Как выбрать honda cbr 600
Обзор мотоцикла Honda CBR 600 RR
Мотоцикл Honda CBR 600 RR является преемником F4i. Он был выпущен в 2003 году и вобрал все передовые технологии, известные на тот момент производителю. Модель постоянно развивалась, периодически претерпевая изменения, и в итоге не только превзошла сама себя в динамике, но и стала лучше выглядеть.
Первый рестайлинг байка состоялся в 2005 году. Мотоцикл второго поколения получил новый маятник и задний амортизатор, новые радиальные суппорты и обновленную перевернутую вилку.
В 2007 году модель CBR 600 RR подверглась второму рестайлингу. Поначалу он не обещал потрясений — ожидалось лишь изменение расцветки и адаптация выпускных систем под «Евро-3». Однако появление YZF-R6 нового поколения от Yamaha заставило Honda форсировать события и кардинальным образом переработать спортивную «шестисотку».
Поскольку времени у разработчиков оказалось мало, дизайн мотоцикла не претерпел радикальных изменений. Лишь низ обтекателя стал походить чертами на спортбайк Fireblade, а воздухозаборник между фарами приобрел хищный вид. Главное же, что удалось Honda, — наделить CBR 600 RR характером «литра». Байк перестал выдыхаться на больших скоростях и для него стали вполне достижимы 280 км/ч.
Несмотря на то, что конкурент получил 130 л. с., у Honda показатель остановился всего на 120. Но это оказалось намеренной игрой на понижение, что и было озвучено в официальном пресс-релизе бренда под формулировкой: «Мы хотели сделать мотоцикл более дружественным пилоту».
Экстерьер и комфорт
Байк CBR 600 RR обладает привычным для всей серии внешним видом: сглаженные, но при этом угловатые элементы свидетельствуют о сочетании трендов нынешнего и прошлого столетия, а характерные крупные зеркала не дадут спутать его с чем-то еще. Две передние фары, которые выглядят как глаза инопланетного хищника, придают ему спортивную агрессивность, а вычурные кричащие формы открыто заявляют о непростом характере модели. Колесные диски мотоцикла достаточно элегантные, но не особо приметные.
Посадка спортивная, что помогает на неровной поверхности снизить нагрузку на позвоночник, а вот езда со спутником не то, чтобы немыслима, но завихрения выхлопных газов не дадут почувствовать себя комфортно в роли пассажира. Однако этот момент не стоит относить к явным минусам, поскольку Honda CBR 600 RR — это обычный спортивный мотоцикл, а не какой-то спорт-турист. На низких скоростях байк едет неплохо, в том числе и в горку, хотя некоторые склонны сравнивать такую езду с ездой на мопеде.
Технические характеристики
По своим параметрам CBR 600 RR полностью соответствует представлениям о типичном спортбайке. У него стремительный разгон до 100 км, а максимальная скорость вызывает восторг, особенно у тех, кто до этого не водил спортбайк. Разумеется, по ресурсу новый мотоцикл отличается от б/у, но последний при грамотной эксплуатации может оказаться долговечным.
Поскольку моторы «шестисоток» обычно работают на предельных режимах, инженеры Honda уделили особое внимание устойчивости к перегреву. Они кардинально переработали систему охлаждения, а днища поршней охлаждаются при помощи масляных форсунок.
Системы впуска и выпуска также были оптимизированы, а многие детали этих узлов заменили на совершенно новые. Например, на выпуске установили клапанные одинарные пружины (на впуске остались двойные), сцепление, как и генератор, стало более облегченным и миниатюрным, появились новые поршни с совершенно другой конструкцией шатунов, доработанная КПП с укороченным картером и магниевая крышка ГБЦ. Выпускная система хоть и напоминает прежнюю внешне, по словам конструкторов, полностью выполнена с чистого листа.
Также из нововведений здесь стоит отметить встроенный клапан как у Yamaha EXUP. Благодаря этому характеристики мотора стали более ровными, без резких всплесков на верхах и провалов внизу. Кстати, верхи нарастили только за счет системы инерционного наддува. Система впрыска с дополнительной заслонкой в эйрбоксе и двумя форсунками на цилиндр тоже была переработана, так что связь между заслонками и ручкой «газа» получилась идеальная. Изменилась и конструкция рамы. Она выполнена с применением новой технологии литья и это позволило дополнительно скинуть несколько килограмм.
С учетом стоимости технические характеристики Honda CBR 600 RR можно назвать хорошими. Два, а не один тормозных диска спереди, как в идеале и должно быть на таком скоростном байке, хороший ход подвески, что помогает на трассе при неровностях, стойкость мотора к перегреву.
Размеры и масса
По своим габаритам модель относится к среднему классу. У нее умеренные высота по седлу и ширина, но большая длина. Впечатляет объем бензобака, однако расход топлива тоже немаленький. Для спортивного мотоцикла клиренс у CBR 600 RR небольшой, но проблемой это не является.
Отзывы о мотоцикле в основном восторженные. Это и понятно, так как при небольшой цене он выдает хорошие показатели и по крутящему моменту, и по мощности, и по их производным. Многие предпочитают эту модель Honda другим, даже более совершенным спортбайкам.
В сравнении с кроссовыми мотоциклами CBR 600 RR покажется легким, но он является достойным представителем своего класса. Возможно, некоторые сочтут его слишком дешевым, однако байков, про которые можно сказать то же самое, всего единицы.
Как выбрать honda cbr 600
1. О самом мотоцикле
Honda CBR 600 RR — спорт, казалось бы все. Авторитеты диванных голдвингов презрительно смотрят и говорят «а эти ваши креветочные поездки. » я не могу согласиться. За свой первый сезон я накатал на нем тысячи четыре, с прохватами на работу домой и покатушки по выходным, много или мало? я хз!) Но вот что я точно могу сказать — я не устаю на нем. Может быть дело в моей фигуре легкоатлета аполлона или моем малом весе в 70 кг, но за весь сезон я не разу не потянулся выпрямить затекшую спину или постоять попукать в пробке разминая ягодицы. Максимум что меня доканывало- это затекание левой руки от дро… ки сцепления в пробке, когда какой нибудь закомплексованный типок демонстративно перекрывал мне междурядье!
Да я конечно не поехал бы на спорте в дальняк, но вкатиться до Moscow Raceway например для меня не составляет труда, а дальше мне просто не зачем ехать. Итого — занимайтесь спортом и будет вам удобно в креветочной позе)(к владельцам R6 это не относится, там вообще адовая посадка, наверно я бы тоже сломался на ней)
В остальном — динамика ядреной ракеты, юркий как мопед, бензина, ну да, жрет, но не смертельно. И в принципе, если не буянить, то из 10 литров даже не выходит (это мои прикидочные подсчеты поэтому давайте не будем мусолить эту тему), зато стоит дать просраться разок и он высасывает бак, как ошалелый бомж получивший бутылку белуги.
В обслуживании не прихотлив, масло не жрет, резину при нормальном давлении в шинах не уничтожает, я даже не знаю что добавить.
О мотобатах
Первое мое знакомство состоялось через 4 ряда, когда роняющий бигмак батовец увидел спорт в начале сезона и решил, что сорвал куш и аж чуть мотоцикл свой не уронил, чтоб включить сирену. Ожидало его грохочущее разочарование, потому как все то у меня в порядке, как у примерного первосезонника, и вот номера по уставу висят и вот те страховка и вот категории и в общем так мне его жалко стало, что я спросил его «Ну че как гусь то?» и он как будто переключившись в режим рядового мотоциклиста рассказал мне про это баварское чудо и вообще оказался милейшим человеком.
Вообще батов я встречал за сезон всего пару раз, по весне, а потом они пропали, да и бог с ними взять им с меня всеравно нечего)))
Как говорил один серьезный пингвин «Улыбаемся и машем»
лирическое отступление — меня каждый раз прикалывает как полицай берет твои права смотрит на фото, а потом на твое лицо которое скрыто под маской и шлемом и такой кивает, типа «ну да он по-любому! глаза же его» и НИКОГДА не просит снять шлем))) я нахожу это забавным.
О мотосервисах
Если вы как и я не родились в гараже с балонником на перевес, то у вас проблемы. Сервисы — это зачастую сборище пидо дилетантов, которые не видят разницы между мопедом рига и дукати десмоседичи рр. И естественно из-за специфики мотоциклизма цены тут ломят потолки в многоэтажных зданиях. Поэтому мой вам (по-братски) совет, научитесь делать минимальное ТО своими силами в гараже/во дворе/да хоть в квартире. Поменять масло, жидкость, колодки, тросики, ручки, лампы, в общем все что не повлияет на ваши шансы выжить если вы соберете что-то не так!=))) Или вы можете пойти моим путем и отвалить кучу бабок каким-то лупням, которые насобирают так, что волей не волей научишься сам ремонтировать свой мото, потому что больше за него никто не возьмется. Мне в конечном счете повезло найти адекватных ребят на просторах Мск, которые кстати не специализируются на спортах, но дико увлекательно было вместе с ними ковыряться по мануалам и всяческим топикам по ремонту, чтобы понять как делать то или иное действие над моим мотоциклом во время предсезонного ТО. Замена свечей… ммм… ты навсегда в моей печенке) Если бы я тогда знал все что я знаю сейчас я бы сэкономил такую кучу денег что и на выхлоп йошимура и на бачок ризома бы хватило.
В общем всеми правдами и не правдами ищите по знакомым друзьям любых адекватных механиков и связывайтесь с ними, не доверяйте ни одному посту на форуме и тем более никаким отзывам в графе «отзывы о нас». Ваш шанс нарваться на честную мастерскую в интернетах стремится к нулю.
О выездах на трэк
MRW — дорого
Фирса — детсад
Мячик — видимо наш вариант
И напоследок. Спасибо тем кто осилил не только картинки. Желающие добавить свои ценные наблюдения для желторотиков, просьба в каменты ниже)
Как выбрать honda cbr 600
(Написанный текст был составлен по просьбе человека покупающего GSX400, и поэтому немного переработан)
Покупая спортбайк, тем более старше 10 лет нужно
быть особенно внимательным. Как вариант заказать мот с
Японии, там ТО делают в сервисах и ограничители скорее всего
стоят, а значит байк еще сочный.
Если же все таки решишь брать сам, есть несколько советов,
которые помогут снизить вероятность взять ведро и сбросить цену:
1. Как узнать реальный год? Ищем в интернете отличительные
особенности этой модели по годам. Так же смотрим год на дисках колес, на тормозных шлангах, на
обратной стороне пластика. Этого хватит с головой. Но это лишь
способ сбросить цену, на техническое состояние это влияет не
слишком сильно)
2. Нужно заранее позвонить хозяину и попросить, что байк не прогревали перед осмотром. Двигатель должен заводиться с 3-4 оборотов. Посторонних шумов,
кроме НЕСИЛЬНОГО шуршания грм, быть не должно. Цвет выхлопа после
прогрева не должен быть синим или черным. Можно подставить руку
или белую тряпку к концу выхлопа и по газовать, масляных капель
быть не должно.
Если двигатель работает не ровно, можно несколько раз завести и
заглушить мотор, если мотоцикл будет плохо заводиться, возможно
умирают свечи.
Несколько раз можно выкрутить ручку газа, у спортов не должно быть
задумчивости, иначе самое простое это чистка карбов.
3. Проверяем ходовку. Нужно вывесить колеса на центральной
подножке, и проверить состояние подшипников осей и работу тормозов
крепко взявшись за заднее колесо покачать его влево вправо вверх
вниз люфта быть не должно. Посмотреть задиры и подтеки на вилке,
первое крайне нежелательно, а второе лечится очень легко, но цену
сбить можно) Особенно хорошо изучи задний амортизатор, не должно
быть ржавчины на штоке и подтеков.
4. Проверяем целостность пластика, но он может быть и склеен
достаточно хорошо. А вот крышки двигателя и ограничитель хода руля
осматривать на предмет сварки обязательно.
5. Посмотреть фонариком масло в двигатели и по возможности в
радиаторе антифриз, радужки быть не должно.
6. Далее мелочи, но все же. Бак ржавый? Состояние расходников:
цепь, звезды, колодки, тормозные диски, резина. Это все стоит
денег.
7. Масло и фильтра лучше поменять не доверяя продавцу.
Вроде бы все что вспомнить смог) Ах да, можно замерить напряжение на клемах аккумулятора при работающем двигателе.
Как выбрать honda cbr 600
Понравилось: подвеска, жесткое шасси, качество, впрыск (!)
Не понравилось: двигатель, посадка, клипоны.
Мораль сей басни: менять хорнет на рр-ку бессмысленно, ребята! Тем больше это относится к спорт 600кам других производителей. Если хорнет нравился – то это просто не то направление.
После понимания этой ужасной правды я начал искать другие варианты. 
Хотелось взять что-то не новое и недорого, потому что страх «поцарапать» сильно отравляет жизнь. Одно дело когда ты боишься за свою целостность, а другое дело когда тебе жалко вещь. Я считаю что так не должно быть.
Смотрел хорнет 900, но подвеска и рама явно слаба, да и в целом мот предыдущего поколения.
В моей голове был звук старого джиксера 750, который был у друга. Он был тяжелый, не быстрый, но ощущение дарил потрясающее (я успел даже его разложить с переднего тормоза – позорище было…).
Плюс надежность и движок. Испугали отзывы по лопающимся рамам с 2004 года и гомосексуальный вид новых мотоциклов (простите), поэтому взял…
Suzuki gsxr 1000 2003
Езжу сейчас, пробег на момент покупки 20т.км. Выхлоп акропович, задний баллон – метзелер на 190 (по сравнению со спортивным профилем практически плоский).
Сидишь ниже и ноги скрючены ещё больше, руль от тебя ещё дальше – свободы посадки практически нет (при том что я 185см ростом).
Первое ощущение — «боже мой какая помойка. » Громадные щели, сквозь нос в дырку видно крыло и что-то болтающееся на ветру, подножка при складывании грохочет, нет датчика бензина, собрано нормально, но сделано как топором, бак немного болтается. Ощущается как большая и погремушечная, а хонда сбитая и монолитная (при равном весе).
Хонду не хочется вообще трогать а с сузы хочется всё снять и сделать красиво (что лично для меня не минус).
Тормоз просто жуткий, никакой обратной связи, деревянный, момент блокировки не отследить (вспоминаю как я уронил старый джиксер). Не понял зачем там демпфер руля — крутил-вертел, вобблинг-штоб-его имитировал — один хрен.
Теперь самое сладкое: двигатель. Суза обороты набирает невероятно быстро (при том что у нее максимально 12к а у хонды 15к), нет ощущения «мучения» техники. Тяги море. Прогревается быстро а перегреваться не спешит.
При старте на 1,5к глохнешь, а на 3,5 уже руки отрывает и мот дергается (привет всем кто видел меня стартующего аки блондинка на учебном авто). Потом научился правильно сцеплением работать — не побалуешь.
Ехать меньше 25 кмч отказывается и начинает дрыгаться — в толчее едешь больше накатом и ногами, поддавая иногда газком.
Сидеть значительно мягче, чем на хонде – просто диван (хотя мне пофигу). Но не пофигу моим тестикулам, которые рапортуют что им неудобно и что низ бака греется.
На сузуки скорость ощущается большей чем на хонде (и это хорошо!), тут полная аналогия с жигули, идущим на взлет, и бмв «а что уже 200 кмч?».
Надо признать что хонда, как техника, классом выше.
Но мото не авто, мото для души и выработки адреналина. И на сузуки чувствуешь себя «офигенным пацанчиком», а не спортсменом. На хонде звука в седле почти не слышишь, слезаешь — слышишь, на сузе сверху кайфовый тракторный «дыр-дыр-дыр» а слезаешь — просто звук двигателя. В поворот заходит нейтрально – коленом не повернёшь, но и не сопротивляется.
Мне адски понравилось нагибаться в поворот на плоском заднем протекторе 190 шириной. Очень уверенное чувство и образ Судьи Дреда 3D в душе. 
По удобству посадки нет разницы: сузуки ниже, но посадка скукоженней – шило на мыло.
С подвеской пока колдую, под мой стиль надо распускать.
По свежим ощущениям после того как снова сел на хонду: велосипед! рулится борзо, после открытия газа на секунду можно вздремнуть, пока наберет обороты.
Понравилось: потрясающий двигатель, потрясающий звук.
Не понравилось: все остальное.
Тормоза менять сразу же. Если мы сдружимся – ставлю нормальный руль, переделываю в стрит, опускаю подножки, ставлю клетку.
апдейт после недели покатушек на обоих мотах: сузуки мне тяжело на козла поставить, удивительно. поменял тормоза на радиальный ниссин 16мм. ну совсем другое дело. теперь у хонды стоковые хуже.
Honda CBR600F4i (сравнение с 600RR)
Серию СBR Honda запустила в 1987 году, выпустив на рынок сразу две модели: «шестисотку» и «литр». Традиционно для Honda обе модели обладали покладистым характером, «человечной» эргономикой и относительно дорожными настройками подвесок, то есть вполне подходили и для «вжигания», и для дальних выездов, и для езды по городу, за что снискали небывалую популярность как в Европе («шестисотка»), так и в Штатах, где больше полюбили «литр». С тех давних пор и до самого окончания производства CBR 600F всех поколений сохраняли эту свою отличительную черту — универсальность и дружелюбность к пилоту.
Модификация F4i вышла на рынок в 2001 году. Индекс вполне прозрачно сообщает, что мы имеем дело с четвертым поколением модели, уже оборудованной впрыском топлива, этакий «четыре-плюс». Однако одной только системой питания различия не ограничиваются. Главные внешние отличие «4i» от предшественника — двойная фара вместо одиночной и цифровая приборка с аналоговым тахометром вместо «батареи будильников». Остальные отличия невооруженным взглядом практически не видны: рама была усилена в месте крепления рулевой колонки, получила дополнительные ребра жесткости на «диагоналях», а также усиленные «уши» крепления двигателя, включенного в силовую структуру. Все это заметно увеличило общую жесткость ходовой. Примерно на 15% вырос общий объем системы инерционного наддува и эйрбокса, а также увеличилась длина патрубков системы выпуска. На впускные клапаны стали устанавливать по две пружины, а выпускные получили пружины увеличенной жесткости. И напоследок — версии для европейского и японского рынков стали комплектоваться иммобилайзером «HISS». «Американцы» опцией не оборудовались, зато «заокеанские» версии «сибиэра», не скованные драконовскими экологическими нормами Европы получили более производительные настройки впрыска топлива, и как следствие, чуть более высокую (на 2–3 л.с.) мощность.
Изначально мотоцикл позиционировался как полноценный спортбайк, способный быть и мотоциклом на каждый день. На момент появления модели F4i был наиболее энерговооруженным (по соотношению мощность — масса) 600-кубовым аппаратом Honda. Но если «обычный» F4i был действительно ориентирован «на каждый день», о чем говорило вполне гражданское спортивно-туристическое двухместное сиденье, то версия Sport, которая вышла на рынок одновременно с базовой модификацией, была рассчитана на тех, кому и на трек заезжать приходится. Версия S отличалась от базовой не сильно. Вместо двухместного сиденья «банан» устанавливались раздельные «нашлепки» для пилота и пассажира. Кроме того, «эска» была почти на два килограмма легче (166 кг) базовой версии (за счет отсутствия центральной подставки).
С появлением серии RR, более энерговооруженной, «злой» по геометрии и посадке, «эфки» переместились из стана спортбайков в более спокойный класс спорт-туристов. Однако многие аппараты использовались как трековые снаряды. Естественно, такие машины дошли до наших дней не в самом лучшем здравии. При выборе мотоцикла стоит обратить внимание на чисто спортивные атрибуты вроде законтренных проволочками болтов, спортивного пластика, демпферов и прочую чисто трековую атрибутику. Скорее всего, такой аппарат уже «замучен», и от его покупки лучше отказаться.
Найти F4i в приличном состоянии не составит особого труда, причем как свежепригнанного из-за «бугра», так и побегавшего по России. В силу своей мягкости и малой мощности на фоне более свежих RR-ок, на него редко обращают внимание и «гонсчики», и гонщики. Чаще всего мотоцикл используется как каждодневный транспорт и дальнобойный инструмент. CBR редко берут первым аппаратом, так что с последствиями неправильной эксплуатации и обслуживания он сталкивается гораздо реже, чем, допустим, «четырехсотки». А, благодаря относительно свежим годам выпуска, большинство не сильно уезжено. И все же стоит отдать предпочтение мотоциклам «оттуда». Продавцы «бэушняка» стараются притаскивать к нам действительно свежие аппараты с пробегами «только что прошел обкатку». Таких мотоциклов в Европе и Штатах пока еще реально много.
Диапазон цен на F4i колеблется от 180 до 320 тыс. руб. Однако четкой корреляции с годом выпуска здесь нет. Так, аппарат 2004 года выпуска может оказаться «свежее», чем 2006-го и по состоянию, и по пробегу. Сейчас в салонах по большей части стоят «американцы», что связано, в основном, с невыгодными курсами иены и евро. Однако, как уже сказано выше, кроме отсутствия иммобилайзера и указателя температуры двигателя в градусах Фаренгейта, они ничем не отличаются от остальных своих собратьев. Кстати, «оцифровка» спидометра легко переключается с миль на километры в час.
Продать аппарат тоже не проблема. Со своей действительно легендарной надежностью и комфортом F4i всегда найдет своего покупателя. Ведь если вспомнить, общественный резонанс от снятия F4i с производства был немногим меньше, чем от заката Africa Twin. И даже если «жизнь» мотоцикла не сложится и он будет нести на себе многочисленные следы «асфальтовой болезни», наверняка найдется какой-нибудь начинающий стантрайдер, кто с удовольствием оторвет его с руками, так как будет рад не переплачивать за ненужный ему полированный пластик.
На что смотреть сначала и за чем следить потом
(-) Громыхание цепи ГРМ. Достаточно распространенный дефект, встречающийся на многих CBR. Проявляется в дребезжащем звуке в районе головки цилиндров в каком-то определенном диапазоне оборотов (чаще всего 3–5 тыс. об/мин). Виновник звука — натяжитель цепи ГРМ со слишком слабой пружиной, которая «проседает». В особо запущенных случаях, если с «просевшим» натяжителем ездили много и быстро, может потребовать замены и вытянувшаяся из-за этого цепь ГРМ, однако подобная «клиника» встречается не часто. Проблему легко решить заменой натяжителя на оригинальный или механический, например, фирмы APЕ. Система винт-гайка хоть и требует периодической регулировки, но уж точно не выйдет из строя до скончания века.
(-) HISS. Если вы остановите свой выбор не на американской версии байка, оборудованной фирменным иммобилайзером HISS с чипом в ключе, не забудьте забрать у предыдущего владельца второй ключ зажигания. Потеря единственного ключа грозит серьезными тратами: вместе с новыми личинками всех замков придется покупать еще и блок управления двигателем, стоящий под тысячу американских денег. Прописать новый ключ в память мотоцикла можно только при наличии действующего. Кстати, вопреки убеждению многих, операция эта не требует каких-либо спецкомпьютеров и вполне по силам любому, если тот вооружится «джампером-http://inprint.zr.ru/#ext-comp-1135перемычкой» из куска провода и инструкцией, которую можно найти как в сервис-мануале, так и на просторах интернета.
(-) Подвеска. Все же как ни легендарна надежность «фэчетыреай», он не вечен. Особенно это касается нагруженных на любом спортбайке подвески и колес. При осмотре мотоцикла особое внимание стоит уделить задней звезде, подшипникам колес и рулевой колонки, особенно, если есть подозрения, что продавец имел обыкновение ездить в резкой манере с вили, стоппи и прочими выкрутасами. Замена этих узлов впишется в обычный прайс-лист среднего мотосервиса. Особых хитростей здесь нет, да и в гараже, при наличии хоть какого-то опыта и прямых рук заменить расходники несложно.
(=) Шум корзины сцепления. Шум из района корзины сцепления на нейтрали, пропадающий с включением передачи или выжимом рычага — нормальное явление для этой модели. Не стоит обращать на него внимания.
(+) Самодиагностика впрыска. Впервые примененная на серии CBR система впрыска PGM-FI, как и большинство подобных систем, обладает функцией самодиагностики. При этом чтобы узнать, что не так с двигателем, совершенно не обязательно обладать дорогостоящим сервисным компьютером. Нужны только глаза и ручка с бумагой. После включения зажигания, если все в порядке, лампа FI на приборной панели зажигается и гаснет. А вот если система находит какую-то ошибку, лампа ее «отмаргивает». Достаточно сосчитать количество морганий и «перевести» код с мотоциклетного на русский с помощью сервис-мануала или просто порывшись в интернете. Так что проверить систему питания, зажигания и управления двигателем можно непосредственно при покупке.