись как советскими, так и румынскими лётчиками. В СССР Як-52 попал спустя год – 8 мая он был продемонстрирован на Тушинском аэродроме.
Следует отметить, что «близнецом» Як-50 учебно-тренировочный самолет не является. Помимо двойного управления и увеличенной кабины, машина имеет целый ряд других отличий, что в конечном счете позволило даже осуществить «обратное преобразование» — сделать на базе Як-52 одноместный Як-53 с улучшенными пилотажными характеристиками. Были разработаны и другие модификации, основной из которых стал новый вариант Як-52М.
Серийное производство самолета продолжалось с 1977 до 1998 годы. За это время было построено более 1800 машин, из которых лишь 339 попали в Россию. Сегодня большинство Як-52 находятся в неисправном состоянии из-за полной выработки ресурса двигателя. Возможно, в будущем эти самолеты заменят новой моделью – Як-152.
Особенности пилотирования
Управлять самолетом Як-52 так просто, что на нем можно обучать даже подростков – возраст обучающихся начинается с 16 лет. Тем не менее приступать сразу после первого взлёта к выполнению фигур высшего пилотажа, разумеется, нельзя: вначале придется изучить основы маневрирования в воздухе.
Учебное пилотирование
В ходе выполнения первых полетов на Як-52 необходимо освоить выполнение следующих маневров:
Типичное тренировочное упражнение – это взлет, полет по кругу с четырьмя последовательными разворотами и посадка. Первый разворот выполняется на высоте 150 метров, второй и третий – в режиме горизонтального полета на скорости 180 километров в час и высоте в 300 метров. Затем следует убавить скорость до 170 километров в час и начинать плавное снижение. После завершения четвертого разворота высота не должна превышать 150 метров.
Посадка — наиболее сложная часть первоначального обучения. Во время снижения после четвёртого разворота пилот должен обеспечить точный выход на взлётно-посадочную полосу. Скорость при этом снижается, выпускаются тормозные щитки. Основным ориентиром, по которому оценивается точность расчета при заходе на посадку, является знак «Т». Если допущена ошибка, которую не удается исправить, «подтягивая» самолет или увеличивая угол его планирования, пилот должен уйти на второй круг. Для этого увеличивается тяга двигателя, затем машина плавно переводится в набор высоты.
После снижения до 50 метров пилоту необходимо выровнять самолет Як 52 таким образом, чтобы непосредственно у земли его угол тангажа был максимально близок к нулю. Выравнивание следует заканчивать на высоте не более одного метра, стараясь избегать даже минимального крена.
Приземление должно выполняться на две основные опоры шасси на скорости до 120 км/ч. Передняя стойка опускается на полосу чуть позже, по мере плавного снижения скорости самолета. Ручку от себя в момент приземления давать не разрешается: это может привести к сильному удару о полосу.
Торможение начинается только после того, как пилот убедится в том, что самолет устойчиво «бежит» по полосе на всех трёх стойках шасси. При этом необходимо соблюдать осторожность, не допуская блокирования колес и заносов.
Все развороты при учебном пилотировании выполняются с креном не более чем в 30 градусов. Это позволяет выполнять маневрирование довольно плавно, и своевременно исправлять допущенные ошибки.
Спортивное пилотирование, выполнение фигур высшего пилотажа
После освоения основных навыков можно приступать к разучиванию более сложных эволюций в воздухе.
В ходе спортивных соревнований, на самолетах Як-52 могут выполняться следующие маневры:
Все перечисленные фигуры и их различные вариации, например, спираль или «восьмерка», считаются простыми.
Сложный и высший пилотаж на Як 52 включает в себя еще несколько элементов:
Выполняются также комбинированные фигуры, например, ранверсман (крутая «горка» с разворотом в верхней точке), иммельман (полупетля с последующей полубочкой) и другие. Некоторые из них применялись во время реальных воздушных боёв, другие используются только для демонстрационных полетов.
Как вывести Як-52 на сверхзвук
Одним из побочных эффектов от создания интернета стало частое появление заведомо ложных сообщений, приписывание известным людям различных высказываний, которые ими в действительности никогда не делались, а также распространение самых нелепых слухов. Разумеется, подобные случаи бывали и раньше, однако, именно во Всемирной паутине они стали приобретать прямо-таки катастрофические масштабы. Одной из невольных «виртуальных жертв» стал и спортивный самолет Як 52.
Всё началось с чьей-то невинной шутки – была опубликована «фотожаба», изображающая некую книгу под названием «Как вывести Як-52 на сверхзвук». Несмотря даже на то, что этот заголовок автор «жабы» был дополнен нецензурным продолжением, некоторые пользователи «купились» и посчитали, что речь идет о чём-то реальном. Вскоре стали появляться соответствующие поисковые запросы. До сих пор еще некоторые люди спрашивают, как же достичь сверхзвуковой скорости на Як 52.
Ответ вполне прост: никак. Винтовой самолет, к тому же с прямым крылом, обогнать звук не способен — это технически нереализуемо. Машину такого веса, как Як-52, пришлось бы оборудовать для этого двигателем мощностью в 13-15 тысяч лошадиных сил и винтом очень сложной формы, масса которого составляла бы около тонны.
Технические характеристики
Основная модификация самолета Як-52 обладает следующими параметрами:
Следует отметить, что при пикировании Як-52 способен развить намного более высокую скорость, чем 270 км/ч. В руководстве по лётной эксплуатации запрещалось разгонять самолеты первых лет выпуска до 360 км/ч и более. В 1986 конструкцию самолета усилили, что позволило поднять порог технического ограничения до 420, а затем и до 450 км/ч. Попытка еще более быстрого полета приведет к разрушению планера, отрыву консолей крыла или хвостового оперения.
Чертежи
Ознакомиться с тем, как устроен Як-52, можно на чертежах. Они давно опубликованы и секретными не являются.
Конструкция
Як-52 представляет собой моноплан, сделанный полностью из различных металлических сплавов, в отличие от своего «дедушки» Як-18, который имел смешанную конструкцию. По расположению крыла это низкоплан. По своему внешнему виду самолет довольно близок к Як-50, но имеются и отличия.
Кабина
Пилоты в Як-52 размещены по схеме «тандем». Инструктор находится в заднем кресле, на его месте имеются все необходимые органы управления полётом, а также пульт, с помощью которого он может имитировать выход из строя той или иной бортовой системы, что бывает необходимо в процессе обучения.
Ученик располагается на переднем кресле. Поскольку кабина двухместная, размеры её заметно больше, чем на самолете Як-50. Внутри установлена вентиляционная система, имеется также и отопление. Кислородного оборудования для этого самолета не предусмотрено, поэтому летать на высоте более 4000 метров не разрешается.
Двигатель
Основной силовой установкой, обеспечивающей полет Як-52, является поршневой мотор М-14П с воздушным охлаждением. Он может работать в шести режимах – двух номинальных, двух крейсерских, одном взлётном и на малом газу. Мощность достигает 360 лошадиных сил. Максимальная частота вращения главного вала двигателя не должна длиться более одной минуты.
За рубежом неоднократно делались попытки оборудовать Як-52 турбовинтовым двигателем. Это давало значительный выигрыш в скорости и характеристиках вертикального маневра, однако, требовало некоторого усиления конструкции и приводило к повышенному расходу топлива, а ведь внутренние баки самолета невелики.
Одна из последних таких попыток была предпринята на Украине в 2016 году – на Як-52 поставили двигатель АИ-450С производства запорожской компании «Мотор Сич». В результате горизонтальная скорость самолета возросла до 350 км/ч, а практический потолок – до 9000 метров.
К каждому самолету Як-52 прилагается руководство по лётной эксплуатации, оно же РЛЭ. В этом документе содержится подробное описание самой машины и её двигателя, даются рекомендации по запуску мотора, подготовке к полётам и соблюдению необходимых мер безопасности. Особое внимание уделяется совершению основных элементов пилотирования самолета как учебного, так и спортивного. Без внимательного изучения РЛЭ использование Як-52 не допускается.
Крыло
Самолет имеет свободнонесущее однолонжеронное крыло. Элементами силового каркаса являются шпангоуты, стрингеры, а также передняя и задняя стенки. Присоединение к фюзеляжу осуществлено по трем шпангоутам. Часть нагрузки приходится и на обшивку низкорасположенного крыла, которая, как и другие детали, сделана из алюминиевого сплава. Элероны – щелевого типа, состоят из алюминиевого каркаса и комбинированной обшивки из дюрали и полотна, подкрепленного перкалевой лентой. Кроме того, на крыле установлены тормозные щитки, выдвижение и уборка которых осуществляется пневматической системой.
Фюзеляж
Цельнометаллический корпус самолета Як-52 собран на каркасе из дюралюминиевых шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Обшивка, которая также является силовым элементом, присоединяется при помощи «потайных» клёпок.
К задней части фюзеляжа прикрепляется свободнонесущее хвостовое оперение машины. Руль поворота по своей конструкции напоминает элероны – полотняная обшивка на металлическом каркасе. Точно так же сделан и руль высоты. В то же время эти управляющие поверхности крепятся, соответственно, к килю и стабилизатору, которые изготовлены на двух лонжеронах и имеют дюралевую работающую обшивку.
Шасси
Одним из явных признаков, отличающих Як-52 от Як-50, является схема убирающегося шасси. У двухместного самолета нет заднего хвостового колеса: вместо него используется более удобная для руления передняя поворотная стойка. Вес шасси несколько увеличился, при этом наземное управление машиной существенно упростилось.
Еще одно отличие – полная уборка колёс на Як-52 не осуществляется: они остаются в «поджатом» положении. Это не очень хорошо с точки зрения аэродинамики, зато обеспечивает сравнительно безопасную посадку в том случае, если неопытный пилот забыл выпустить шасси.
Плюсы и минусы
Основным преимуществом учебно-тренировочного самолета Як-52 является простота его управления, обеспечивающая безопасность полетов.
Есть у машины и другие достоинства:
Недостатки у этой машины, можно сказать, отсутствуют. Нарекания вызывают разве только отсутствие кислородного оборудования и сравнительно бедный набор бортовых приборов. Ни то, ни другое для спортивного пилотажного самолета критическим не является.
Модификации
За годы серийного производства было разработано несколько различных вариантов Як-52:
Кроме того, в Румынии после 1991 года производился Як-52, оборудованный мотором AEIO-540 LI B5D (производитель – компания «Авро Лайкоминг» ). Этот самолет получил обозначение «Кондор».
Некоторые особенности поведения самолета ЯК-52 на малых скоростях полета и при выполнении штопора (из опыта полетов в ЦАК СССР им. )
начальником УАП и АС
ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЕТА ЯК-52 НА МАЛЫХ СКОРОСТЯХ ПОЛЕТА
И ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ШТОПОРА
(из опыта полетов в ЦАК СССР им. )
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЕТА ЯК-52 НА МАЛЫХ СКОРОСТЯХ ПОЛЕТА И ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ШТОПОРА
(из опыта полетов в ЦАК СССР им. )
1. Основными особенностями влияющими на выполнение пилотажа и полеты на малых скоростях на самолете Як‑52 являются:
· отсутствие предупреждающих признаков о приближении скорости и перегрузки сваливания;
· мал запас между посадочной скоростью и скоростью сваливания самолета.
2. Минимальные приборные скорости полета самолета Як-52 (скорости сваливания с единичной перегрузкой) составляют:
· в горизонтальном полете при работе двигателя на режиме малого газа, шасси и щитки убраны:
в прямом полете − 110 км/ч;
в перевернутом полете − 140 км/ч;
· с выпущенными посадочными щитками:
при работе двигателя на режиме малого газа − 100-105 км/ч;
при работе двигателя на первом номинальном режиме − 85-90 км/ч.
С увеличением перегрузки срывы самолета наступают раньше – на больших скоростях:
При уменьшении скорости до скорости срыва самолет сваливается, как правило, на крыло с одновременным опусканием носа. После даже незначительного отклонения ручки управления от себя скорость увеличивается, самолет без запаздывания выходит на управляемый режим.
Для удержания самолета от сваливания необходимо отклонением педали против разворота и отклонением ручки управления от себя ввести самолет в пикирование, а затем вывести в горизонтальный полет. Элероны остаются эффективными вплоть до момента сваливания самолета.
Срыв самолета с фигур пилотажа может произойти только при грубых ошибках в технике пилотирования. При перетягивании ручки управления на себя при нейтральном положении педалей самолет выполняет энергичную полубочку или бочку, опускает нос и переходит на снижение − в штопор не входит.
Срыв самолета в штопор с фигур пилотажа может произойти при условии перетягивания ручки на себя с одновременным отклонением руля направления (педали). Самолет вначале выполняет энергичную бочку с последующим опусканием носа и переходом в крутой штопор.
Поэтому, чтобы самолет не срывался с фигур пилотажа необходимо соблюдать высокую дисциплину полета, сохранять на всех фигурах и элементах полета заданную скорость, не отклонять чрезмерно много и резко руль поворота, не перетягивать ручку управления на себя и не выполнять тех фигур, которые не отработаны полностью в контрольных полетах.
Во всех случаях непроизвольного срыва (сваливания) самолета необходимо сохранять спокойствие, т. к. уже при постановке рулей в нейтральное положение и наборе скорости самолет выходит на управляемый режим.
3. Штопор на самолете Як-52 в учебных целях разрешается выполнять не более двух витков с высоты не менее 1500 м. После полного освоения штопора, при подготовке спортсменов к соревнованиям, высота начала штопора определяется положением соревнований.
Перед выполнением штопора осмотреться и убедиться в отсутствии других самолетов, особенно внимательно осмотреть пространство под самолетом.
В режиме горизонтального полета сбалансировать самолет на скорости 200 км/ч, обороты 82%. Проверить показания приборов, наметить ориентир для вывода самолета из штопора.
Ввод самолета в штопор
В режиме горизонтального полета полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости плавно выбирать ручку управления на себя для создания режима парашютирования, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.
При вводе в штопор внимание распределять:
· на положение капота относительно горизонта;
При достижении скорости 110-115 км/ч опустить капот на горизонт, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора; как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос ручку управления добрать на себя за нейтральное положение (элероны нейтрально).
Движения при вводе в штопор должны быть плавными.
Ввод в левый и правый штопор выполняются одинаково.
В процессе штопора рули удерживать в том положении, в каком они были даны на вводе.
Характер штопора самолета равномерный, вращение энергичное, без рывков.
Самолет штопорит с углом наклона продольной оси к горизонту на первом витке 40-50°, на втором витке увеличивается скорость вращения и угол до 60-70°.
По мере увеличения количества витков штопора увеличивается угол наклона продольной оси самолета к горизонту до 70-80°, увеличивается угловая скорость, перегрузки и скорость по прибору.
Характер штопора на третьем и последующих витках становится неравномерным. В начале каждого витка самолет как бы замедляет вращение, затем увеличивает. Разницы между левым и правым штопором практически нет.
Характеристика витков штопора дана в таблице.
Скорость по прибору
Наклон продольной оси к горизонту
На пятом витке скорость по прибору равна 180-190 км/ч. Перегрузка около 3. Нагрузки на рули значительные. Для удержания рулей по штопору необходимы значительные усилия. Взгляд при штопоре направлять в сторону вращения на 25-30° от продольной оси самолета и на 30-40°ниже горизонта.
Вывод самолета из штопора
Для вывода самолета из штопора за 30-40° (при трех и более витках за 60-80°) до намеченного ориентира необходимо вначале энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать ручку управления от себя за нейтральное положение строго по продольной оси самолета.
Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали нейтрально, набрать скорость 170-180 км/час (при трех и более витках − 200-220 км/час) и затем плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования в таком темпе, чтобы скорость в конце вывода была 190-200 км/час (при трех и более витках − 250-270 км/час). При подходе самолета к горизонту увеличить наддув двигателя до 500-550 мм. рт. ст.
Если после вывода из штопора будут выполняться другие фигуры в комплексе, то соответственно им устанавливать соответствующий режим и скорость.
За один виток штопора самолет теряет (с выходом в горизонтальный полет) − 200-300 м высоты, за два витка 300-350 м, за четыре – пять витков 500-650 м высоты.
Самолет Як-52 выходит из штопора без запаздывания при соблюдении последовательности дачи рулей на вывод и даже при отклонении рулей в нейтральное положение (т. е. бросить ручку и педали).
Если вывод производить только одним рулем поворота (отклонением педали против штопора), при ручке управления взятой полностью на себя, самолет выйдет из штопора. Но если своевременно не отклонить ручку управления от себя к нейтральному положению и не поставить педали нейтрально, самолет перейдет в противоположный штопор или глубокую спираль в сторону отклоненной педали.
Отклонение элеронов по штопору на характер штопора не влияет, а при незначительном отклонении элеронов против штопора характер штопора становится более энергичным.
Дача газа (увеличение наддува) при выводе самолета из штопора существенного влияния на ускорение вывода из штопора не оказывает, но ведет к резкому увеличению скорости и большей потере высоты, поэтому пользоваться газом при выводе из штопора нецелесообразно.
Изменение центра тяжести (при двух или одном летчике) на характер штопора влияет незначительно.
Установленные загрузочные механизмы на ручке управления создают дополнительные ощущения усилий на ручку, как при вводе, так и при выводе самолета из штопора.
В этом случае необходимо:
· поставить педали нейтрально;
· взять ручку управления на себя за нейтральное положение;
· после остановки вращения отпустить ручку управления от себя, перевести самолет на пикирование, дать газ, набрать необходимую скорость и вывести самолет в горизонтальный полет.
Такие же действия летчик выполняет при неуправляемом падении (непонятное положение) самолета с различных точек фигур (особенно при выполнении поворота на вертикали).
Самолет Як-52 может войти в плоский штопор при условии отклонения ручки управления полностью против штопора и дачи газа.
Самолет в этом случае вращается более ускоренно, уменьшается угол наклона продольной оси к горизонту до 25-30°.
Для вывода необходимо:
· энергично и полностью дать ногу против штопора;
· ручку управления отдать полностью от себя (элероны − нейтрально).
После этих действий на короткий момент самолет ускорят вращение, и выходит из штопора с запаздыванием до 1-2-х витков. Летчик должен держать рули в положении на вывод из штопора. После остановки вращения поставить педали нейтрально, дать газ, набрать необходимую скорость.
Характерные ошибки при выполнении штопора:
· ввод в штопор производится с угла кабрирования − характер штопора становится неравномерным;
· ввод в штопор производится на большой скорости − самолет делает полубочку, а затем переходит в штопор с неравномерным вращением;
· во время штопора отпускается ручка управления от себя − самолет замедляет вращение;
· на выводе из штопора педаль отклонена до отказа в сторону противоположную вращения самолета, а ручка управления удерживается на себя − самолет после прекращения вращения переходит в штопор обратного направления;
· резко и больше чем необходимо отдана ручка управления от себя − самолет переходит вертикальную линию, большая потеря высоты на выводе;
· при выводе из пикирования ручка управления перетянута на себя − самолет переходит на большие углы атаки, становится неустойчивым, возникают большие перегрузки;
· вывод самолета из пикирования производится замедленно − большая потеря высоты и большая скорость на выводе;
· несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод − вывод происходит не в заданном направлении.
Как вывести як 52 на сверхзвук
«. А также в «неуважительном» отношении к самолету со сторону бывших военных летчиков, летавших на Миг-23, 29 и т.п. А таких людей в последние 10 лет прибавилось немало в аэроклубах РОСТО.»
Кстати, упомянутый МиГ-23 учил строжайшей дисциплине и аккуратности полёта кого угодно.
2 Su-17:
Спасибо за информацию.
«. А также в «неуважительном» отношении к самолету со сторону бывших военных летчиков
Список катастроф не полон. Отсутствуют данные о катастрофе в Московском аэроклубе 13 августа 1991 года. Погибло 2 человека, инструктор Александр Макаров. Мой друг. Плоский штопор.
Печальные последствия «легкомысленного» отношения к легкомоторной авиации бывших военных пилотов-истребителей наблюдал неоднократно. Правда это было ещё в «то» время.
Список катастроф не полон. Отсутствуют данные о катастрофе в Московском аэроклубе 13 августа 1991 года. Погибло 2 человека, инструктор Александр Макаров. Мой друг. Плоский штопор.
Печальные последствия «легкомысленного» отношения к легкомоторной авиации бывших военных пилотов-истребителей наблюдал неоднократно. Правда это было ещё в «то» время.
Я изучал этот вопрос, по должности было положено.
«Я его слепила из того, что было.
А потом, что было, то и полюбила.»
/поет Алёна Апина/
Вы не любите плоский штопор? Может вы его «готовить» не умеете? (почти из классики)
А мне нравиться! И Як-52 и его плоский штопор, и штопорные бочки, и поворот на вертикали
(очень нравиться). А свернуть себе шею можно на чем угодно
5.1. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
5.1.1. При отказе двигателя в наборе высоты до первого разворота:
перевести самолет на планирование;
закрыть пожарный кран;
выключить магнето, аккумулятор и зажигание;
Адзига: «В большинстве самолетов с тандемным расположением пилотов, кроме самолетов Яковлева, как правило ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в ЗАДНЕЙ кабине.»
Посмотрите статистику, сколько катастроф произошло из-за отказа техники. Мне что-то думается что никак не более 10%.
Если инструкторам и курсантам предоставить выбор на чем проходить и проводить программу обучения в объеме 60-70 летных часов, то я думаю большинство выберет Як-52, при прочих равных условиях (стоимость обучения). Потому что научить можно всему, что пригодиться в дальнейшем. На Цесне выводить из плоского штопора не научишь.
Адзига: «В большинстве самолетов с тандемным расположением пилотов, кроме самолетов Яковлева, как правило ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в ЗАДНЕЙ кабине.»
Кавычки Вы заметили, а что сие означает объяснить?
«И если уж летчики с таким опытом при отказах бьются, то у летающих курсантов и вовсе шансов никаких. «
«ВНИМАНИЕ! В посадочной конфигурации Як-52 с М-14П имеет поперечную неустойчивость особенно при сидящем во второй кабине члене экипажа. что может привести к непреднамеренному сваливанию при резкой даче РУД при заходе на посадку или уходе на второй круг.»
«На ЯК-52 давать резкий газ на малой скорости и высоте- НЕЛЬЗЯ и с М-14. Переворачивает.»
«Люди, которых подловил ЯК- 52, уже ничего не скажут, о том какой это отличный самолет.»
«Обычно при посадке создают- скольжение исправление расчёта или боковик, а при скольжении и одновременном перетягивании ручки ЯК-52 кувыркнется в сторону противоположенную крену. Хочешь ты этого или не хочешь.»
Да уже понятно, что Як-52 абсолютно не пригоден для начального обучения и покатушек. Это акробатический самолет, со всеми заморочками.
адзига
Как-то странно. ведь не курсанты были в кабине. Сам по себе отказ двигателя уже на высоте 150 метров после прохода, когда скорость хорошая, не должен привести к сваливанию. В данном случае опытный летчик сразу бы начал в секторе \+\- 45* искать площадку для вынужденной посадки. И в районе аэродрома их все знают назубок.
Или те же грабли? Попытка с этого положения выполнить посадку с обратно-посадочным курсом?
Как же достали «теоретики».
Alex R: Як-52 абсолютно не пригоден для начального обучения и покатушек.
———
Если второе создателям этого самолёта и в страшном сне присниться не могло, то как же быть со всеми теми, кто проходил на нём первоначалку в ДОСААФе и выпускался самостоятельно в 16-летнем возрасте? Был такой эксперимент в конце 80-х. И что-то не припомню ни одной катастрофы 52го с курсантом в первых самостоятельных полётах в крайние лет 5.
Обычно при посадке создают- скольжение исправление расчёта или боковик, а при скольжении и одновременном перетягивании ручки ЯК-52 кувыркнется в сторону противоположенную крену. Хочешь ты этого или не хочешь
———
Самолёт срывается в сторону, куда дана нога. Или это неочевидно? Да, и при левом крене тоже. Но вот почему-то при заходе с боковиком скорость на планировании на 10км/ч выше держать рекомендуется. А вот ручку перетягивать на прямой скольжении что-то в голову не приходило. И, в конце концов, «капот-горизонт» для чего?
На мой взгляд, большинство этих бед происходит прежде всего от состояния матчасти. Загнанному в угол эксплуатанту не остаётся ничего, кроме как летать на том, что есть. В советское время такое никому в голову не могло придти. Матчасти было достаточно. Если ресурс выработан, самолёт отодвигали к забору и просто брали новый. А сейчас? Свечи 70-затёртого года в керосине с выпадающими в полёте изоляторами, двигатели непонятно какой категории с «капитального ремонта», после которого если он хотя бы запускается, потом выворачиваются шпильки головок цилиндров, «сечёт» масло. Беда.
Остальное, извините, лень комментировать.
С Уважением.